Linie zamawiają, lessorzy zarabiają

Po roku rekordowych zamówień samolotów przez linie lotnicze, firmy leasingowe stały się jedynym źródłem maszyn dla firm planujących pilne uzupełnienie lub wymianę floty. Jak wynika z raportu miesięcznika "Airline Business", najpopularniejsze modele są wyprzedane na kilka lat wprzód.

W 2011 r. Airbus zebrał ponad 1600 zamówień, w tym prawie 1500 na samoloty z rodziny A320 i A320neo. Boeing zdobył wprawdzie jedynie nieco ponad 900 kontraktów, ale w tym aż 202 zamówienia na szerokokadłubowy model 777. Padło wiele rekordów: American Airlines zamówiły 460 samolotów wąskokadłubowych (260 Airbusów i 200 Boeingów), Southwest Airlines zamówiły 150 Boeingów 737 MAX, Air Asia 230 Airbusów A320neo, a Emirates ustanowiły rekord wśród samolotów szerokokadłubowych, kupując naraz aż 50 Boeingów 777. Od początku 2012 r. duże zamówienia złożyły już linie Norwegian (ponad 200 samolotów wąskokadłubowych), Lion Air i Avianca-TACA.

Według strony internetowej producenta klienci Boeinga oczekują łącznie na 2477 maszyny z rodziny 737 i 373 z rodziny 777. Przy obecnym tempie produkcji oznacza to, że linie, które nie zamówiły dotąd samolotów nie mają już szans na otrzymanie ewentualnych nowych maszyn od amerykańskiego producenta wcześniej niż w 2017 r. (w przypadku modelu 777) lub w drugiej połowie 2016 r. (rodzina 737).

Na szybsze dostawy nie mają też co liczyć nowi klienci Airbusa. Gdyby przewoźnik zdecydował się teraz zamówić samoloty z rodziny A320, mógłby je otrzymać najwcześniej w 2019 r.

Oczywiście najwięksi klienci mogą liczyć na szybsze dostawy. Podobnie nowi klienci składający duże zamówienia. Ale przeciętna linia, która chce wymienić swoją flotę, nie może liczyć na żadne preferencyjne warunki. Jedyną szansą pozostają zatem firmy leasingowe, które mają rozbudowane floty i liczne zamówienia nowych samolotów.

John Plueger, prezes Air Lease Corporation tłumaczy to w "Airline Business" następująco: ceny paliwa idą w górę, a rynek kapitałowy się kurczy, zwłaszcza francuskie banki coraz bardziej niechętnie udzielają liniom gwarancji w dolarach. Lessorzy wkrótce staną się więc liderem w dostawie samolotów dla linii, które nie złożyły jeszcze zamówienia, a muszą wymienić starą, nieekonomiczną flotę.

- Mamy już klientów na wszystkie samoloty, które otrzymamy w 2012 r. i większość z 2013 r. - mówi Plueger, a jego firma wprowadza już na rynek samoloty, które otrzyma dopiero w 2014 r.

Sukces firm leasingowych w lotnictwie opiera się na trzech filarach. Po pierwsze, dysponują ogromną flotą w większości nowoczesnych maszyn. Po drugie, składają duże zamówienia z kilkuletnim wyprzedzeniem. Po trzecie wreszcie, w przeciwieństwie do linii lotniczych nie mają problemów z zapewnieniem finansowania.

Według bazy danych "Flightglobal Ascend" łączna wielkość floty pięćdziesięciu największych firm leasingowych wynosi w tej chwili ponad 7 tys. samolotów, głównie wąskokadłubowych (ok. 5,1 tys.) i szerokokadłubowych (ok. 1,2 tys.) odrzutowców. Wartość tych maszyn przekracza 170 mld dolarów. Dwaj najwięksi gracze, GECAS i ILFC, mają łącznie niemal 3 tys. samolotów wartych ponad 60 mld dolarów.

Szacunki różnych firm oceniają udział firm leasingowych na rynku samolotów na od 35 do 40%, ale wszyscy niemal spodziewają się wzrostu. Plueger zakłada, że za kilka lat lessorzy mogą posiadać nawet połowę wszystkich latających samolotów. Dodatkowo floty tych firm są bardzo nowoczesne. Jeszcze 10 lat temu lessorzy posiadali ok. 400 samolotów wyprodukowanych przed 1980 r., teraz mają ich mniej niż 100. W tym samym okresie liczba najnowszych typów we flotach leasingodawców wzrosła z 2 tys. do ponad 5 tys.

Tak gwałtowne odmłodzenie flot było możliwe dzięki licznym i dużym zamówieniom nowych maszyn. Do końca 2014 r. osiemnaście firm leasingowych otrzyma 764 maszyn, w większości z rodzin Airbus A320 i Boeing 737. Lessorzy są również kluczowym klientem dla nowych producentów. Chiński COMAC ma ponad 100 zamówień na swój nowy model C919 od firm leasingowych, podobnie jak rosyjski Irkut na model MS-21. To właśnie ci klienci mogą być przepustką do sukcesu samolotów z Rosji i Chin na rynkach zachodnich.

Bardzo duże znaczenie ma wreszcie finansowanie zakupów. Wkrótce opublikujemy szczegółowy materiał o tym, jak wyglądają płatności za nowe samoloty. Jednak już teraz trzeba podkreślić, że lessorzy są w znacznie lepszej sytuacji niż wielu przewoźników. Mają spore zapasy gotówki i stały jej przypływ.

- Gdy ograniczane jest finansowanie dla linii lotniczych, zwykle obserwujemy, że przewoźnicy chcą sprzedawać posiadane przez siebie samoloty i leasingować je zwrotnie lub od razu zwracają się do lessorów po nowe maszyny. W obydwu przypadkach przewoźnik nie ponosi ryzyka finansowego - tłumaczy John Plueger.

Podobnie zrobił niedawno LOT, który wystawił na sprzedaż jednego ze swoich Embraerów 170 po to, by natychmiast wyleasingować go zwrotnie od kupca.

Patrząc na dane w bazie "Flightglobal Ascend' bez wątpienia należy przewidywać wzrost udziału firm leasingowych na rynku lotniczym. Świadczy o tym ponad 1,5 tys. zamówień złożonych przez lessorów, w tym szybko rosnąca liczba kontraktów na nowe modele A320neo i B737 MAX. Nic więc dziwnego, że do weteranów tego rynku - firm GECAS i ILFC - stopniowo dołączają kolejni lessorzy odbierający nowe samoloty: AerCap, FLY Leasing, Air Lease Corporation czy Jackson Square Aviation.

Dominik Sipiński

fot. Boeing Media, GECAS, Airbus Media

wykresy Pasazer.com na podstawie danych "Airline Business" i "Flightglobal Ascend"