Przewoźnik na swoim profilu na Facebooku pokazał już rozpoznawalne zdjęcie fragmentu samolotu Bombardier. Jednak zarówno linia, jak i producent odmawiają komentarza w tej sprawie przed jutrzejszą konferencją. ATR twierdzi z kolei, że nie wie nic o zakończeniu negocjacji i jeszcze w poniedziałek uważał je za otwarte.

Jak jednak wynika z naszych informacji, wybór został dokonany już dawno. Latem ubiegłego roku został nawet podpisany list intencyjny z kanadyjskim producentem samolotów. Jak udało nam się ustalić do Polski kilkukrotnie przylatywał m.in. dyrektor sprzedaży Bombardiera, Robert Bassegio. Całe rozmowy były utrzymywane w tajemnicy przed rywalem Bombardiera, francusko-włoskim koncernem ATR, który proponował model 72-600. Oficjalnie miało to pozwolić na uniknięcie nacisków ze strony francuskich polityków.

- Cały proces negocjacji z Eurolotem trwa ponad trzy lata, ale przez ostatnie pół roku nie otrzymaliśmy żadnej informacji zwrotnej. Komunikacja nie była taka, jakiej oczekiwalibyśmy od państwowej linii lotniczej. Martwi nas brak przejrzystości procesu - mówi w rozmowie z Pasazer.com Dominique Dumas, dyrektor sprzedaży ATR-a.

Na przebieg negocjacji narzekają także nieoficjalnie w Locie, mniejszościowym udziałowcu Eurolotu. Linia była informowana tylko poprzez swojego przedstawiciela w radzie nadzorczej, ale jej opinie nie były brane pod uwagę. Eurolot podjął mało przejrzystą i samodzielną decyzję, choć to nie własne rejsy linii stanowią główną jej działalność.

Zgodnie z prawem Eurolot nie musiał rozpisywać przetargu na zakup nowych samolotów. Jednak teraz nie brakuje krytyków. Wielomilionowy kontrakt może przynieść dalsze straty państwowym przedsiębiorstwom.

Choć to poprzedni prezes LOT-u, Sebastian Mikosz, pierwszy myślał nad zakupem Bombardierów, od zeszłego roku przewoźnik był mocnym zwolennikiem modelu ATR 72-600. Na trasach krajowych i krótkich międzynarodowych, na których głównie wykorzystywane są obecnie turbośmigłowce ten model jest tańszy niż kanadyjski Bombardier. Ponieważ współpraca firm przebiega na zasadzie leasingu ACMI, to LOT ponosi koszty związane z opłatami za użytkowanie samolotu. Połączenia obsługiwane dla LOT-u stanowią znaczną większość operacji Eurolotu.

Tymczasem według wyliczeń ATR-a w samych tylko opłatach lotniskowych i za paliwo każdy europejski samolot ma być rocznie o 1,2 mln dolarów tańszy niż Bombardier. Takie dane dotyczą obecnej siatki połączeń, na której są wykorzystywane samoloty turbośmigłowe. W rzeczywistości różnica na pewno będzie znacznie niższa, bo Q400NG będzie miał o kilka miejsc więcej, a większa prędkość przelotowa umożliwi jeden lub nawet dwa loty dziennie więcej. Niższy koszt tzw. godziny blokowej ATR-a może zniwelować większa liczba rotacji Bombardiera. Eksperci zgadzają się jednak, że na trasach do ok. 500 kilometrów, czyli prawie wszystkich możliwych połączeniach krajowych, ATR-y są znacznie tańsze w obsłudze.

Do tego dochodzi różnica w cenach katalogowych. Choć żaden producent nie sprzedaje samolotów bez ich obniżenia, a Bombardier z pewnością zaoferował korzystną stawkę chcąc wejść na rynek z uwagi na wielkość zamówienia, nadal pozostaje droższy niż ATR.

- LOT ma flotę regionalnych Embraerów. Bombardiery Q400 z nimi konkurują, podczas gdy ATR-y mogą być wykorzystywane jako uzupełnienie na trasach do 350 mil morskich. Tak jest wszędzie na świecie - zauważa Dumas.

