Za sterami: Europa pod kontrolą

Dominik Sipiński - Profil Dominik Sipiński
16 lutego 2013 11:17
6 komentarzy
Reklama

Dla niektórych to wzór do naśladowania pod względem wydajności kontroli ruchu lotniczego. Według innych to pozostałość nieudanego pomysłu z czasów, gdy w duchu europejskiego federalizmu próbowano tworzyć jednolitą przestrzeń powietrzną nad terytorium Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej.

Jakby nie oceniać idei stojącej za stworzeniem centrum kontroli ruchu lotniczego w Maastricht, statystyki mówią jasno - to najwydajniej działające takie centrum w Europie i jedyne, w którym przestrzenią powietrzną zarządza się nie w ramach politycznych granic, ale na podstawie natężenia ruchu.

Pracujący przez 30 godzin w tygodniu, maksymalnie 7,5 godziny dziennie kontrolerzy mają komfortowe warunki pracy - siłownię, sypialnie, bibliotekę. Ale ich praca jest bardzo obciążająca, bo niecałych 300 kontrolerów zatrudnionych w Maastricht zajmuje się prawie połową latających w obrębie Unii samolotów.


Unia w powietrzu

Unia Europejska nie kończy się na poziomie ziemi. Wiele obszarów lotnictwa podlega wspólnotowemu prawu, a władza poszczególnych państw jest ograniczona. W niewielkim stopniu dotyczy to jednak jak dotychczas zarządzania przestrzenią powietrzną. W niej granice przebiegają bardzo wyraźnie. Różne są nie tylko koszty przelotu, ale i systemy techniczne, częstotliwości, a nawet, w pewnym stopniu, przepisy. Na przykład wlatując nad Włochy, Hiszpanię, Francję czy Portugalię znad terenu UE, samoloty muszą często zmieniać poziom lotu.



W latach 60. dwudziestego wieku, na fali postępującej integracji Europy, pojawił się pomysł, by także przestrzeń powietrzną "uwspólnić". Miały powstać trzy centra kontroli ruchu lotniczego, obejmujące obszar Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej oraz państw, które dopiero miały do niej wstąpić na początku lat 70. (Wielkiej Brytanii, Irlandii oraz Danii). Ośrodki miały znajdować się w Maastricht (Holandia), Shannon (Irlandia) oraz Karlsruhe (Niemcy). Początkowo miały one zajmować się stosunkowo niewielkim obszarem, ale docelowo - objąć całą EWG.

Wszystkie trzy centra powstały na początku lat 70. Jednak ich rola okazała się znacznie mniejsza od zakładanej. Euroentuzjazm w tej dekadzie znacznie osłabł, a ośrodki w Shannon i Karlsruhe zostały zrenacjonalizowane.

Maastricht - centrum europejskiej kontroli

Jedynie Maastricht, uruchomione operacyjnie w 1972 r., utrzymało ponadnarodowy charakter, choć i tu nie wszystko się udało. Choć miasto leży w Holandii, to do 1986 r. zajmowała się jedynie kontrolą obszaru nad... Belgią, Luksemburgiem oraz północno-zachodnimi Niemcami (od 1974-5 r.). Przez 14 lat Holandia utrzymywała własną kontrolę ruchu lotniczego.

Przestrzeń powietrzna nad Beneluksem i zachodnimi Niemcami to jeden z najbardziej zatłoczonych obszarów w Europie. Jedynie kontrolerzy z centrum w Londynie mają do czynienia z większą liczbą samolotów. Dlatego zdecydowano, że centrum w Maastricht będzie zajmować się jedynie samolotami lecącymi powyżej wysokości 24,5 tys. stóp (ok. 7,5 km, poziom lotu 245).



Dziś kontrolerzy pracujący w sporym budynku położonym kilkaset metrów na wschód od niewielkiego lotniska w Maastricht obsługują ok. 40% wszystkich samolotów latających w obrębie europejskiej przestrzeni powietrznej. 80% z nich jest w trakcie wznoszenia lub zniżania, co wynika z bliskości wielkich hubów w Amsterdamie, Londynie, Paryżu i Frankfurcie, a kontrolerom dodatkowo komplikuje pracę.

