Dwukrotnie pobity miesięczny rekord liczby odprawionych pasażerów, coraz mniejsza strata do Krakowa i już ponad 60 tras - w statystykach lotnisko w Katowicach wygląda imponująco. Rozwój przebiega jednak w jednym kierunku - coraz większy udział w rejsach z Pyrzowic mają czartery. Taka specjalizacja to szansa na wykorzystanie niszy i dowód na dojrzewanie polskiego rynku lotniczego. Ale to też pewne ryzyko.

Statystyki liczby pasażerów odprawianych w Katowicach mają trend zbliżony do innych portów. 2,40 mln w 2008 roku, na koniec boomu, potem spadek do 2,30 mln w trakcie kryzysu w 2009 i odbicie do poziomu 2,37 mln rok temu. Warto zauważyć, że fluktuacja w Pyrzowicach była mniejsza niż np. w Krakowie (-1,5% w ciągu dwóch lat i płytszy "dołek" w 2009).



Od stycznia do sierpnia br. w Katowicach odprawiono już 1,74 mln pasażerów. Na razie wzrost wynosi 5,5% w stosunku do zeszłego roku i jeśli taka wartość utrzyma się do grudnia, można spodziewać się wyniku z 12 miesięcy na poziomie 2,5 mln.

Rekordowe czartery

Jeśli spojrzy się na te same statystyki, nie wliczając do nich ruchu czarterowego, wartości będą znacznie niższe. 1,80 mln w 2008, 1,74 mln rok później (spadek o 3,3%), tylko 1,69 mln rok temu (kolejny spadek o 2,9%). W tym roku ma być ok. 1,7 mln, czyli w zasadzie bez zmiany. Do lipca pasażerów w ruchu regularnym było o ok. 1% mniej niż w tym samym okresie roku ubiegłego.


- Niewielki spadek w ruchu regularnym, jest skutecznie niwelowany rekordowym wzrostem ruchu czarterowego - mówi Cezary Orzech, rzecznik prasowy Katowice Airport.

Jeszcze więcej mówią statystyki poszczególnych przewoźników. Największa linia w Pyrzowicach, niskokosztowy Wizz Air, w 2008 obsłużyła 1,47 mln pasażerów, rok później o 150 tys. mniej. W 2010 było to jeszcze mniej - 1,29 mln. W tym roku przewoźnik planuje przewiezienie 1,27 - 1,28 mln pasażerów z Katowic.

Nie inaczej jest w przypadku innych linii regularnych. Ryanair w 2009 przewiózł 249 tys. pasażerów, w zeszłym roku o 21 tys. mniej, w tym roku planuje wynik z 2010 r. utrzymać. Jedynie LOT wyraźnie zwiększa liczbę pasażerów przewożonych z Katowic - z 44 tys. w 2009 r. do planowanych 96 tys. w bieżącym.


Ale rozwój LOT-u, który w Katowicach spośród czterech przewoźników regularnych przewozi najmniej pasażerów, nie zmienia ogólnego trendu. W porównaniu z rokiem 2009 w zeszłym roku udział Wizz Aira w ogólnej liczbie pasażerów spadł z 54,5% do 52,8%, a Lufthansy z 5,29% do 5,17%.

"Czarterowy" nie znaczy gorszy!

Nie ulega zatem wątpliwości, że dynamiczny rozwój Katowice zawdzięczają czarterom - spośród 62 tras 35 to loty tego typu. Kiedyś uważało się ten rynek za gorszy, mniej stabilny niż loty regularne. Ale czas chyba, by zrewidować ten pogląd.

Sezon letni 2011 r. miał być czarterowo kiepski. Niepokoje w Afryce Północnej, przede wszystkim w Egipcie i Tunezji, spowodowały, że touroperatorzy oczekiwali mniejszego ruchu do tych krajów i ograniczyli swoją ofertę. Do tego kryzys ekonomiczny miał zmniejszyć wydatki wakacyjne Polaków. Nie sprawdziło się ani jedno, ani drugie. Mniejsza oferta do Afryki została zastąpiona innymi krajami, a deszczowa pogoda w Polsce skłoniła więcej osób do szukania słońca poza granicami kraju.

Drugiego tak ciężkiego - przynajmniej w teorii - roku dla ruchu czarterowego szybko pewnie nie będzie. A skoro 2011 r. nie przyniósł krachu tego segmentu lotów, to jego rzekomą chwiejność można chyba uznać za mit.

Orzech: "Hurghada zawsze pełna"

- Ruch regularny i czarterowy bardzo się do siebie upodabniają. To w tej chwili jest już tylko różnica w nazewnictwie. Bo czym różnią się wykonywane trzy razy w tygodniu loty od tak zwanych lotów regularnych, wykonywanych także trzy razy tygodniowo? - pyta retorycznie Orzech i od razu odpowiada: - Te do Hurghady zawsze są pełne.

Z punktu widzenia lotniska to prawda. Co więcej - rejsy czarterowe dla portów lotniczych mogą być nawet korzystniejsze. Samoloty są niemal zawsze pełne, bo o to dbają touroperatorzy, a liczba pasażerów maksymalna dla danego typu samolotu. Lecąc na wakacje mniej liczymy się z kosztami, więc tacy pasażerowie oznaczają też większe zyski dla sklepów na lotnisku - tym bardziej, że kuszą niskie ceny bez cła.

Czartery to nie wszystko

Nic więc dziwnego, że Katowice aktywnie zabiegają o ten typ ruchu. Jak mówi Orzech - najaktywniej w Polsce.

- GTL SA [zarządzający lotniskiem w Katowicach - przyp. red.] stworzył unikatowy w skali kraju program skierowany do linii charterowych i touroperatorów "Latam z Katowic" - podkreśla Orzech.



