Ach, pilotem być!

4 stycznia 2011 22:03
23 komentarzy
Reklama
Jak to jest być pilotem, zasiadać za sterami Airbusa, Boeinga lub Embraera, oglądać chmury z góry i niemal codziennie odwiedzać kilka państw? Dziecięce marzenia o zostaniu kapitanem statku powietrznego nie dla wszystkich się spełniają. Niektórzy je porzucają, by wybrać inną karierę; inni nie zostają pilotami z rozmaitych powodów. Lecz czy w każdym z nas nie zostaje pierwiastek tej młodzieńczej fascynacji zawodem lotnika, pasji do samolotów, zauroczenia tą pracą?

Pytani o swój zawód piloci odpowiadają różnie. Dla niektórych to pasja od dzieciństwa, dla innych późniejsza fascynacja, a dla części wynik splotu okoliczności lub przypadku. Tym, co łączy te, różne przecież, odpowiedzi, to podkreślanie, że choć pilot jest "kierowcą", przewożącym pasażerów z punktu A do B, to jednak praca ta jest od innych odmienna. Ma w sobie coś, nienazywalny dreszcz, którego nie ma żadna inna.

Często jednak kapitańską profesję mitologizują opowieści o niezapomnianych widokach i fantastycznych podróżach. Zapomina się o tym, co najważniejsze - że pierwszym zadaniem pilotów jest zapewnienie bezpieczeństwa, a loty to często rutynowe operacje na powtarzających się trasach. Więcej - piloci o odstępstwach od tej rutyny, które oznaczałyby najczęściej problemy w locie, wcale nie marzą. Przekopmy się zatem przez ten tajemniczy nimb i spójrzmy, jak faktycznie wygląda "zwykła" praca kapitana w Polskich Liniach Lotniczych LOT.


Są trasy i trasy

- Nie ma tras lepszych i gorszych. Są tylko różne warunki lotu. Ta sama trasa, w zależności od warunków np. meteo, może być oceniana ekstremalnie. Inny parametr to czas lotu. Optymalne loty na średnim dystansie to ok. dwóch godzin. Krótkie rejsy są "pracochłonne", długie zaś można nazwać "nużącymi" - opisuje swoją pracę Mariusz Biegański, kapitan samolotów Embraer 170/175.

Jednak lot z Warszawy do Madrytu - to trasa-marzenie dla pilotów. Zwłaszcza w letnim rozkładzie lotów, gdy oznaczał on nie tylko długi, niemal czterogodzinny lot - może nużący, lecz nie męczący - ale przede wszystkim cały dzień odpoczynku w stolicy Hiszpanii. Luksusowy hotel płot w płot z lotniskiem, cisza i spokój, a dzięki doskonałej sieci metra tylko pół godziny od najściślejszego centrum miasta. Trudno uwierzyć, że w Locie są piloci, którzy narzekają na te warunki... Łatwiej się domyślić, że takie "przyjemne" trasy nie mogą zbyt często przypadać tym samym załogom. Miesza się je z krótkimi i pracochłonnymi "krajówkami", a także z innymi trasami zagranicznymi. Wśród tych ostatnich złą sławą cieszy się połączenie do Tel Awiwu - hałaśliwi i trudni do uspokojenia pasażerowie, nie stroniący od uciech na pokładzie samolotu to koszmar nie tylko dla personelu pokładowego, ale i dla pilotów. Na ile sprawiedliwie działa ten system - kwestia dyskusyjna. Dość powiedzieć, że nadal większość grafików jest ustalana ręcznie, a plany komputeryzacji tego segmentu są wciąż odwlekane.



Takie długie trasy nie tylko nie przypadają zbyt często, ale gdy już się trafią, to na koniec długiego dnia. Nie tylko trasy krajowe, ale też krótkie zagraniczne są zmorą pilotów. Najwięcej pracy jest podczas startu i lądowania - zatem im więcej czasu "na przelocie", tym relatywnie więcej odpoczynku. Na "krajówkach" i podobnych trasach praca jest niemal cały czas. Gdy tylko skończą się zajęcia związane ze startem i wznoszeniem, już trzeba przygotowywać się do lądowania.

- Nie ma róznicy w lotach krajowych czy [krótkich] zagranicznych. Czas lotu do Wilna czy Lwowa, a nawet Berlina i Wiednia jest porównywalny - podsumowuje kapitan Biegański. Biorąc pod uwagę ilość krótkich tras w siatce połączeń LOT-u, nie dziwota, że na każdy dłuższy lot, na przykład do Madrytu czy Erywania, przypada wiele "żabich skoków". Piloci EuroLOT-u, którzy latają niemal wyłącznie na odcinkach krajowych, mogą wykonać aż pięć odcinków pod rząd. Przykładowa rotacja może przebiegać następująco: Warszawa-Gdańsk-Warszawa-Rzeszów-Warszawa-Poznań, by następnego dnia odlecieć do Frankfurtu lub Monachium, znów wrócić do Polski, i dalej kontynuować pracę.


