Po paru latach współistnienia na rynku i niewielkiej bezpośredniej konkurencji Ryanair zaatakował Wizz Aira. Spośród sześciu ogłoszonych miesiąc temu tras aż na pięciu działa już węgierski przewoźnik. Czy Polska stanie się areną walki pomiędzy dwoma dużymi liniami niskokosztowymi?

Ryanair i Wizz Air w 2010 r. przewiozły łącznie w Polsce ponad 7,5 miliona pasażerów, czyli 44% wszystkich. Węgierska linia była nieznacznie lepsza, obsługując 3,9 miliona i wyprzedzając Ryanaira o ok. 200 tysięcy. Jednak od początku swojej działalności w Polsce w latach 2004-05 obydwie linie unikały bezpośredniej walki. Wyjątki pojawiały się rzadko, na przykład na trasie z Poznania do Mediolanu-Bergamo. Wtedy jeden z przewoźników - zwykle Wizz Air - po krótkim czasie zamykał połączenie.

Rywalizacja na pięciu trasach

Pod koniec lipca Ryanair ogłosił sześć nowych tras z Polski. Aż trzy otrzymał Poznań - do Rzymu-Ciampino, Barcelony-El Prat i Oslo-Rygge. Do wszystkich trzech miast latał już wcześniej Wizz Air, który w Poznaniu bazuje jednego ze swoich Airbusów A320. Węgierska linia korzysta jednak z innych lotnisk w Rzymie (Fiumicino) i Oslo (Torp, położone ponad 100 km od stolicy Norwegii).

Podobna sytuacja ma miejsce w Krakowie i Gdańsku, skąd irlandzki tani przewoźnik zapowiedział rejsy do Eindhoven w Holandii. Wizz Air lata tam z Gdańska - tu jest więc idealna konkurencja - oraz z Katowic, które rywalizują z Krakowem. Jedynie wznowiona trasa z Wrocławia do Rzymu jest połączeniem, na którym Ryanair ma monopol.

Zdrowa konkurencja...

Przedstawiciele Ryanaira zaprzeczają, by ich nowe trasy były wypowiedzeniem wojny węgierskiemu konkurentowi.

- Nie nazwałabym tego wojną ani podbieraniem tylko konkurencja z korzyścią dla pasażerów. To jest w pewnym sensie rywalizacja, natomiast nie mamy obaw o powodzenie nowych połączeń. Konkurencja jest zawsze zdrowa, a korzysta na tym klient - mówi Katarzyna Gaborec, dyrektor sprzedaży i marketingu Ryanaira w Polsce.

Ale czy taka konkurencja jest zdrowa dla polskich lotnisk regionalnych? Wiele z nich zaczęło rozwijać się właśnie dzięki wejściu tanich przewoźników po otwarciu nieba nad Polską. Dziś w każdym porcie lotniczym z wyjątkiem Warszawy niskokosztowe Wizz Air i Ryanair dominują.

...czy może konkurencja ponad stan?

Siatki połączeń tanich przewoźników z Polski obejmują całą niemal Europę. Jednak bardzo niewiele tras, głównie do Londynu, jest obsługiwanych codziennie. Na innych połączeniach częstotliwość waha się od dwóch do czterech tygodniowo.

Konkurencja pomiędzy największymi tanimi przewoźnikami istnieje w zasadzie tylko na trasach do Londynu i pomiędzy Krakowem a Katowicami. To charakterystyczne dla rynku rozwijającego się - linie otwierają nowe, rentowne trasy tak długo, dopóki jest na nie zapotrzebowanie. Dopiero po nasyceniu siatki spółki powinno rozpoczynać konkurencję. Tyle przynajmniej w teorii, gdzie każda spółka maksymalizuje zysk.

To że Ryanair narusza monopol Wizz Aira na niektórych trasach może wskazywać na malejącą liczbę potencjalnie zyskownych połączeń. Albo na strategię obliczoną na wykurzenie węgierskiego rywala.