Technologia w służbie kontrolerów

Kontrola obszarowa sprawowana przez ośrodek Kontroli Górnej Przestrzeni Powietrznej w Maastricht (MUAC), jak brzmi pełna nazwa tego oddziału Eurocontrol, jest na tle Europy wyjątkowa.

Dzięki uruchomionej w 2002 r. nowoczesnej sali operacyjnej kontrolerzy mają do dyspozycji najbardziej zaawansowane w Europie systemy. Jak sami przyznają, nie w pełni mogą z nich korzystać, bo sąsiednie obszary kontroli są gorzej wyposażone.



Na wielkich ekranach łącznie prawie 300 zatrudnionych w Maastricht kontrolerów obserwuje ponad 1,5 mln lotów rocznie. Każdy samolot dla pracownika MUAC to tylko niewielki kolorowy trójkąt lub prostokąt na monitorze. Jednak dzięki systemowi kodowania kontroler może błyskawicznie sprawdzić skąd i dokąd leci konkretna maszyna, na jakiej wysokości się znajduje i w jakiej jest fazie lotu.

Takie same dane podaje większość wtórnych systemów radarowych. Jednak dzięki technologii w MUAC komputer ostrzega kontrolerów o potencjalnym konflikcie dwóch samolotów znacznie wcześniej niż w innych ośrodkach. Posiadające dużą moc obliczeniową komputery w MUAC przewidują trasę i czas przelotu kilkadziesiąt minut naprzód. Udało się również niemal całkowicie wyeliminować konieczność kontaktu telefonicznego z sąsiednimi ośrodkami kontroli dzięki współpracy systemów komputerowych.

SMS-y do pilotów i czwarty wymiar

Olbrzymie moce obliczeniowe komputerów w centrum MUAC mają na celu nie tylko zwiększanie komfortu pracy kontrolerów i ułatwianie im planowania tras. Ośrodek w Maastricht jako pierwszy w Europie wprowadził również dwa rewolucyjne rozwiązania: komunikację CPDLC oraz kontrolę I-4D.

Te tajemnicze skróty w rzeczywistości oznaczają proste rozwiązania, wymagające jednak całkowitej zmiany podejścia do kontroli ruchu lotniczego. Celem jest nie tylko poprawa efektywności, ale i zwiększenie bezpieczeństwa, punktualności oraz ekologiczności lotów.

CPDLC to skrót od "Controller-Pilot Data-Link Communication". W skrócie: przypominający nieco wiadomości SMS nowy system komunikacji pomiędzy pilotami a kontrolerami. By ograniczyć głosowe przekazywanie poleceń, które zajmuje czas, a o niezrozumienie lub pomyłkę łatwo, kontrolerzy wysyłają bezpośrednio do samolotu polecenie w formie tekstowej, które piloci jednym przyciskiem mogą potwierdzić i wprowadzić do autopilota. Choć testy rozpoczęły się już w 2005 r., na razie CPDLC nie został wdrożony operacyjnie, bo zbyt mało samolotów jest przystosowanych do tego systemu.



Z kolei I-4D opiera się na jeszcze prostszym pomyśle. Nazwa - Initial 4-Dimensionial operation - w zasadzie tłumaczy wszystko. Do zwykłego planowania lotu, opartego na trójwymiarowej mapie, dodaje się czwarty wymiar - czas. Kontrolerzy mogą znacznie dokładniej przewidywać czas dotarcia samolotów do określonych miejsc i odpowiednio zalecać im zniżanie, zmianę prędkości lub trasy. System ma przede wszystkim redukować czasy oczekiwania wokół zatłoczonych lotnisk. Pierwszy test odbył się w lutego ubiegłego roku we współpracy z Airbusem.

Loty na skróty

Największa innowacja centrum w Maastricht w porównaniu z innymi obszarami kontroli ruchu lotniczego to jednak nie CPDLC czy I-4D, wciąż pozostające w fazie testów systemu. Sekretem wysokiej wydajności MUAC jest inny skrót: FRAM.

FRAM oznacza Free Route Airspace Maastricht. Za tym hasłem kryje się wprowadzenie bezpośrednich tras pomiędzy punktem wlotowym i wylotowym z obszaru kontroli Maastricht.

