Oślepieni: Laserowe ataki na kokpit
Dominik Sipiński
Reklama
Władze uważają, że głównym powodem szybko rosnącej częstotliwości oślepiania pilotów samolotów laserami jest łatwiejszy dostęp do stosunkowo tanich wskaźników laserów o dużej mocy - pisze w artykule "Błysk światła" Linda Werfelman. Zapraszamy do lektury tekstu, który ukazał się w miesięczniku "AeroSafety World", z którym współpracuje portal Pasazer.com.
Błysk światła
Drew Wilkens nie może zapomnieć swojego lotu do Houston 15 stycznia 2010 r.
Wilkens, pierwszy oficer w ExpressJet Airlines, pilotował Embraera ERJ-145 na podejściu do pasa 8L na lotnisku Houston George Bush Intercontinental około 20:05 czasu lokalnego, kiedy, jak mówi, "nagle po prawej stronie samolotu pojawił się jasny, zielony błysk".
Opowiadając swoją historię w październiku na konferencji w Waszyngtonie dotyczącej oślepień załóg kokpitowych laserami, Wilkens powiedział, że "nie widział niczego poza zielenią".
Kapitan, Henry Cisneros, powiedział na konferencji sponsorowanej przez Stowarzyszenie Pilotów Linii Lotniczych (ALPA) i Stowarzyszenie Transportu Lotniczego Ameryki (ATA), że atak laserowy, drugi dla niego w ciągu trzech miesięcy, "rozświetlił nieprzejrzyście cały kokpit na jasnozielono".
Wilkens powiedział, że zaraz po oślepieniu laserem - nazywanym też atakiem laserowym - doświadczył ślepoty olśnieniowej, chwilowego uszkodzenia wzroku, które osłabia zdolność rozpoznawania przedmiotów. Po kilku sekundach jego wzrok powrócił do normy i uznał, że jest zdolny do lotu, ale zarówno on, jak i Cisneros obawiali się, że samolot może ponownie stać się celem ataku przed lądowaniem.
Załoga przekazała informację o zdarzeniu służbie kontroli ruchu i przeprowadziła normalne lądowanie. Ratownicy medyczni powiedzieli Wilkensowi, że pomimo chwilowej ślepoty olśnieniowej i palącego uczucia w oczach nie doznał trwałego uszczerbku na wzroku.
Ich przeżycie było jednym z 2800 zgłoszonych oślepień laserem w Stanach Zjednoczonych w 2010 r. Ta liczba wzrosła dramatycznie od 2005 r., kiedy Federalna Agencja Lotnictwa (FAA) otrzymała 283 raportów o takich atakach.
Podobny trend został odnotowany w Europie. Eurocontrol poinformował w październiku, że poprzez dobrowolny system informowania o incydentach w ruchu powietrznym otrzymał w 2010 r. 500 zgłoszeń o oślepieniach laserem. W 2005 r. było ich tylko osiem. W Wielkiej Brytanii w ciągu ośmiu pierwszych miesięcy 2011 r. miało miejsce około 1600 zdarzeń, w porównaniu do 30 w całym roku 2007 - podaje Eurocontrol.
Do niedawna gdy piloci napotykali w trakcie lotu promienie laserowe, były to legalne przypadki ich użycia, takie jak pokazy laserowe - dodaje Eurocontrol. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) opracowała standardy, by sprostać tym konfliktom.
- Jednak okoliczności ataków laserowych zmieniły się i skoordynowana, wielostronna i aktywna odpowiedź jest niezbędna, by odeprzeć to zagrożenie - informuje Eurocontrol, odnosząc się do coraz większej roli wskaźników laserowych w atakach na kokpity.
Na zorganizowanym przez Eurocontrol seminarium w październiku zdecydowano o wystosowaniu wezwania o "szybkie i efektywne procedury w trakcie i po locie, które pozwolą walczyć z oślepianiem". Mają one uwzględnić regulacje dotyczące produkcji, dystrybucji, sprzedaży i użytku laserów, wskazówki dla załóg dotyczące radzenia sobie z atakiem laserowym i filtry, które będą mogły blokować szkodliwe efekty ataku.
Przeszkadzając załodze
W Stanach Zjednoczonych FAA rozpoczęła w 2010 r. ściganie osób oskarżanych o kierowanie wiązek lasera na samolot. Podstawą prawną jest stara regulacja zabraniająca przeszkadzania załogom.
- Zwykle kiedy ludzie myślą o przeszkadzaniu załogom, mają na myśli zakłócenia związane z wydarzeniami w samolocie - powiedział Randy Babbitt, administrator FAA, na waszyngtońskiej konferencji. Dodał, że regulacja została już zastosowana w 18 trwających sprawach karnych. - Ta interpretacja jest jasna: kierowanie lasera na samolot może spowodować przeszkadzanie załodze.
Do Kongresu trafił już projekt prawa, które uzna celowanie laserem w samolot za przestępstwo federalne. Niektóre lokalne rządy w Stanach Zjednoczonych już wprowadziły takie prawo w zakresie swojej władzy.
Wysoka moc, niska cena
FAA i specjaliści od bezpieczeństwa doszukują się kilku powodów wzrostu liczby raportowanych ataków laserowych. Według FAA wśród nich są: dostępność niedrogich urządzeń laserowych do kupienia w Internecie, większe moce tych urządzeń, które pozwalają na dosięgnięcie samolotu na większej wysokości, większa znajomość sprawy przez pilotów i częstsze raportowanie oraz wprowadzenie zielonych i niebieskich laserów, które są bardziej widoczne od czerwonych.
