Dreamliner do Polski miał przylecieć już w 2008 r. LOT jest pierwszym odbiorcą tego modelu w Europie. Jednak w wyniku licznych problemów podczas realizacji tego programu dopiero niedawno Boeing 787 trafił do japońskiej linii ANA. LOT swoje egzemplarze miał otrzymać od kwietnia przyszłego roku. Coraz mniej osób wierzy, że naprawdę tak się stanie. 

Jak udało nam się ustalić, pierwszy LOT-owski Dreamliner o numerze seryjnym 61 może rozpocząć montaż końcowy w fabryce w Seattle na przełomie 2011 i 2012 r. Przy obecnym tempie produkcji oznaczałoby to ukończenie montażu i testów pod koniec lutego lub na początku marca. 

Jeszcze pod koniec czerwca br. LOT zapewniał, że nowy samolot przyleci do Polski w kwietniu 2012 r. przed szczytem sezonu letniego.

- Pierwszy Dreamliner w barwach LOT-u pojawi się na przełomie kwietnia i maja 2012 r. - mówił wtedy Marcin Piróg w Radiu PiN. - Od początku czerwca zaczniemy już latać. 

Na warszawskim lotnisku im. Chopina nadal nie ma hangaru dla Boeingów 787. To jedno z podstawowych wymagań ze strony Boeinga. Choć LOT miał otrzymać samolot już ponad trzy lata temu, prace nad hangarem nawet się nie rozpoczęły.

- Budowa hangaru dla samolotów Boeing 787 jest w kompetencjach LOT AMS. Nie zapadły jeszcze ostateczne decyzje w kwestii terminów - mówi Chorzewski. - Obecna infrastruktura LOT AMS pozwala na sprawną obsługę Boeinga 787 po przeszkoleniu personelu i przy początkowym wsparciu przez Boeinga - dodaje.

Nieoficjalnie udało nam się ustalić, że brak hangaru jest dla Boeinga poważnym problemem i producent może nie zgodzić się na dostawę maszyny w przypadku jego braku. Dreamliner, jako nowa i kompozytowa konstrukcja, bardziej niż inne modele będzie wymagał troskliwego serwisu. 

Mimo obietnic nie udało nam się uzyskać komentarza ze strony LOT AMS-u. Budowa hangaru na warszawskim lotnisku nadal nie ruszyła, a szanse jej ukończenia do kwietnia są niewielkie. 

Air Berlin rozpoczął przed kilkoma tygodniami budowę nowego hangaru technicznego na lotnisku Berlin Brandenburg Willy Brandt. Jego wielkość jest porównywalna z tymi, które LOT będzie musiał przygotować na przylot Dreamlinera. Planowany termin otwarcia - razem z nowym berlińskim lotniskiem, czyli 3 czerwca 2012 r. Budowa potrwa zatem ok. 9 miesięcy.

Rozwiązaniem problemu byłaby modyfikacja istniejącego hangaru, co może potrwać znacznie krócej. Jednak nie jest to możliwe w przypadku budynków przystosowanych do obsługi samolotów typu 767. 

LOT przekonuje, że problemu nie stanowi finansowanie zakupu samolotów. Trwają negocjacje z amerykańskim Exim Bank, finansującym handel zagraniczny.

- Cały projekt to jest około miliard dolarów - mówił prezes LOT-u w Radiu PiN. To oznacza dużą zniżkę, ale i tak przekracza możliwości gotówkowe linii. Tymczasem nie słyszymy nic o finalizacji rozmów i zapewnieniu kredytu przez LOT. Większość linii zwykle chętnie chwali się uzyskaniem takich gwarancji. 

- Sprawy finansowania uzależnione są od wielu czynników zmiennych. W tej chwili mogę powiedzieć, że sprawa jest bardzo zaawansowana. Jednym z warunków jej zakończenia jest pełna poufność. Pieniądz lubi ciszę - uspokaja Chorzewski. 

