Poprawa sytuacji może nastąpić dzięki prywatyzacji. Jednak nie dotyczy to każdej linii. Niektórzy przewoźnicy nie mają szans przetrwania, a jeżeli nawet rozpoczną się negocjacje, to kończą się niczym. Długo trwały rozmowy ostatniej szansy dotyczace przejęcia Spanair przez Qatar Airways i Malevu przez chińskie Hainan Airlines, jednak nie zakończyły się sukcesem i obaj przewoźnicy upadli. Przewoźników wystawionych obecnie na sprzedaż jest wielu i nie każdy znajdzie nabywcę. Turkish Airlines (THY) otrzymały aż czternaście zgłoszeń linii, które chciały "się sprzedać". Wśród nich były dwie bankrutujące linie, ale THY nie było zainteresowane inwestowaniem ani w nie, ani w jedenaście innych, ponieważ nie widziały w tym możliwości długofalowego rozwoju. Miały na oku kogoś innego.

Kupujący przebierają w ofertach sprzedaży, ale również polskie Ministerstwo Skarbu Państwa (właściciel pakietów kontrolnych LOT-u i Eurolotu) może przebierać w ofertach kupna. Łatwo jest bowiem sprzedać przewoźników komukolwiek, jak zrobiono z Malevem, co było gwoździem do trumny węgierskiego przewoźnika. Idealna sytuacja to taka, w której kupujący i sprzedający wybierają się nawzajem. Najpierw przyjrzyjmy się poszczególnym kupującym, którzy mogą stać się potencjalnymi kupcami LOT-u i Eurolotu. Jakie powinni spełniać warunki i na jakie walory warto, by MSP zwracało uwagę? Czy obaj przewoźnicy powinni trafić w te same ręce? Szansę na przetrwanie na rynku mają tylko duże spółki. To jest drugi powód prywatyzacji: przewoźnicy łączą się, by wspólnie tworzyć ofertę. W grupie raźniej.



Dwóch słabszych polskich przewoźników nie ma szansy na przetrwanie i rozwój, nawet gdyby trafili do najsilniejszych konkurentów. Nawet w Wielkiej Brytanii, jednym z największych rynków lotniczych w Europie, okazało się, że nie ma miejsca dla dwóch przewoźników tradycyjnych. W końcu łączą oni swoje siły - British Airways przejmuje swojego arcy-rywala British Midland International (bmi).

W Hiszpanii pada druga największa linia lotnicza kraju Spanair. Natomiast europejska część Iberii będzie budowana od początku, ponieważ od lat pozostawała nierentowna. Jedynym sposobem na poprawę sytuacji jest stworzenie jej na nowo na bazie Vuelinga, będącego własnością Iberii.

Tylko w Niemczech działa dwóch przewoźników, ale i tam Air Berlin, druga największa linia lotnicza, popadła niedawno w tarapaty. Pomocną dłoń wyciągnął Etihad z emiratu Abu Dhabi. Jeszcze kilka lat temu w Niemczech działały trzy linie, Lufthansa, DeutscheBA, zależne od British Airways, i Air Berlin, ale ta druga została przejęta przez ostatnią.

Dlaczego tak ważne jest, kto przejmie LOT i Eurolot? Przyglądając się, jak podejmowane są decyzje inwestorów o lokowaniu biznesów, zawsze ważna jest dostępność lokalizacji. Przed kilku laty inwestorzy wybierali Czechy czy Słowację, a nie Polskę z uwagi na (nie)dostępność infrastrukturalną. Nawet jeśli okazywało się, że atrakcyjniejsze warunki dawano tam, dokąd trudniej było dotrzeć, to zawsze finalnie wygrywała łatwość dostępu. Dlatego tak istotne jest, by Polska była jak najlepiej dostępna nie tylko dzięki drogami, ale i powietrzem. Potencjalny inwestor powinien nie tylko przejąć polskie linie, ale również zostać zobowiązany, by rozwinąć komunikację lotniczą z i do Polski, wzmacniając węzeł tranzytowy w Warszawie.

LOT nigdy nie będzie miał takiej oferty na połączeniach transatlantyckich, jak największe linie lotnicze w Europie. Istotne jest zatem, aby pozostawał w aliansie, w którym latając do pozaeuropejskich węzłów swoich partnerów będzie mógł zaoferować możliwość podróży międzykontynentalnych z przesiadką. Rozwój siatki wskazuje na siłę przewoźnika, a węzeł przyciąga inwestycje i co za tym idzie - pasażerów.