Tradycyjnie drogi lotnicze (popularnie, acz błędnie zwane "korytarzami") przebiegają pomiędzy wyznaczonymi na mapie punktami, radiolatarniami lub innymi pomocami nawigacyjnymi. Podobnie jak drogi samochodowe, te lotnicze też są kręte. W efekcie samoloty nigdy nie lecą najkrótszą możliwą trasą. Wprowadzenie tras bezpośrednich można porównać do skrótu - zamiast jechać po tradycyjnej, dłuższej drodze, samolot leci po linii prostej.

Oszczędności są niebagatelne. Dzięki 142 bezpośrednim trasom w ramach FRAM samoloty łącznie przelecą o ponad milion kilometrów rocznie mniej. Pozwoli to na oszczędzenie 3,7 tys. t paliwa oraz emisję 12 tys. ton dwutlenku węgla mniej. Dzięki FRAM typowy lot z Hamburga do Paryża skraca się o 28 km, a z Londynu-Stansted do Oslo-Rygge aż o 41 km.



Obszar FRAM został wdrożony w 2011 r. Docelowo ma powstać 526 bezpośrednich tras, które łącznie pozwolą liniom zaoszczędzić ponad 60 mln euro rocznie. Początki systemu są jednak trudne. Z uwagi na liczne strefy znajdujące się pod kontrolą wojskową na terenie obszaru MUAC bezpośrednie trasy mogą być stosowane jedynie w weekendy, kiedy siły powietrzne różnych krajów nie ćwiczą. Przewoźnicy niechętnie przechodzą na nowy system - ponieważ jest on stosowany tylko na obszarze MUAC, a wymaga zmiany procedur planowania lotów, koszty mogą być równie wysokie jak zyski. Przyszłość należy jednak do tras bezpośrednich. Nad podobnym rozwiązaniem pracują już kontrolerzy w Wielkiej Brytanii i Irlandii.

Wydajnie? Tak, ale...

Zaskakujące jest to, że pomimo tak dużego skomplikowania MUAC pozostaje najwydajniejszym ośrodkiem kontroli ruchu lotniczego w Europie.

Każdy z kontrolerów MUAC w ciągu godziny pracy obsługuje łącznie 1,83 godziny lotu samolotu. Oznacza to w praktyce, że statystycznie każdy z nich obsługuje niemal przez cały czas dwa samoloty. Tym wynikiem centrum w Maastricht pozostawia daleko w tyle inne ośrodki - na drugim miejscu sklasyfikowana jest szwajcarska agencja Skyguide z wynikiem 1,08 godziny lotu na godzinę pracy. W Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej wskaźnik ten wynosi 0,87 godziny i jest nieco lepszy od unijnej średniej.

Maastricht jest również w czołówce pod względem innych wskaźników. Koszt godziny lotu na terenie kontrolowanym przez ośrodek to ok. 250 euro - unijna średnia wynosi niemal dwukrotnie więcej. Aż 99,8 procent lotów w MUAC odbywa się bez żadnego opóźnienia zawinionego przez kontrolerów, a średnie opóźnienie wynosi jedynie 0,04 minuty. Parametry punktualności lotów w MUAC poprawiają się pomimo coraz większego ruchu.



Zwłaszcza ten ostatni wskaźnik jest istotny dla przewoźników, bo koszt minuty opóźnienia dla linii lotniczej to ok. 82 euro.

Ale to właśnie w kosztach i ich organizacji tkwi największy problem centrum w Maastricht. Pomimo tego, że jest wydajne i tanie, wciąż ma wiele niewykorzystanego potencjału.

Polityka na drodze do niższych opłat

Krytycy zarzucają ośrodkowi w Maastricht, że nie do końca można go porównywać z innymi. Zarządzanie samolotami na wysokości przelotowej jest łatwiejsze i tańsze niż tymi znajdującymi się w fazie lądowania lub startu. Do tego centrum MUAC nie płaci za infrastrukturę, której użyczają mu za darmo narodowe ośrodki kontroli w Belgii, Holandii i Niemczech.