Potencjał portów, siła produktu

Przedstawiciele obydwu linii utrzymują, że ich produkt jest na tyle dobry, że konkurencji innych przewoźników nie muszą się obawiać.
 
- Wierzymy w potencjał polskich portów lotniczych, dlatego chcemy rozwijać naszą siatkę połączeń i wciąż ogłaszamy nowe kierunki - mówi Gaborec z Ryanaira.

- Jesteśmy pewni solidności naszego produktu i siły marki Wizz, i z tego powodu nie boimy się konkurencji, póki jest uczciwa i wolna - w podobnym tonie komentuje Balazs Varro, rzecznik Wizz Aira.

- Jesteśmy przekonani, że nasze przystępne ceny i produkt zapewnią lojalność naszych klientów. Nasza spółka jest bardzo silna, czego dowodzi liczba pasażerów i branżowych nagród, które otrzymujemy, łącznie z tegoroczną nagrodą czytelników Pasazer.com [Wizz Air zwyciężył w kategorii "Najlepsza tania linia lotnicza" w plebiscycie "Najlepsza linia lotnicza 2011" - przyp. red.] - dodaje Varro.

A może tej konkurencji wcale nie ma?

- Norwegia jest bardzo atrakcyjnym rynkiem pracy dla Polaków. Wydaje się, że wzrasta zapotrzebowanie na loty do tego kraju. Sytuacja poznańska (podobna do gdańskiej) z lotami na wszystkie 3 lotniska ma szansę powodzenia. Każde z lotnisk obsługuje inny obszar - do tego Gardermoen (na które poleci Norwegian) umożliwi wygodne przesiadki w różne zakątki Norwegii - uspokaja Paweł Sowa, szef klubu "Latamy z POZnania" i ekspert od rynku tanich połączeń lotniczych z tego miasta.

- Szanse powodzenia ma także zdublowana Barcelona, gdyż jest bardzo ciekawym i pożądanym kierunkiem, a loty odbywać się będą w inne dni, co może napędzać wymianę klientów. W ten sposób Poznań zaoferuje pasażerom 4 dni w tygodniu z możliwością bezpośredniego dolotu do stolicy Katalonii - dodaje Sowa.

- Najbardziej obawiam się o Rzym. Myślę, że 4 loty w tygodniu mogą być odpowiednie, ale tylko w sezonie letnim i to pod warunkiem wykonywania operacji w inne dni - obawia się jednak szef "Latamy z POZnania". Dodaje, że bez zmiany rozkładu lotów Wizz Air na tej trasie może mieć trudności.

Czy wystarczy pasażerów, by utrzymać podwojoną częstotliwość lotów? I to w wydaniu dwóch konkurencyjnych linii, z których każda będzie chciała zapełnić tylko swoje samoloty?

Lotnisko nie ma wpływu

Przypomina się historia, gdy Ryanair wszedł na obsługiwaną przez Wizz Aira trasę z Poznania do Mediolanu-Bergamo. Węgierski przewoźnik szybko zamknął to połączenie. Nie dziwi zatem, że w Poznaniu podkreślają, że na trasy otwierane przez linie dużego wpływu nie mają.

- Port nie decyduje o tym, jakie kierunki uruchamiają przewoźnicy. Mamy wolny rynek i port lotniczy nie może zabronić żadnej linii uruchomienia połączenia lotniczego. Jest to decyzja handlowa przewoźników - napisali przedstawiciele portu lotniczego Poznań-Ławica na swoim profilu na portalu Facebook.

- Porty lotnicze biorą czynny udział w procesie określania potencjału połączeń lotniczych. Oznacza to, że dokonują analiz potencjału i dzielą się wnioskami z przewoźnikami. Inną kwestią jest zakres, w jakim przewoźnik wykorzysta materiał przygotowany przez port lotniczy. Portom zależy na tym, aby poza spełnieniem oczekiwań dotyczących rozbudowania oferty połączeń, linie były usatysfakcjonowane z osiąganych wyników sprzedaży - mówi Elwira Rostowska, kierowniczka działu marketingu i siatki połączeń poznańskiego lotniska.