Dlaczego Frankfurt czy Londyn to wielkie centra gospodarcze i finansowe? Zawdzięczają to temu, ze można się stamtąd bezpośrednio dostać do wielu miast. Warszawa nigdy tak wielkim centrum nie będzie, ale ma szansę stać się stolicą regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Z upadkiem Malevu szanse na to stracił Budapeszt, a przez słabość czeskich linii CSA Praga traci swoją pozycję. O sile nie świadczy bowiem sama liczba przewoźników na lotnisku, ale system wzajemnie zasilających się połączeń lotniczych przewoźnika lub grupy przewoźników (np. aliansu), dzięki którym możliwe jest generowanie potoków ruchu tranzytowego.

To węzeł, czyli inaczej hub, determinuje rozwój siatki. Dużo łatwiej jest dokładać nowe połączenia bezpośrednie, mimo że potencjał ruchu między węzłem a każdym kolejnym punktem może być coraz mniejszy. Rosną jednak możliwości przesiadkowe generujące ruch, który dopełni samolot. Im więcej kierunków obsługiwanych jest bezpośrednio, tym większa dostępność i atrakcyjność regionu, a to generuje nie tylko dodatkowe potoki ruchu, ale przyciąga inwestycje i nakręca koniunkturę. Gospodarka się rozwija, ludzie się bogacą, zaczynają coraz więcej podróżować i otwierane są kolejne nowe połączenia i tak tworzy się spirala rozwoju. Węzeł sprzyja również rozwojowi regionów, mimo że z pozornie hub wyciąga pasażerów. Silny węzeł powoduje jednak, ze ruch z i do regionów zwiększa się i z czasem wielkość potoków pasażerskich umożliwia otwarcie połączeń bezpośrednich lub stworzenie w największym porcie regionalnym wspierającego mini-węzła.

Kto zatem może stać się potencjalnym właścicielem i partnerem strategicznym LOT-u i Eurolotu? Powinna to być firma, która może rozbudować węzeł w Warszawie, rozwinąć połączenia z polskich regionów i tym samym zwiększyć dostępność Polski, by rozwijać dalej polską gospodarkę. Średniej wielkości przewoźnicy, a do takich zalicza się LOT, mają szansę tylko wtedy, kiedy znajdą się w ramionach silnego inwestora branżowego, który nie tylko wyłoży pieniądze, ale również będzie mial pomysł, co zrobić z zakupionym przewoźnikiem. Będzie inwestował w jego długookresowy rozwój, dzięki któremu z roku na rok zakupiony przewoźnik będzie silniejszy i nie zniknie z rynku.



Inwestor ten powinien zapewnić efektywne i racjonalne wykorzystanie środków. Można bowiem wyłożyć duże pieniądze na zakup LOT-u, ale zainwestować je tak, że szybko wrócą do kieszeni, z której zostały wyjęte, np. inwestujac w nowe systemy informatyczne i rezerwacyjne, kiedy przewoźnik zmienia alians. A zatem brak konieczności bardzo kosztownej, czasochłonnej i wymagającej kompletnego przeorientowania zmiany strategii aliansowej i pozostanie w Star Alliance powinno być jednym z warunków poszukiwania inwestora. Przyjrzymy się jednak nie tylko kandydatom ze Star Alliance, ale także tym spoza. Przedstawiamy ich w kolejności alfabetycznej.

Nieoficjalnie wiadomo, że Air China jest jednym z dwóch przewoźników, który już rozmawia z MSP. Wg naszych źródeł jest nawet kandydatem preferowanym przez LOT. W końcu jest to narodowy przewoźnik Państwa Środka. Przewoźnik, który ma świetne wyniki finansowe. Trzeba mieć jednak na uwadze, iż kurs juana jest sztucznie utrzymywany. Większość działalności Air China prowadzi na rynku chińskim - inaczej niż zyskownie być nie może. Brzmi to niezwykle imponująco. Ale głębsza analiza ujawnia problemy.

Po pierwsze warto zwrócić uwagę, że rynek macierzysty Air China jest zupełnie inny niż rynek macierzysty dla LOT-u. Rynek chiński rządzi się swoimi prawami, chińskie linie nigdy nie inwestowały za granicą, byłoby to dla nich coś zupełnie nowego. Rynek chiński to rynek bez dna - można otwierać nowe połączenia, dokładać oferowanie i wszystko będzie skonsumowane. Na trasach krajowych w Chinach oraz połączeniach regionalnych regularnie latają samoloty szerokokadłubowe. W Europie to raczej niespotykane. Konkurencja w Chinach jest mimo wszystko niewielka, w przeciwieństwie do tego, co się dzieje w Europie czy Ameryce. Rynkiem steruje ręcznie chiński urząd lotnictwa cywilnego, czyli CAAC.