Dzięki temu gdyby Maastricht naliczało własne opłaty trasowe (czyli te opłaty, które linie lotniczą muszą płacić za przelot przez kontrolowany przez dany ośrodek obszar), podstawowa stawka w 2012 r. wynosiłaby zaledwie ok. 23 euro. To bardzo niewiele, bo obecnie najmniej płaci się w Irlandii (ok. 28 euro), Armenii i na Łotwie (po ok. 29 euro). Stawki te są dobrym odzwierciedleniem poziomu kosztów, bo zgodnie z przepisami ośrodki kontroli ruchu lotniczego nie mogą zarabiać. Mogą, a nawet muszą jedynie bilansować budżet.

Niestety, Maastricht nie nalicza własnych opłat trasowych. Choć nad Beneluksem i Niemcami nie ma już obszarów związanych z granicami krajów, w księgowości stare podziały nadal obowiązują. Dlatego podstawowa stawka za przelot nad Holandią wynosiła w 2012 r. ok. 66 euro, nad Niemcami ok. 72 euro, a nad Belgią - 77 euro. Czyli z grubsza trzy razy więcej, niż mogłaby, gdyby uwspólnić również opłaty.



Gdyby MUAC przejął wszystkie obowiązki na swoim obszarze, jego koszty niewątpliwie by wzrosły. Ośrodek musiałby nie tylko zajmować się bardziej pracochłonnymi fazami lotu, ale i płacić za używaną infrastrukturę. Jak jednak zapewniają w Maastricht, koszty m.in. dzięki dobrej organizacji pracy nadal byłyby znacznie niższe niż w działających ośrodkach w Belgii, Holandii i Niemczech Północno-Zachodnich.

MUAC - krok w przyszłość

Ponadnarodowe, oparte na natężeniu ruchu lotniczego centra kontroli to przyszłość w unijnym lotnictwie. Przykład płynie ze Stanów Zjednoczonych, gdzie na całym terytorium kraju znajduje się jedynie ok. dwudziestu centrów. W Unii, zajmującej o połowę mniejszy obszar, takich ośrodków jest prawie dwukrotnie więcej.

Zmniejszenie liczby ośrodków kontroli to zresztą jedno z podstawowych założeń zainicjowanego w 2001 r. programu Wspólnego Europejskiego Nieba (European Single Sky). Ma on obniżyć koszty i poprawić bezpieczeństwo lotnictwa w Europie. Choć w grudniu formalnie rozpoczęło działalność dziewięć tzw. Funkcjonalnych Bloków Przestrzeni Powietrznej (FABs), to wciąż daleka droga do przeniesienia zarządzania ruchem na poziom ponadnarodowy. W większości ośrodków współpraca jest znacznie bardziej ograniczona niż w MUAC.

Dlatego, choć krytyków nie brakuje, MUAC pozostaje dla innych ośrodków wzorem taniego, wydajnego i racjonalnego zarządzania przestrzenią powietrzną. Odpolitycznienie siedzib ośrodków kontroli przynosi realne, wielomilionowe oszczędności. Ślamazarny postęp we wdrażaniu Single Sky jest dowodem na to, że czasem i dobre rozwiązania potrzebują czasu, by wejść w życie. Jednak obecna polityka Brukseli zmierza do tego, by za kilka lat tworzenie takich centrów jak MUAC, w którym pracują obywatele 30 krajów, nie było niczym dziwnym.

Dominik Sipiński
fot. EUROCONTROL
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
gosc_65157 2013-02-20 10:36   
gosc_65157 - Profil gosc_65157
a u nas kolejne lata opóźnienia :(
zobacz link
gosc_3213b 2013-02-18 22:47   
gosc_3213b - Profil gosc_3213b
gosc_01b3e: podobno system komputerowy "nie potrafi" wyświetlić inaczej, tj zmieniającej się nazwy linii i rejsu. Poważnie. Wszędzie potrafi tylko nie u nas. Co gorsza, odloty są posortowane według nazwy linii, a nie miasta w związku z tym bałagan na wyświetlaczu jest jeszcze większy
gosc_82428 2013-02-18 22:39   
gosc_82428 - Profil gosc_82428
Fakt, dużo nie podróżujesz.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama