Samorząd województwa podkarpackiego zapłaci Ryanairowi w ciągu najbliższych czterech lat niemal 24 miliony złotych. W zamian irlandzki przewoźnik ma promować województwo na i w samolotach. Przynajmniej oficjalnie...

Województwo kujawsko-pomorskie płaci z kolei 15 milionów złotych za trzyletnią umowę na loty z Bydgoszczy do Warszawy. Połączenie obsługuje LOT. Ten sam za obsługę lotów z Katowic do Turynu zażądał od samorządu śląskiego miliona złoty rocznie.

Za każdym razem, gdy w mediach pojawia się informacja o dopłatach dla linii lotniczych, wybucha dyskusja. Zainteresowani są nie tylko fani lotnictwa - wszak chodzi o wydawanie publicznych, pochodzących z podatków, pieniędzy.

Konkurencja

Dofinansowania tras lotniczych przez różnego rodzaju władze - miejskie, lokalne, narodowe - to nic nowego. W warunkach wolnego rynku wszystko rozpoczęło się w Stanach Zjednoczonych. Uchwalony w 1978 rogu Akt Deregulacji Linii Lotniczych wprowadził otwartą konkurencję. Choć w ciągu następnych 20 lat średnie ceny zmalało o około 30%, wiele tras zniknęło. Były nieopłacalne dla przewoźników, którzy musieli walczyć o każdego centa.

Wspierać przewoźników można na dwa sposoby. Pierwszy to wsparcie w ramach świadczenia usług publicznych. Zwykle pieniądze w oficjalny sposób przekazują władze na poziomie narodowym lub lokalnym. Drugi typ wsparcia to mniej oficjalne dopłaty, najczęściej dla tanich przewoźników. Mechanizm ten działa zwykle poprzez opłaty marketingowe lub obniżanie opłat lotniskowych.

Publiczne wsparcie

W pierwszym modelu, subsydiowane połączenia są uważane za istotne dla regionu lub mieszkańców. Dopłaty powodują, że przewoźnikom opłaca się latać nawet na tych trasach, gdzie liczba pasażerów jest niesatysfakcjonująca. Dzięki umowom z władzami, linie lotnicze mogą oferować bilety w przystępnych cenach. Właśnie tak rozwiązano problem kasowanych lotów w Stanach Zjednoczonych. Na podstawie wieloletnich umów przewoźnicy otrzymują wsparcie i monopol na trasę. Dotyczy to zwykle lotów z małych, oddalonych miast do wielkich hubów. Linia lotnicza, który otrzyma takie wsparcie, jest zobowiązana latać na trasie według określonych warunków do końca obowiązywania umowy.

Podobne schematy działają we wszystkich krajach, gdzie lotnictwo jest niezbędne do komunikacji. Na przykład w Grecji, gdzie rząd zobowiązuje przewoźników do latania między wyspami. Na zbliżonych zasadach działa rynek lotów krajowych w Norwegii, Rosji czy pomiędzy Wyspami Kanaryjskimi i Hiszpanią.

Zachęty dla low-costów

Drugi tym wsparcia to opłaty pośrednie. Oficjalnie są one przekazywane na konto przewoźników za reklamę i promocję. Czasem lotniska obniżają preferencyjnie opłaty lotniskowe lub oferują inne zniżki. Przewodzą w tym tani przewoźnicy, a szczególnie irlandzki Ryanair.

W 2004 roku Komisja Europejska uznała za nielegalna subsydia, które irlandzki przewoźnik otrzymywał od regionalnego samorządu Walonii w zamian za loty z Charleroi. Europejski Sąd Pierwszej Instancji anulował jednak tę decyzję. Belgijska baza Ryanaira jest nadal wysoko dofinansowywana przez regionalny samorząd. W 2006 roku francuski Sąd Audytorski uznał, że irlandzki przewoźnik wykorzystuje subsydia i zniżki, aby uzyskać nieuczciwą przewagę nad konkurencją. Przeciwko preferowaniu Ryanaira protestują inni przewoźnicy: Thomas Cook Airlines, Air Berlin, Lufthansa i Air Baltic.