Czartery to zresztą tylko jeden z obszarów specjalizacji katowickiego lotniska. Innych - ruchu cargo i obsługi technicznej - nie widać w statystykach liczby odprawianych pasażerów.

- Obecnie prowadzone inwestycje zaowocują niebawem wzrostem ruchu cargo. Na żadnym polskim lotnisku regionalnym nie jest prowadzonych tyle inwestycji lub mających się niebawem rozpocząć. Jesteśmy jedynym portem w kraju, który serwisuje Airbusy A320 i jedynym regionalnym serwisującym Boeingi B-737 - wylicza Orzech.

Dojrzała konkurencja nie bez kosztów

Taka specjalizacja to bez wątpienia świadectwo dojrzewania polskiego rynku lotniczego. Katowice i Kraków to jedyne dwa lotniska w naszym kraju, które bezpośrednio rywalizują o pasażerów. Stąd nie dziwi, a nawet cieszy, przyjęcie dwóch różnych kierunków rozwoju - linie tradycyjne oraz Ryanair latają do Krakowa, a Wizz Air, czartery i cargo do Katowic.

Jednak nie można zapominać o tym, że za rozwojem w segmencie czarterów i cargo kryje się niemal całkowita stagnacja w ruchu regularnym. Wizz Air, największy przewoźnik w Katowicach ostatnie nowe trasy otworzył półtora roku temu. Spośród uruchomionych wtedy połączeń do Madrytu, Pizy, Lubeki i Bergen utrzymało się tylko to pierwsze. A trzeba pamiętać, że dla Wizz Aira Katowice były pierwszym lotniskiem w Polsce i jedną z największych baz. Od pewnego czasu nowe trasy tego przewoźnika uruchamiane są wyłącznie z innych portów lotniczych w naszym kraju.



- Tam [poza Katowicami - przyp. red.] możemy wykryć zapotrzebowanie ze strony pasażerów - krótko tłumaczy Balazs Varro, rzecznik Wizz Aira. A na szybki powrót do dynamicznego rozwoju węgierskiej linii w Polsce nie ma co liczyć, bo w ciągu ostatnich trzech lat udział naszego kraju w siatce tego przewoźnika skurczył się z 58% do 41%.

Dwie nowe trasy Ryanaira do Manchesteru i Bristolu, które wystartują na koniec października, nie wpływają znacząco na trend. Tym bardziej, że loty do Bristolu to nie nowa trasa, a jedynie wznowienie uprzednio istniejącego połączenia.

- Katowice Airport prowadzą inwestycje z myślą przyszłości o liniach lotniczych i ich pasażerach, pomimo kryzysu, jaki ogarnął Europę. Mam nadzieję, że za rok, dwa nie przyjdzie nikomu do głowy zadać pytanie, że jakaś z linii "nie widzi już potencjału w Katowicach" - zapewnia Orzech.

Ktoś zyskuje, ktoś traci

Rzeczywistości nie da się zaklinać - wzrost liczby pasażerów w Katowicach następuje wyłącznie dzięki czarterom. Dodając do tego rosnący ruch cargo oraz rozbudowywaną infrastrukturę dojazdową, techniczną i lotniskową otrzymujemy obraz lotniska wyspecjalizowanego i dynamicznie rozwijającego się w swojej niszy. To z całą pewnością dobre zjawisko, zwłaszcza w sytuacji bezpośredniej bliskości silnego lotniska krakowskiego. Dla samego lotniska ruch wakacyjny oraz cargo bywa bardziej opłacalny niż regularny, zwłaszcza niskokosztowy. I nie ma co się obawiać, że gorszy rok zniweczy ten rozwój - skoro w 2011 r. rynek czarterów się nie załamał, to znaczy, że to silny segment rynku.



Nie można jednak zapominać, że teoretycznie ruch czarterowy jest zdecydowanie mniej przewidywalny. Kontrakty z przewoźnikami touroperatorzy zawierają najczęściej na jeden sezon, częstotliwość i kierunki rejsów bywają zmienne. Znacznie bardziej stabilny jest ruch regularny, bo tam przewoźnicy, którzy inwestują własne pieniądze w nową trasę, rzadko decydują się na jej szybką likwidację. Zwykle czekają nawet rok lub dwa, by pozwolić połączeniu "się rozkręcić".

Pamiętać trzeba, że specjalizacja oznacza zamknięcie na inne segmenty rynku. Jednokierunkowy rozwój połączeń czarterowych już teraz powoduje, że ruch regularny konsekwentnie maleje. Trudno osądzić, czy powodem jest brak potencjału na tego typu loty czy silna koncentracja włodarzy lotniska na segmencie czarterowym.

Na pewno ruch regularny nigdy nie zniknie z Katowic całkowicie. Ale mimo to dla indywidualnych pasażerów, którzy nie korzystają z ofert touroperatorów, jego zmniejszanie oznacza co najmniej brak poszerzania oferty pyrzowickiego lotniska. Wielu spośród tych, którzy po prostu będą chcieli dolecieć z punktu A do B, będzie szukać rejsów z Krakowa, Wrocławia, Warszawy - bo w Katowicach ruch regularny może nie będzie dramatycznie malał, ale jego wzrostu nie ma co się spodziewać.

Specjalizacja to, krótko mówiąc, dojrzewanie rynku i portu lotniczego. Dla lotniska - szansa na zwiększenie zysków i dynamiczny rozwój, dla części pasażerów wyraźna poprawa oferty. Ale dla wielu innych to stopniowe zmniejszanie oferty portu. Choć to dobry proces, o tym zastrzeżeniu należy zawsze pamiętać.

Dominik Sipiński
fot. Piotr Bożyk; wykresy na podstawie danych ze strony Katowice Airport