Jednak zakup Bombardierów łatwo może stać się zaletą w przypadku rozsądnej zmiany siatki połączeń LOT-u. Nowe samoloty mogą zastąpić Embraery na niektórych mniej dochodowych połączeniach europejskich oraz połączeniach do zagranicznych hubów z regionów. Pozwoli to na efektywniejsze wykorzystanie Embraerów 170 i 175 do zwiększenia częstotliwości niektórych tras lub otworzenia nowych połączeń, zwłaszcza wobec wycofywania Boeingów 737. Równocześnie to nie LOT poniesie koszt zakupu samolotów.

Choć LOT sprawy oficjalnie nie komentuje, z naszych źródeł wynika, że sprzeciw przewoźnika był jednym z powodów przedłużającego się procesu wyboru samolotu. Jak dowiedzieliśmy się od naszych informatorów, przewoźnik sprzeciwiał się zamówieniu Bombardierów również dlatego, że obawiał się konkurencji ze strony Eurolotu. Regionalny przewoźnik, którego siedziba znajduje się w budynku obok siedziby LOT-u, nie konsultował decyzji ani konfiguracji nowych samolotów z dawnym właścicielem, choć to dla LOT-u będzie operować większość Bombardierów.

Z upływem czasu i sukcesami na niektórych własnych trasach rosła determinacja Eurolotu, by podjąć decyzję samodzielnie. Miało to udowodnić, że spółka może funkcjonować obok LOT-u.

Jeden z naszych rozmówców, który pracował w przeszłości na wysokich stanowiskach w obydwu państwowych liniach, nie może nadziwić się, że przewoźnicy konkurują ze sobą zamiast współpracować. Jest to według niego niezrozumiałe, bo LOT i Eurolot mają tego samego właściciela - Skarb Państwa i są od siebie wzajemnie zależni.

- Spodziewalibyśmy się, że zarząd przewoźnika, zwłaszcza państwowego, do ostatniej chwili będzie negocjował najlepsze oferty z obydwoma producentami. Ten tego nie robił. Nasze dobre relacje z ostatnich 20 lat znacznie się pogorszyły od zeszłego roku. Możemy jedynie przypuszczać, że ma to związek ze zmianą kierownictwa w linii - komentuje Dominique Dumas.

Jak udało nam się niezależnie ustalić, francusko-włoski przewoźnik ok. dwóch tygodni temu przesłał kolejną ofertę, jednak nie otrzymał na nią odpowiedzi. Słowa Dumasa potwierdzają nasze źródła, które przyznają, że od czasu zmiany struktury własnościowej Eurolotu zarząd tej firmy starał się pokazać LOT-owi swoją niezależność i ostentacyjnie nie konsultował dotyczących obydwu firm decyzji.

Jak z każdą decyzją o zmianie floty, tak i z tą wiąże się dużo kontrowersji. Jednak rzadko zdarza się, by przeciwnikiem wybranego modelu była linia, z lotów dla której Eurolot czerpie większość zysków.

Każda nowa maszyna we flocie Eurolotu będzie kosztować dodatkowy ok. milion dolarów w porównaniu z ATR-em 72-600. Oszczędności może przynieść optymalizacja siatki połączeń, zastąpienie Embraerów Bombardierami na niektórych trasach, zwolnienie brazylijskich odrzutowców do obsługi nowych rejsów i uniknięcie konieczności transportu załóg bez ponoszenia kosztu zakupu samolotów przez LOT. Nowe Q400NG będą dla LOT-u opłacalne jedynie po reorganizacji działalności. Gdyby nie ambicje Eurolotu związane z niezależnością, zamówienie mogło zostać złożone już w połowie ubiegłego roku i proces zmiany byłby już w trakcie. Nic dziwnego, że LOT, choć tylko nieoficjalnie, burzy się przeciw podjętej przez niezależną spółkę decyzji, która tak mocno wpływa na jego działalność, a ATR krytykuje brak transparentności.

Dominik Sipiński
Fot. Piotr Bożyk