KE, która reguluje prawo konkurencji w Europie, dopuszcza dotowanie nowych połączeń. Stawia jednak warunki: port lotniczy nie może obsługiwać więcej niż 5 milionów pasażerów rocznie (w Polsce tylko w Warszawie jest większy ruch), a trasa musi być nowa. KE musi wyrazić zgodę na dotację dla każdej trasy przed podpisaniem umowy. 7 kwietnia Komisja rozpoczęła proces publicznych konsultacji, które mogą prowadzić do zmiany obecnych przepisów, obowiązujących od 2005 roku.

Z kujawsko-pomorskiego budżetu do Warszawy

W ciągu ostatnich miesięcy wątek dopłat dla przewoźników pojawił się w polskich mediach kilkukrotnie. Najgłośniejsze sprawy dotyczyły Bydgoszczy i Rzeszowa.

W listopadzie ubiegłego roku samorząd województwa kujawsko-pomorskiego zgodził się płacić 15 milionów złotych za trzyletnią umowę z LOT-em, który jako jedyny zgłosił się do przetargu. Zdania są podzielone.

- Dotychczasowe doświadczeniu wskazują, że chętnych na latanie do stolicy nie ma zbyt wielu. 15 milionów złotych z budżetu zaspokoiłoby głównie ambicje kilku polityków i parlamentarzystów, którzy za bilety nie płacą, i garści biznesmenów - mówił w listopadzie Krzysztof Aładowicz z bydgoskiej Gazety Wyborczej. - To chyba za drogi prezent dla niewielkiej grupy mieszkańców - dodawał. Podkreślał także, że tę samą kwotę można zainwestować w uruchomienie lotów do zachodnich hubów lub sprowadzić konkurencyjnego dla Ryanaira taniego przewoźnika.

- Kilkumiesięczna praktyka i regularne loty pokazują, że połączenie jak najbardziej sprawdza się i jest potrzebne. Systematycznie rośnie liczba pasażerów. Często zdarza się, że samolot obsługujący tę trasę jest w pełni obłożony - oponuje Beata Krzemińska, rzeczniczka Urzędu Marszałkowskiego województwa kujawsko-pomorskiego. Podkreśla także, że z połączenia korzystają pasażerowie tranzytowi,  wykorzystujący loty w formule code-share.

- Urząd Marszałkowski, zgodnie z prawem, nie dofinansowuje lotów pasażerskich - podkreśla Krzemińska. - Mamy zawartą z przewoźnikiem umowę na promowanie województwa, m.in. przy użyciu zapowiedzi pokładowych promujących nasz region, banerów internetowych promujących kujawsko-pomorskie, kolportażu ulotek promujących województwo, akcji mailingowych informujących o regionie.

Ryanair - płaćcie albo nie latamy

Bydgoszcz gościła na nagłówkach już na początku ubiegłego roku, gdy okazało się, że miasto zalega z opłatami marketingowymi dla Ryanaira. Irlandzki przewoźnik uzależniał dalszą obecność w porcie lotniczym i rozwój nowych tras od spłaty zadłużenia. Wysokość zaległości przekraczała 1,4 miliona złotych.

- Dopóki nie otrzymamy spłaty całości zadłużenia nie ma mowy o jakichkolwiek nowych połączeniach z Bydgoszczy, a i istniejące będą ograniczane. Dostaniemy pieniądze, zobaczymy, co dalej - mówił w maju Colin Cassey, menedżer Ryanaira.

- Wszystkie zaległości wynikające z umowy zawarte pomiędzy miastem Bydgoszcz a Ryanairem zostały uregulowane, w dużej mierze dzięki dotacji z budżetu województwa kujawsko-pomorskiego. Obecnie nie mamy zawartej umowy na promowanie województwa na liniach Ryanair - wyjaśnia Krzemińska.

Od tego czasu Bydgoszcz nie otrzymała żadnych nowych tras Ryanaira. Na sezon letni przywrócono jedynie loty do Dusseldorfu-Weeze, które były zawieszone na zimę. Zanim uregulowano zaległości, irlandzki przewoźnik zdążył zlikwidować połączenia do Liverpoolu i Bristolu.

Za samorządowe do Girony

W województwie podkarpackim również rozpisano przetarg na promocję województwa przez linie lotnicze. W przeciwieństwie do Bydgoszczy, nie było mowy o konkretnych połączeniach lub bazach. Do przetargu wartego 24 miliony złotych za cztery lata zgłosił się jedynie Ryanair, który teraz będzie promował logo województwa na stronach internetowych, w samolotach oraz na jednej z maszyn.

