Felieton. Wiosną i latem 2011 roku polskie niebo miało się zmienić na lepsze. Dla każdego coś: nowe czartery, nowe loty za Atlantyk, nowe połączenia krajowe, nowe lotniska. Tymczasem zamiast manny z nieba, zapowiada się obfitość... ale klęsk.

1. Czartery

Yes Airways rozpoczynały działalność ponad rok. Pierwsze loty miały odbyć się w sezonie letnim 2010, w końcu udało się... trzy tygodnie temu. Wydawałoby się, że aż nadto czasu, aby dobrze przygotować operacje i rozpocząć z przytupem.

Otóż nie. Nowy polski przewoźnik czarterowy najpierw miał korzystać z samolotów Boeing 757-200, najpopularniejszych maszyn wśród linii lotniczych tego typu. Gdy jesienią 2009 roku spółka została zarejestrowana, plany były ambitne. Loty od kwietnia 2010 roku, dwa samoloty w pierwszym roku, trzy w drugim.

Wyszło z tego tyle, że samoloty zastąpiono mniejszymi Airbusami A320, a start połączeń odbył się rok później niż oryginalnie planowano.

Żeby chociaż ten odbył się bezproblemowo... Najpierw pierwszy Airbus o znakach rejestracyjnych SP-IAA przyleciał do Warszawy na ostatnią chwilę po problemach w trakcie lotów testowych w Anglii. W rekordowym czasie 24 godzin został wpisany do certyfikatu operacyjnego przewoźnika (AOC) przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (a jednak można!), co normalnie trwa kilka tygodni. Ale i to nie wystarczyło. Inauguracyjny rejs z Warszawy do Antalyi wykonał samolot... Air Poland. Na płycie lotniska w tym samym czasie na wpis do AOC czekały samoloty innych przewoźników, które przyleciały do Polski dużo wcześniej niż SP-IAA.

Pierwszy wykonywany własnym samolotem rejs Yes Airways, przewoźnik wykonał w nocy z 29/30 kwietnia z poznańskiej Ławicy do Turcji. Z opóźnieniem i w ciemności. Wcześniej okazało się że silnik APU w leasingowanym, a będącym tuż po przeglądzie Airbusie wymagał wymiany.

W przeciągu następnych trzech tygodni SP-IAA został uszkodzony najpierw w Warszawie, a potem w tureckiej Antalyi. Dwukrotnie wjechały w niego pojazdy obsługi naziemnej. Być może dlatego, że Airbus Yesa jest ładowany kontenerami, które wymagają wyjątkowej uwagi obsługi naziemnej. Niemal nikt nie korzysta z takich samolotów w lotach czarterowych. Do tego doszła pęknięta szyba w kokpicie i kolejne uziemienie, wiele wynajmowanych samolotów, olbrzymie koszty finansowe i porażka wizerunkowa.

Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że stan techniczny drugiego Airbusa dla Yes Airways pozostawia wiele do życzenia. Miał przylecieć przed końcem maja. Kiedy i czy w ogóle faktycznie zjawi się w Polsce - nie wiadomo. Pogłoski, do których dotarliśmy, mówią o problemach z europejskim certyfikatem dla samolotu.

2. Atlantyki

Air Poland, które nie raz ratowało pasażerów Yes Airways, samo poległo na innym froncie. Atlantyckim.

Przewoźnik miał obsługiwać czarterowe loty z Krakowa do Kanady i USA. Sprzedażą biletów zajmowało się kanadyjskie biuro podróży Panorama Travel. Pierwsze loty miały odbyć się w przyszłym tygodniu.

Ale się nie odbędą.

We wtorek (17.05) Panorama spakowała manatki i zamknęła biuro, wyłączyła stronę internetową i dobrowolnie zrzekła się licencji na sprzedaż usług turystycznych. Na wstępnie zaplanowanych 18 tygodni lotów sprzedano 2500 biletów. Czyli tyle, ile potrzeba by wypełnić 10 lotów Boeinga 767-200. Tymczasem tylko z Krakowa zaplanowano 36 lotów do Chicago i 18 do Hamilton i tyle samo w drugim kierunku. Wynik, łagodnie mówiąc, niezbyt imponujący.

Mimo wszystko, Air Poland jest raczej ofiarą niż winnym. Prezes Pamuła z krakowskich Balic za wszelką cenę chciał powrotu lotów do Ameryki Północnej. Udało się połowicznie: znalazło się mało znane biuro podróży, które zgodziło się sprzedawać bilety i czarterować samolot, a przewoźnik zrobił to, od czego jest - miał dostarczyć maszynę z załogą. Można skrytykować Air Poland za wejście w porozumienie, które od początku nie wróżyło spektakularnego sukcesu, a wiele osób podchodziło do niego sceptycznie. Niemniej, to nie wina przewoźnika, że loty zostały skasowane gwałtownie i bez uprzedzenia na tydzień przed inauguracją.

Air Poland zostało tą decyzją Panoramy zaskoczone nie mniej niż pasażerowie, bo jeszcze kilka dni wcześniej piszący te słowa prowadził rozmowy na temat okolicznościowego materiału z rozpoczęcia lotów przez Atlantyk.

Szkoda tylko, że nie słyszy się głosów, że klęska lotów do Hamilton i Chicago może być dowodem na brak popytu na takie trasy z Krakowa. Air Poland w komunikacie prasowym zapowiada analizę samodzielnej obsługi tego połączenia, a prezes Pamuła, jak to on, zapewne zaraz wznowi walkę o loty do Chicago. W planie, wszakże, Miami, Varadero i Pekin!