LOT jest jedną z niewielu linii, która wobec opóźnienia dostaw Dreamlinerów nie zdecydowała się na modyfikację planów. Wykonano jedynie retrofit, czyli zmianę wnętrz Boeingów 767-300ER polskiego przewoźnika ze wsparciem producenta. Inni przewoźnicy, którzy są wśród pierwszych odbiorców Dreamlinera, byli bardziej elastyczni. ANA dodała do floty kolejne Boeingi 767-300ER i ograniczyła rozwój siatki.

- Byliśmy bardzo sfrustrowani, bo nasze plany flotowe musiały ulec zmianie na trzy lata. Ale gdybyśmy nie zrobili niczego, wpływ byłby jeszcze większy. Nie pozwoliliśmy, by opóźnienie zaszkodziło naszym planom biznesowym - tłumaczy nam Shinchiro Ito, prezes linii ANA. 

LOT oficjalnie nie informuje, czy w zamian za opóźnienia otrzymał od Boeinga rekompensatę. Tymczasem japońskie linie JAL przyznają, że wspólnie z producentem wynegocjowali alternatywne rozwiązanie flotowe.

- Rozważyliśmy z Boeingiem różne adaptacje. Aby skompensować opóźnienia wprowadziliśmy ok. 10 samolotów B767 i dwóch B777 oraz opóźniliśmy odejście kilku starszych B767 - brzmi oficjalny komunikat JAL-u.

Dla LOT-u korzystnym rozwiązaniem mogą być lepsze warunki zakupu samolotów średniego zasięgu. Przewoźnik zapowiada, że już wkrótce rozpocznie się wymiana tego segmentu floty. Nie jest tajemnicą, że Boeingi 737 nowej generacji mają więcej zwolenników niż europejskie Airbusy. Koncern z Tuluzy jest jednak skłonny przedstawić bardzo korzystną ofertę, bo Polskę i narodowego przewoźnika traktuje priorytetowo. 

- Nie ma dla nas ważniejszego celu w Europie niż dostarczenie większej liczby samolotów do Polski, zwłaszcza dla LOT-u - podkreślał w rozmowie z Pasazer.com Chris Buckley, wiceprezes Airbusa. 

Być może w ramach rekompensaty LOT otrzyma lepsze warunki terminowego leasingu innych samolotów szerokokadłubowych.

LOT milczy na temat odszkodowań i ustaleń z przewoźnikiem - to normalne w delikatnych negocjacjach handlowych. Zwykle jednak poznajemy wyniki tych rozmów. Polski przewoźnik niczego jednak nie ujawnia, a doniesienia o kolejnym opóźnieniu są niepokojące. Tym bardziej, że LOT może być za nie przynajmniej częściowo winny, nie budując na czas odpowiedniego hangaru. 

Obawy o dotrzymanie kwietniowego terminu dostawy może budzić to, że rzecznik LOT-u nie chce potwierdzić miesiąca przylotu pierwszego Dreamlinera. Faktyczne spóźnienie będzie oznaczać z całą pewnością problemy z lotami długodystansowymi. Obecna flota 5 Boeingów 767-300ER jest niewystarczająca już teraz. Brak nowych samolotów to dalsze loty na mniej ekonomicznych maszynach o niższym standardzie. Jeśli przewoźnik zechce otworzyć nowe trasy bez Dreamlinerów, odbędzie się to kosztem istniejących tras. 

Jednym z wyjść byłoby potwierdzenie spekulacji o dostawie kolejnych samolotów starszego typu - 767 lub 777. Takie propozycje dla LOT-u już się w przeszłości pojawiały. Na oficjalną wypowiedź w tym temacie nie można jednak liczyć. 

Kolejne opóźnienie Dreamlinera - w sumie zwłoka przekroczy cztery lata - może zatem bardzo osłabić pozycję LOT-u w sektorze połączeń długodystansowych. Zamknięcie dobrze sprzedających się lotów do Hanoi lub ograniczenie rotacji do Stanów Zjednoczonych, by otworzyć Pekin nie poprawi wyniku finansowego linii. A przecież ten sektor połączeń to najbardziej dochodowe loty, pod które planuje się resztę siatki. 

Dominik Sipiński