Problemem BA jest brak zgody na rozwój lotniska Heathrow, gdzie znajduje się macierzysty i główny węzeł przewoźnika. Rząd brytyjski nie daje pozwala na budowę trzeciego pasa, przez co po skonsumowaniu slotów bmi możliwości rozwoju się skończą. Co prawda BA uznał, że w związku z tym postawi na rozwój siatki w Madrycie, ale to wymaga gruntownej reformy czy nawet stworzenia na nowo europejskiej części hiszpańskiego przewoźnika, z którym BA stworzył koncern IAG. Wymagać to będzie z pewnością dużych nakładów finansowych. Są jednak i plusy sojuszu z oneworld, który stracił właśnie swojego partnera w Europie Środkowo-Wschodniej. Był nim Malev i LOT mógłby wypełnić lukę po nim. British Airways mógłby zainwestować nie tylko w rozwój w Madrycie, ale i w Warszawie.



Charakterystyczne dla oneworld staje się jednak, że na rynkach średniego zasięgu operacje wykonywane będą przez przewoźników niskobudżetowych - nowa europejska Iberia powstaje na bazie Vuelinga, mający przystąpić do oneworld Malaysia Airlines siatkę połączeń średniego zasięgu buduje z AirAsia, australijski Qantas i japoński JAL z JetStar. Niebawem do oneworld przystąpi Air Berlin, przewoźnik o hybrydowej strukturze, i stworzy węzeł w Berlinie. Kolejny niskobudżetowiec to FlyNiki w Wiedniu - więc to dwa węzły całkiem nieodległe od Warszawy. Czy LOT miałby też stać się niskobudżetowcem? Stąd z jednej strony BA/IB/LOT i zajęcie pozycji Malev'u może pozwolić na rozwój grupy LOT i węzła, z drugiej strony strategia niskobudżetowa oraz niedaleko położone huby potencjalnych partnerów. Do tego istnieje konieczność zmiany aliansu, co kosztuje i trwa.

Krzysztof A. Siemiński