To on właśnie zabronił chińskim przewoźnikom wnoszenia opłat ekologicznych w ramach Schematu Handlu Emisjami (ETS). Niedawno Air China i CAAC były zresztą jedną organizacją. Pozostały nieformalne powiązania, obie organizacje to molochy, gdzie nie zawsze to, co dobre biznesowo bierze górę. Air China może pomóc dostać dobre sloty w Chinach. Czy to rzeczywiście powód, by wybierać Air China jako partnera i właściciela?

Można uważać, że zaletą chińskiego inwestora będzie daleko położony hub w żadnym stopniu nie konkurujący z Warszawą, ale nasuwa się pytanie, czy nie jest on za daleko. Czy nie stanie się tak, że poza przejęciem LOT-u przez Air China i code share na połączeniach między Polską a Chinami chińska linia nie będzie zbytnio interesowała się tym, co dzieje się na 17 stycznia w Warszawie? Air China sama lata z Pekinu i Szanghaju do około 20 portów lotniczych w Europie, ścisle współpracuje z Lufthansą i przez niemieckie węzły rozwozi ruch po całej Europie. Inwestycja w węzeł w Warszawie nie jest dla niej intratnym biznesem.

LOT-owi zależałoby na tym, by wywozić ruch z Chin do Europy. Jednak aby rozwinąć połączenia dalekiego zasięgu trzeba mieć rozbudowaną siatkę połączeń europejskich, zainwestować w kolejne Embraery i turbośmigłowce, a to niekoniecznie może być interesujące dla Air China, bo przez Frankfurt, Monachium i inne huby Star ma tę ofertę już dziś bardzo dobrze rozbudowaną. Po drugie, interesującym byłoby dla LOT-u latać do chińskich portów regionalnych. Ale by to było możliwe, trzeba mieć zgodę CAAC, co z uwagi na powiązania Air China z CAAC może udałoby się załatwić. Teoretycznie jednak CAAC zezwala tylko na loty tylko jednej linii z kontynentu do danego portu regionalnego.

Jest jeszcze kwestia zgody rosyjskiej na przeloty nad Syberią. Czy Aerofłot zgodzi się, by LOT nagle zwiększył liczbę rejsów tą trasą. Jesli nawet się zgodzi, to będzie to drogo kosztować. Pytanie czy ta inwestycja się opłaci. Jeżeli nawet to wszystko się opłaci, to by latać do kilku portów regionalnych w Chinach (np. Shenzen, Wuhan, Chengdu, Xian, Chongching) flota samolotów dalekiego zasięgu LOT-u musiałaby się diametralnie zwiększyć. W sezonie letnim 2012 LOT będzie musiał ograniczyć liczbę połączeń atlantyckich, które zasilają połączenia wschodnioeuropejskie. Dojdą trzy rejsy do Pekinu, ale wielkość floty się nie zmieni.



Oferowanie planowane na trasach atlantyckich będzie dużo mniejsze niż przed kilku laty, kiedy na tych trasach z Warszawy w sezonie letnim wykorzystywano sześć samolotów, a siódmy obsługiwał rejsy z Krakowa i Rzeszowa. Teraz będą zaledwie cztery samoloty, co oznacza, że LOT odda wielu swoich pasażerów konkurentom. Po wymianie B767 na B787 liczba samolotów przez kolejny rok pozostanie taka sama - 5 egzemplarzy. A nieoficjalnie mówi się, że już za rok liczba połączeń do Pekinu wzrośnie do siedmiu tygodniowo, co oznaczałoby dalsze cięcia siatki atlantyckiej.

LOT może też zamknąć przez to połączenia do Hanoi. Do tego miasta w Wietnamie polski przewoźnik lata jako jedyny z Europy i to połączenie może być mimo wszystko dużo atrakcyjniejsze od połączenia do Pekinu, gdzie jest duża konkurencja, zwłaszcza, że oferta tranzytowa między Europą Zachodnią a Pekinem przez Warszawę nie będzie zbytnio atrakcyjna. W obu kierunkach wymagała będzie 3-4 godzinnej przesiadki. Ponadto obsługa tego połączenia samolotem B767 nie jest opłacalnym rozwiązaniem, bo z uwagi na udźwig nie można zabrać kompletu pasażerów oraz frachtu.

Odległość i możliwe umiarkowane zainteresowanie Air China LOT-em może uniemożliwić koniecznych do przeprowadzenia zmian organizacyjnych. Hub nie będzie się zbytnio rozwijał. Kilka połączeń z i do Chin nie stanowi bowiem o rozwoju całej siatki, wiec Polska nie stanie się dużo bardziej dostępna, by gospodarka mogła się rozwijać jeszcze szybciej.

W kolejnym odcinku "Dla kogo LOT? Air France-KLM"

Krzysztof A. Siemiński