Dlatego, jak dodaje Rostowska, port, widząc duży potencjał kierunku, zawsze zwraca się do już działającego przewoźnika o zwiększenie częstotliwości. Dopiero w drugiej kolejności propozycja jest składana innym liniom. To uzasadnione - jeśli ten sam przewoźnik doda dwa nowe rejsy tygodniowo, będzie starał się o jak największe zapełnienie wszystkich. Gdy rozpocznie się konkurencja, a potencjał będzie choć ciut mniejszy niż szacowany, czai się groźba wojny cenowej i gorszych wyników obydwu linii.

Potencjał jest gdzie indziej

Decyzja o otworzeniu zdublowanych kierunków dziwi tym bardziej, że wszyscy zgadzają się co do dużego potencjału innych tras z Poznania. Przede wszystkim tych, na których teraz nie lata żaden z przewoźników.

- Zamiast Rzymu Ciampino w wydaniu Ryanaira wolałbym np. Bolonię. Widać jednak, że Ryanair przypuszcza ofensywę na intratne kierunki z kolejnych polskich portów regionalnych. Tak odczytuję wejście poznańskie (zwłaszcza Rzym) oraz gdańskie (Eindhoven) - w obu przypadkach w te same dni co istniejące połączenia Wizz Air - podsumowuje Sowa.

Z Poznania nie ma rejsów do Belgii i Holandii, choć Bruksela, Amsterdam i Eindhoven są od kilku lat wymieniane wśród kierunków, na których poznaniacy lataliby najchętniej. Oferta lotów typowo wakacyjnych na południe Europy jest również, z wyjątkiem Hiszpanii, znacznie uboższa niż w porównywalnych portach regionalnych.

Czym to się skończy?

Konkurencja, która w krótkiej perspektywie będzie korzystna dla pasażerów, bo spowoduje obniżenie cen, może być mało opłacalna na dłuższą metę. Jeden z przewoźników może nie wytrzymać rywalizacji i po prostu zdezerterować. By tak się stało, nie musi nawet ponosić strat. Wystarczające mogą być koszty utraconych możliwości, czyli szansa na wypracowanie większego zysku na innych połączeniach.

W wojnie cenowej zawsze przegra ta firma, która dysponuje mniejszym kapitałem i zasobami. W tym przypadku to Wizz Air, dysponujący niemal dziesięciokrotnie mniejszą flotą. Ryanair - większy, bogatszy, bardziej doświadczony - może zaryzykować straty w krótkim okresie, by po wycofaniu się rywala notować zwiększone przychody.

Wizz Air utrzymuje jednak, że konkurencji Ryanaira się nie boi.

- Staramy się podejmować decyzję w oparciu o długoterminowy rozwój siatki, to planowanie strategiczne, a nie taktyczne. Nie planujemy zmieniać rozkładu lotów w tej chwili - twierdzi Balazs Varro. Sam nowe trasy z Polski uruchamia jednak wyjątkowo ślamazarnie, rozwijając raczej bazy np. w Rumunii.

Test

Nowe trasy Ryanaira to dla polskich lotnisk regionalnych test. Sprawdzi, czy potencjał jest wystarczający, by utrzymać dwóch rywalizujących ze sobą agresywnych przewoźników niskokosztowych. Jeśli pasażerów będzie wystarczająco dużo, to zyskają wszyscy - linie lotnicze, lotniska, a przede wszystkim podróżni. Ale gdy przewoźnicy zaczną konkurować, niezależnie czy ze względów czysto ekonomicznych, czy raczej strategicznych, sytuacja może wrócić do punktu wyjścia. Czyli do jednego przewoźnika i uboższej oferty droższych lotów.

Dominik Sipiński
fot. Piotr Bożyk, Dominik Sipiński