Jak tłumaczy Łukasz Sikora, szef marketingu i rozwoju połączeń rzeszowskiego lotniska, taką kwotę płacić może jedynie województwo. Portu lotniczego zwyczajnie na to nie stać.

Dodaje, że według prostych kalkulacji umowa jest opłacalna dla województwa, do którego gospodarki trafią wpływy z turystyki przylotowej. Sikora zaprzecza, jakoby od rozpisania przetargu uzależniona była dalsza obecność Ryanaira na Podkarpaciu. Przyznaje jednak, że relacje z irlandzkim przewoźnikiem byłyby trudniejsze i ograniczyłoby to perspektywy rozwoju. Teraz Ryanair, według Sikory, dostrzega wolę współpracy ze stronę województwa i chętniej rozważa nowe trasy z regionu.

W cennikach opłat lotniskowych wiele portów zawiera klauzulę, według której wraz ze wzrostem liczby pasażerów maleje opłata jednostkowa. Rzeszowski port stosuję równą, jedną z najniższych w Polsce, stawkę. Według Sikory, port jest jeszcze zbyt mały pod względem obsługiwanego ruchu pasażerskiego, by obniżać opłaty dla niektórych przewoźników.

Lotnisko może jednak wspierać nowe trasy przez 5 lat od ich uruchomienia. Inne lotniska stosują gradację cen w zależności od ruchu generowanego przez daną linię.

Zniżki według cennika

W ubiegłym roku Wizz Air głośno domagał się preferencyjnych warunków w Katowicach. Tani przewoźnik jest tam zdecydowanym liderem w liczbie połączeń. Choć kilka tras zostało skasowanych, a sytuacja była napięta, po pewnym czasie konflikt wygasł.

- Katowice Airport udziela zniżek Wizz Air, tak jak i innym przewoźnikom, według ustalonego i zatwierdzonego przez ULC wolumenu. Im więcej pasażerów, tym niższa opłata jednostkowa. Port w przypadku otwarcia nowej destynacji włącza się do akcji  promocyjnej połączenia. Ponieważ Wizz Air jest naszym największym operatorem, ma też zgodnie z taryfikatorem największe zniżki - tłumaczy Cezary Orzech, rzecznik spółki GTL zarządzającej katowickim lotniskiem.

Zgodnie z cennikiem, duży przewoźnik może płacić tylko 10% podstawowej stawki, jeśli wykonuje odpowiednio dużo operacji lotniczych i przewozi wielu pasażerów.

Polityka i koszty

Wsparcie lotów z regionu to często decyzja polityczna. Każdy samorząd waha się pomiędzy wspieraniem połączeń a twardą linią wobec niskokosztowych przewoźników. Pierwsza opcja to tanie loty dla wyborców. Druga - oszczędzanie publicznych pieniędzy, szczególnie popularne w okresie budżetowych cięć.

- Wsparcie finansowe powinno mieć przemyślany plan działania. Ważne jest to, żeby ogólnie promować turystykę w regionie. Nie dam sobie nikomu powiedzieć, że linie lotnicze nie przyciągają turystów czy biznesmenów, również te tanie. Zawsze musimy myśleć o rozwoju połączeń i także tutaj kierować odpowiednie środki. Ważne, żeby ciągnąć jak najwięcej korzyści dla siebie - mówi Paweł Sowa ze stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania.

Pan płaci, pani płaci...

W kultowym filmie "Rejs" inżynier Mamoń mówił tak: - I kto za to wszystko płaci? Pan płaci, pani płaci, my płacimy... Społeczeństwo! Społeczeństwo płaci.

Do wielu lotów społeczeństwo polskie dopłaca. Pośrednio, przez samorządy lub lotniska. Liberałowie oburzają się, że lotnictwem powinien rządzić tylko wolny rynek. Niektóre dopłaty są uzasadnione ekonomicznie, inne mniej. Jednak argumenty dotyczące opłacalności nie wyczerpują tematu. Należy rozważyć, czy niewymierne zyski w innych obszarach - budowaniu marki, popularyzacji regionów i miast, przyciąganiu turystów, a wreszcie oferowaniu tanich lotów mieszkańcom - nie są równie istotne.

Dominik Sipiński