Jak udało nam się dowiedzieć nieoficjalnie, to właśnie chiński przewoźnik jest drugim zainteresowanym LOT-em. O tym, że poza Turkish Airlines do rozmów zgłosił się też drugi branżowy inwestor, informowało Ministerstwo Skarbu Państwa. Co więcej, to właśnie Air China podobno ma być faworytem LOT-u.

Ewentualne przejęcie LOT-u przez chińską spółkę postawiłoby polskiego przewoźnika w zupełnie innej sytuacji. Niekoniecznie lepszej.

Pozornie różnice między Air China i Turkish Airlines wcale nie są duże. Obydwie linie to członkowie sojuszu Star Alliance, dynamicznie rozwijające się spółki z rozbudowaną siatką połączeń długodystansowych. Dla obydwu potencjalnych inwestorów LOT i hub w Warszawie mogłyby stać się oknem na Unię Europejską. Podobna jest nawet liczba miast, do których latają obydwie linie - niecałe 200.

Tylko że na tym podobieństwa się kończą.

Przewagą Air China jest z pewnością odległość głównej bazy. Pekin, w przeciwieństwie do Istambułu, w żaden sposób nie jest konkurencją dla Warszawy. Gdyby LOT został przejęty przez chińską linię, logiczną strategią byłoby utworzenie w Warszawie europejskiego hubu grupy. Air China z pewnością utrzymałyby loty do największych portów, ale LOT miałby szanse na rozwój na rynku dowozowym w Europie oraz na Bliskim Wschodzie. Być może także w Ameryce Północnej, a zwłaszcza na wschodnim wybrzeżu.

Ale Air China to też przewoźnik państwowy, podobnie jak teraz LOT. W Turkish Airlines państwo ma nieco poniżej połowy udziałów, a zarządzanie przez rząd w Chinach i Turcji trudno w ogóle porównywać. Do tego realia ekonomiczne w Chinach są zupełnie inne - przemysł lotniczy rozwija się tam dynamicznie, ale jest w dużej mierze sterowany przez państwo. Kurs juana jest sztucznie utrzymywany przez Pekin na korzystnym poziomie, a konkurencja na krajowym rynku jest ograniczana. Dlatego dobrze prosperująca firma z Chin wcale niekoniecznie musi odnieść sukces w europejskiej gospodarce, obarczonej mnóstwem biurokratycznych przepisów.

To przykład nadużywany, ale różnicach w modelu działania przedsiębiorstw z Państwa Środka widać było, gdy jedną z polskich autostrad miała budować chińska firma COVEC. Mimo że to duże przedsiębiorstwo powiązane z rządem, nie płaciło podwykonawcom, nie wywiązywało się z obowiązków, a w końcu w atmosferze skandalu zostało pozbawione kontraktu.

Nie jest oczywiście tak, że wszystkie chińskie firmy w Europie czy Stanach Zjednoczonych są niesolidne i zawodzą. Ale wiele osób z firm, gdzie na kierowniczych stanowiskach są Chińczycy, podkreśla ich zupełnie inne metody działania. Wielu menedżerom ciężko współpracuje się z kolegami z Chin, którzy mają inny, gorzej sprawdzający się w wolnorynkowej gospodarce model pracy.

Wreszcie trzeba podkreślić, że chiński ULC (CAAC) jest bardzo blisko powiązany personalnie i biznesowo z Air China. Nie brakuje doniesień o korupcji lub niejasnych układach przy przydzielaniu slotów lub zezwoleń na loty w Chinach.

Choć Air China jest najbardziej dochodową linią świata, to dużą część zysków czerpie z rynku krajowego w Chinach. Inwestycja w LOT byłaby pierwszym tak dużym przejęciem zagranicznej firmy lotniczej przez jakiegokolwiek przewoźnika z Chin. Choć Hainan Airlines to znacznie mniejsza linia niż Air China, przestrogą mogą być negocjacje tej właśnie spółki z węgierskim Malevem. Chińska linia miała uratować przewoźnika z Budapesztu przed bankructwem, ale rozmowy trwały długo i zakończyły się bez żadnych konkretów, a Malev z czasem upadł.

Nawet po przejęciu LOT-u przez Air China nie jest pewne, że Chińczycy zgodziliby się na połączenia polskiego przewoźnika do innych portów niż Pekin i Szanghaj, czyli te, które objęte są standardowymi zezwoleniami. CAAC stosuje zasadę, że do mniejszych miast w Chinach może latać tylko jeden przewoźnik z każdego kontynentu. Wątpliwe, by np. Lufthansa straciła na rzecz LOT-u zezwolenia na rejsy do Qingdao czy Nanjingu.

Ekspansja na rynku chińskim wymagałaby zresztą większej niż LOT-owska floty dalekodystansowej. A nie wiadomo, jak na to przejęcie zareagowaliby Rosjanie. Aerofłot nieprzychylnie patrzyłby na polsko-chińską spółkę, która mogłaby wzmocnić swoją pozycję na rejsach z Europy do Chin i na Daleki Wschód. A Rosja może wycofać zgodę na przelot nad Syberią, co uczyniłoby rejsy do Państwa Środka nieopłacalnymi. Zgodnie z naszymi informacjami, Rosja zgodziła się na loty z Warszawy do Tokio pod warunkiem uruchomienia ich w 2012 r., co niemal na pewno nie nastąpi i da pretekst do zablokowania tej trasy.

Wreszcie można obawiać się, czy wejście chińskiego inwestora nie posłużyłoby jako uzasadnienie dla koncentracji na lotach do Pekinu. Jak już pisaliśmy, jest to kierunek prestiżowy, ale w sytuacji finansowej i flotowej LOT-u niekoniecznie optymalny biznesowo i rozwój tej trasy kosztem innych może nie być dobrym wyborem.

Analizując możliwe warianty przejęcia LOT-u przez jakąkolwiek linię spoza Unii Europejskiej nie można zapominać o ważnych przepisach prawa. Żaden europejski przewoźnik nie może mięć większościowego udziałowca spoza UE. Co więcej, Komisja Europejska może zablokować prywatyzację już wtedy, gdy uzna, że pozaunijna spółka ma decydujący głos w zarządzaniu linią, nawet jeśli nie wykupi większości udziałów. Pojawiają się co prawda głosy, że po bankructwie Malevu i wobec słabej kondycji europejskiego przemysłu lotniczego Bruksela byłaby skłonna do większej wyrozumiałości.

Pozunijny inwestor musiałby utworzyć zarejestrowaną w Polsce lub innym kraju UE spółkę i dopiero poprzez nią wziąć udział w prywatyzacji LOT-u. Połączenie kapitałowe z właściwą linią nie byłoby w świetle obecnego unijnego prawa możliwe. W pewien sposób zabezpiecza to niezależność LOT-u, bo aby linia mogła dalej funkcjonować będzie musiała utrzymywać odrębne od właściciela struktury.

Niezbędna jest też zmiana polskiego prawa. Od 1991 obowiązuje ustawa, zgodnie z którą Skarb Państwa musi zachować co najmniej 51% udziałów w Locie. Choć w Locie utrzymują, że jak będzie potrzeba, to ustawę można zmienić bardzo szybko, poprzednie próby skończyły się politycznym impasem.