3. PL Lublin

Grzegorz Muszyński, prezes powstającego lotniska w Lublinie, ma nie mniej ambitne wizje.

Zaczęło się od buńczucznych zapowiedzi: nie chcemy w Lublinie tanich przewoźników, nie będziemy nikomu dopłacać do połączeń, a po trzech latach liczba pasażerów ma przekroczyć milion. Według prezesa Muszyńskiego z Lublina będzie latać Lufthansa, która położoną w podobnej odległości od Warszawy Łódź omija szerokim łukiem. Choć miasto to jest ponad dwukrotnie większe, bardziej uprzemysłowione, a i położone bardziej centralnie.

W wywiadzie dla Pasazer.com prezes Muszyński wycofywał się z twierdzenia, że przewoźników niskokosztowych przyjmie "w ostatniej kolejności". Ale nadal twierdzi, że 300 tysięcy pasażerów po roku to realny cel, a Lufthansa jest zainteresowana lotami z Lublina.

Ale prezes Muszyński, absolwent ekonomii na Katolickim Uniwersytecie Lubelskim, kojarzony z lokalnym PiS-em, nie rzuca słów na wiatr. Ma strategię - unikalną i skuteczną! Strategię "Uwalniania miłości w biznesie". Powołanie do biznesu porównuje z powołaniem do zakonu, opisuje też drogę do zbawienia przez firmę, która nie jest "złodziejem rodziny".

Politykę miłości w biznesie lotniczym należałoby zaproponować wszystkim krajowym prezesom, a wkrótce na każdym lotnisku będą lądować samoloty Emirates, a może i Qantasa.

4. Krajówki

Zanim jednak uwolni się miłość tych przewoźników do polskiego biznesu lotniczego, pozostaje nam liczyć na krajowych przewoźników. Niech uwolnią swoje możliwości...

Po latach posuchy i oczekiwania na ruch LOT-u, doczekaliśmy się odważnego kroku ze strony mniejszego brata narodowego przewoźnika (bo w sumie ani siostry, ani córki) euroLOT-u. W ciągu najbliższych tygodni przewoźnik ma uruchomić krajowe trasy z pominięciem Warszawy. Nareszcie, chciałoby się zakrzyknąć.

Ale się nie zakrzyknie. I to z kilku powodów.

O powodzie pierwszym już pisaliśmy na portalu. Skąpa flota euroLOT-u nie jest ani młoda, ani niezawodna. Tylko w ciągu ostatniego tygodnia czterokrotnie (!) samoloty przewoźnika ulegały awarii. Jeśli ATR-y będą się psuły i loty będą odwoływane, to pasażerowie raczej nie wybiorą samolotu na trasie krajowej. A właśnie wyrobienie nawyku latania po Polsce jest niezbędnym elementem sukcesu tych połączeń.

Niestety, to nie koniec problemów. Flota to wręcz jeden z mniejszych.

euroLOT uruchamia loty na szczyt sezonu letniego, kiedy ruch biznesowy jest zwykle mniejszy. A to biznesmeni są potencjalnie największą grupą pasażerów lotów krajowych. I to dla nich możliwe opóźnienia lub odwołania są najbardziej nie do zaakceptowania. Ruch biznesowy mógłby zostać zastąpiony turystycznym. Ale jeśli potwierdzą się informacje o cenach biletów rozpoczynających się od 199 złotych w jedną stronę, to nie zostaną. Nawet na trasach do Gdańska czy Krakowa - indywidualni turyści raczej się nie skuszą, a dla rodzin byłby to wydatek większy niż wczasy w Tunezji.

Wszystkie powyższe rozważania mają głównie aspekt teoretyczny. Rozważając, kto będzie latał, przyjmujemy bowiem, że potencjalni pasażerowie w ogóle rozważą tę opcję. A jeśli nie będą o niej wiedzieli, to raczej się nad nią nie pochylą.

Loty mają rozpocząć się w czerwcu, czyli za około miesiąc. Jak na razie nie znamy ani tras, ani taryf, ani rozkładu lotów, ani żadnych innych szczegółów. Zdroworozsądkowo byłoby uruchomić sprzedaż na trzy miesiące przed startem połączeń, jak zazwyczaj robią linie, dając sobie czas na promocję. Wozić powietrze nie jest trudno...

Jedyna informacja zbliżona do konkretu, pochodzi z telewizyjnego wywiadu prezesa Pamuły - a jego wizje nie zawsze odpowiadają rzeczywistości. Reklamowana nowa strona euroLOT-u nie istnieje, podobnie jak nowa domena (eurolot.com prosi o hasło dostępu). Powstał za to profil na Facebooku, który chyba nie zastąpi wciąż nieistniejącego własnego systemu rezerwacyjnego.

Wiemy, że euroLOT stara się, a PR linii walczy z całych sił. To jednak wciąż za mało, jeśli do otwierania ryzykownych połączeń krajowych zabiera się od... niewłaściwej strony.

Na razie 0:2

Z czterech strzałów, dwa okazały się pudłami. Trzeci, lubelski, jest na świetnej drodze do klapy, ale na ostateczny werdykt musimy jeszcze poczekać. Tak samo jak na ocenę euroLOT-owskich krajówek - tu szansa na sukces jest największa. Choć może raczej należałoby powiedzieć, że największa jest szansa na uniknięcie spektakularnej porażki.

Kandydatów do corocznego "Fiaska roku" w 2011 mamy coraz więcej... Tak czy inaczej, Pasazer.com trzyma kciuki za tych, którym jeszcze może się udać.

Dominik Sipiński