Jak podczas konferencji tłumaczył Patrick Murphy, dyrektor wykonawczy Międzynarodowego Związku Pokazów Laserowych, bardzo wiele osób, które celują laserami w samoloty, nie rozumie niebezpieczeństwa.
Murphy, który prowadzi stronę internetową poświęconą bezpiecznemu użyciu laserów, tłumaczył, że wiązka lasera wydaje się sięgać jedynie kilka metrów do przodu. W rzeczywistości jednak ma zasięg kilku kilometrów, a piloci raportowali oślepienia laserem nawet na wysokości 30 tys. stóp (ok. 10 km).
Gdy władze przepytują złapanych na atakowaniu samolotów laserem, wielu odpowiada, że robiło to z ciekawości. Murphy cytuje mężczyznę, który "zastanawiał się czy wiązka jest w stanie trafić w helikopter" i dziecko, które celowało wskaźnikiem laserowym w samolot, bo "chciało się przywitać z pilotem".
Murphy i wielu innych wezwali do zintensyfikowania wysiłków w celu lepszej edukacji wszystkich ludzi, a w szczególności kupujących wskaźniki laserowe, na temat ryzyka w lotnictwie związanego z tymi urządzeniami. Sugerowali m.in. ograniczenie sprzedaży wskaźników laserowych oraz wprowadzenie "podatku bezpieczeństwa laserowego" wynoszącego 5 dolarów od miliwata mocy.
Podkreślili także, że amerykańska Administracja Żywności i Lekarstw (FDA), która reguluje zastosowanie laserów, ma wkrótce opublikować nowe standardy dla obsługi wskaźników laserowych.
Co prawda trwałe uszkodzenie wzroku przez laserowe oświetlenie kokpitu jest rzadkie - zanotowano osiem takich wypadków w ciągu 30 lat - są jednak liczne doniesienia o rozproszeniu lub czasowym uszkodzeniu wzroku, podobnym do ślepoty olśnieniowej doznanej przez Wilkensa.
Naukowcy zidentyfikowali inne problemy ze wzrokiem wywoływane przez laser. To m.in. uczucie dyskomfortu w oczach, rozmazane widzenie, widzenie intensywnej poświaty oraz bóle głowy. W pewnych przypadkach nastąpiło otarcie rogówki, prawdopodobnie wtedy, gdy piloci intensywnie pocierali oczy po ataku laserowym.
Dr med. Quay Snyder, doradca ds. medycyny lotniczej w ALPA i prezes Służby Doradczej Medycyny Lotniczej, powiedział, że w ciągu ostatnich pięciu lat 37 pilotów zadzwoniło do jego biura skarżąc się na powidoki. To zaburzenie wzroku, które następuje po ślepocie olśnieniowej. Pewien pilot nie mógł latać przez dwa lata, ponieważ atak laserowy spowodował oparzenia siatkówki, części światłoczułej w oku.
Mimo to Snyder uważa, że największe ryzyko wiąże się z obawą pilotów przed ponownym atakiem.
Dlatego opracował trening ochronny, by pomóc pilotom ćwiczyć najlepszy sposób reakcji w przypadku ataku laserem.
Wskazówki dla pilotów
Stowarzyszenia pilotów zalecają poniższe reakcje w przypadku ataku laserem na kokpit:
- Nie patrz na wiązkę lasera. Jeśli to możliwe, osłoń swoje oczy.
- Jeśli drugi pilot nie został oślepiony, przekaż mu kontrolę nad samolotem. Załącz autopilota. Jeśli samolot był na podejściu do lądowania, rozważ przerwanie podejścia i odejście na drugi krąg.
- Nie trzyj oczu. Tarcie może spowodować podrażnienie oka lub otarcia rogówki, przezroczystej osłony przedniej części oka.
- Włącz światła w kokpicie. To osłabi efekty ewentualnych kolejnych ataków laserem.
- Poinformuj służbę kontroli ruchu lotniczego o zdarzeniu i powiedz, gdzie znajdowało się źródło wiązki lasera, jaki miała kolor, z jakiego kierunku padała i jak długo trwało oślepianie. Postępuj zgodnie z firmową procedurą raportowania.
- Jeśli objawy związane z widzeniem nie ustępują po lądowaniu, skonsultuj się oftalmologiem.
- Jeśli piloci innego samolotu zostali oślepieni podczas podejścia, poproś o lądowanie na innym pasie lub wykonuj holding do momentu usunięcia zagrożenia.
Mocniejsze uszkodzenia
Timothy Childs, federalny nadzorca marszałków lotniczych i łącznik z FBI, który pracował nad międzyinstytucjonalnym planem zapobiegania atakom laserowym, potwierdza, że wielu ludzi nie zdaje sobie sprawy z niebezpieczeństwa, jakie niosą z sobą "malutkie kropki lasera". Ale najnowsze, najmocniejsze wskaźniki laserowe mogą produkować wiązkę widzialną z 85 mil (ok. 140 km).
Gdy te potężne lasery staną się łatwo dostępne, jednym ze skutków, przewiduje Childs, będzie wzrost raportów pilotów o uszkodzeniach oczu spowodowanych laserem.
Linda Werfelman (AeroSafety World), tłum. Dominik Sipiński
gość
jjemiolo
wroord
spotter10