Raport BEA w sprawie katastrofy AF447
Piotr Bożyk
Reklama
W piątek (29.07) Biuro Badań i Analiz (Bureau d'Enquetes et d'Analyses) opublikowało kolejny, trzeci raport dotyczący katastrofy Airbusa A330 Air France.
Katastrofa miała miejsce 1 czerwca 2009 r. Dwie i pół godziny po starcie rejsu AF447 z Rio de Janeiro do Paryża jeden z pilotów ostrzegł załogę, że maszyna znajdzie się w strefie silnych turbulencji. Osiem minut później skończył się zapis czarnych skrzynek. BEA podała, że urządzenia kontrolujące prędkość zaczęły pokazywać pilotom sprzeczne informacje. Według jednego z nich samolot gwałtownie zwalniał. Po tym zdarzeniu włączył się alarm, który doprowadził do wyłączenia autopilota. Ostatnie zarejestrowane dane wykazują, że samolot spadał z prędkością 10 000 stóp/minutę (3 300 metrów na minutę) z zadartym do góry dziobem.
Wstępne informacje wskazują, że samolot podczas wznoszenia na wyższy pułap uległ przeciągnięciu, z którego załodze nie udało się już wyprowadzić maszyny. W momencie uderzenia o powierzchnie wody jego prędkość wynosiła 107 węzłów (198 km/h). W wyniku katastrofy zginęło 228 osób - wszyscy pasażerowie i członkowie załogi.
Oparty na analizie czarnych skrzynek trzeci już raport BEA w sprawie tej katastrofy informuje, że podczas wznoszenie się z 35 tys. sto na 39 tys. stóp piloci zbyt późno zorientowali się, że maszyna uległa przeciągnięciu, mimo że przez 45 sekund rozbrzmiewał sygnał alarmowy. Według raportu, piloci nie zastosowali też, najprawdopodobniej z powodu niedostatecznego wyszkolenia, właściwej procedury, gdy spostrzegli nieprawidłowe działanie prędkościomierzy. Wkrótce po przeciągnięciu, piloci powinni zastosować ciąg silników jak do startu lub odejścia (take-off/go-around thrust) i ustawić samolot do łagodnego wznoszenia.
Biuro podkreśliło, że gdy rozpoczęły się problemy, nie było w kokpicie kapitana, a pozostali piloci nie wiedzieli, jak "podzielić swoje role" w tej sytuacji.
- Katastrofa samolotu A330 była splotem wielu czynników, które doprowadziły do wypadku w czasie krótszym niż cztery minuty. Należy zauważyć, że pojawił się błąd zatrzymania i uruchomienia alarmu przeciągnięcia, a to znacznie przyczyniło się do trudności w analizowaniu sytuacji przez załogę. Na tym etapie nie ma podstaw do kwestionowania umiejętności pilotażu załogi - głosi oficjalny komunikat Air France.
Ostatecznie BEA wydało 10 nowych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa w tym doradczy, że władze lotnicze powinny ocenić wymagania dotyczące wskaźników kątu natarcia w kokpicie. Podczas rejsu AF447 kąt natarcia nie był wyświetlany bezpośrednio pilotom.
Piotr Bożyk
Katastrofa miała miejsce 1 czerwca 2009 r. Dwie i pół godziny po starcie rejsu AF447 z Rio de Janeiro do Paryża jeden z pilotów ostrzegł załogę, że maszyna znajdzie się w strefie silnych turbulencji. Osiem minut później skończył się zapis czarnych skrzynek. BEA podała, że urządzenia kontrolujące prędkość zaczęły pokazywać pilotom sprzeczne informacje. Według jednego z nich samolot gwałtownie zwalniał. Po tym zdarzeniu włączył się alarm, który doprowadził do wyłączenia autopilota. Ostatnie zarejestrowane dane wykazują, że samolot spadał z prędkością 10 000 stóp/minutę (3 300 metrów na minutę) z zadartym do góry dziobem.
Wstępne informacje wskazują, że samolot podczas wznoszenia na wyższy pułap uległ przeciągnięciu, z którego załodze nie udało się już wyprowadzić maszyny. W momencie uderzenia o powierzchnie wody jego prędkość wynosiła 107 węzłów (198 km/h). W wyniku katastrofy zginęło 228 osób - wszyscy pasażerowie i członkowie załogi.
Oparty na analizie czarnych skrzynek trzeci już raport BEA w sprawie tej katastrofy informuje, że podczas wznoszenie się z 35 tys. sto na 39 tys. stóp piloci zbyt późno zorientowali się, że maszyna uległa przeciągnięciu, mimo że przez 45 sekund rozbrzmiewał sygnał alarmowy. Według raportu, piloci nie zastosowali też, najprawdopodobniej z powodu niedostatecznego wyszkolenia, właściwej procedury, gdy spostrzegli nieprawidłowe działanie prędkościomierzy. Wkrótce po przeciągnięciu, piloci powinni zastosować ciąg silników jak do startu lub odejścia (take-off/go-around thrust) i ustawić samolot do łagodnego wznoszenia.
Biuro podkreśliło, że gdy rozpoczęły się problemy, nie było w kokpicie kapitana, a pozostali piloci nie wiedzieli, jak "podzielić swoje role" w tej sytuacji.
- Katastrofa samolotu A330 była splotem wielu czynników, które doprowadziły do wypadku w czasie krótszym niż cztery minuty. Należy zauważyć, że pojawił się błąd zatrzymania i uruchomienia alarmu przeciągnięcia, a to znacznie przyczyniło się do trudności w analizowaniu sytuacji przez załogę. Na tym etapie nie ma podstaw do kwestionowania umiejętności pilotażu załogi - głosi oficjalny komunikat Air France.
Ostatecznie BEA wydało 10 nowych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa w tym doradczy, że władze lotnicze powinny ocenić wymagania dotyczące wskaźników kątu natarcia w kokpicie. Podczas rejsu AF447 kąt natarcia nie był wyświetlany bezpośrednio pilotom.
Piotr Bożyk
humbak
gość
jjemiolo
spotter10