Embraer? To dobra maszyna

Stając wobec faktu, że Embraery 170/175, a od przyszłego roku także większe typy 190/195 stanowią coraz większą część floty LOT-u, nie można nie zadać pytania o to, jak oceniają te maszyny sami piloci.

- Oceny Embraerów 170/190 najlepiej dokonuje rynek. Gdyby nie spełniał oczekiwań pasażerów, jak i eksploatujących, pewnie nie kupowaliby go prawie wszyscy. Myślę, że spełnia oczekiwania dla tej klasy samolotów. Dla pilotów jest ergonomiczny, a w miarę nowoczesne wyposażenie sprawia, że latanie nim jest przyjemne. Osiągi i ekonomika na przyzwoitym poziomie. Awaryjność nie odbiega od średniej dla innych typów. Dotychczasowe doświadczenia eksploatacyjne pozwalają na pozytywne oceny - ocenia kapitan Biegański.



Pierwszy oficer Wiktor Podsiadło, który wcześniej latał na turbośmigłowych samolotach Saab 340, podkreśla, że przesiadka na Embraera oznaczała dla niego większy komfort pracy. Kokpit jest nieporównywalnie cichszy, wibracje mniejsze, a samolot łatwiejszy w obsłudze. Ponadto, dzięki pracy w narodowym przewoźnik odwiedza się więcej lotnisk i lata na bardziej zróżnicowanych trasach. Nikt nie lubi monotonii w pracy.

Obydwaj piloci doceniają także wyposażenie i awionikę Embraerów. Autopilot wyposażony jest w tryb utrzymywania kąta ścieżki schodzenia - to bardzo przydatne podczas nieprecyzyjnych podejść do lądowania. Dzięki dużym wyświetlaczom załoga może łatwo i szybko dotrzeć do wszystkich niezbędnych informacji.


Praca? Przyjemność?

Często pada pytanie, czy praca pilota to nadal przyjemność? Z pewnością nie jest już to "tylko" hobby lub sport. To także odpowiedzialność, obowiązki i, z pewnością, spora doza rutyny.

- Powiem krótko. Latanie jest dla mnie pasją, stąd i przyjemnością. Ale, jak to w życiu, są też chwile mniej przyjemne. A jest się tam, gdzie jest i trzeba sobie z nimi radzić - opisuje kapitan Biegański. Relaksu dostarcza "małe lotnictwo" (general aviation) - ale na przeszkodzie staje nie tylko brak czasu, lecz przede wszystkim prawo. Kapitan Biegański ze smutkiem porównuje, że obecne regulacje można porównać do sytuacji, w której kierowca TIR-a nie mógłby prowadzić samochodów osobowych. Przepisy są zagmatwane, na nie nakładają się limity godzin spędzanych podczas czynności lotniczych.

- Stąd wielu odchodzi od "małego latania", nie mając sił na przepychanki w gąszczu przepisów. Ale taki jest na dzisiaj stan prawny i chyba szybko nikt tego nie zmieni - konstatuje kapitan Biegański.

Kokpit to nie wszystko

No właśnie - przecież praca w samolocie nie musi oznaczać zasiadania za sterami. Ba, większość pasażerów zauważa przede wszystkim personel pokładowy, z którym ma bezpośrednią styczność. Stewardessy i stewardów - właśnie tak, zgodnie z zapisem, wymawiają nazwę swojej profesji ci ludzi. Ewa Paczkowska i Marek Roznowski, doskonali i doświadczeni pracownicy LOT-u, żartują, że "stiułardessy i stiułardzi" mogą pracować w British Airways - w Polsce mówmy po polsku.

Doświadczenia "z tyłu" różnią się od tych "w szoferce". Ale dla wszystkich trasy dłuższe są lepsze. Na krótkich trzeba niemal biegać, podając pasażerom przekąski i napoje. Im dłuższa trasa, tym spokojniej można przeprowadzać serwis pokładowy i tym więcej jest czasu na odpoczynek.


Praca w samolocie - niekoniecznie w powietrzu

Opisując pracę w liniach lotniczych, czy to w kokpicie, czy na pokładzie, zapomina się o tym, że niemała jej część tak naprawdę ma miejsce na ziemi. Zarówno piloci, jak i personel pokładowy przed każdym lotem muszą odbyć odprawę i przygotować maszynę do lotu. Może to zająć nawet więcej niż pół godziny przed każdym odcinkiem. Tak samo po locie nie od razu można iść do domu.

Czas pracy pilotów bardzo skraca pomoc ze strony Centrum Operacyjnego. Pracujący tam specjaliści zajmują się opracowaniem trasy, uwzględniają warunki pogodowe oraz ruch na lotniskach i przelocie.

- Dokumenty dotyczące lotów są przygotowywane i optymalizowane przez licencjonowanych Dyspozytorów Lotniczych pracujących w Centrum Operacyjnym. Załogi przyjmują i analizują dokumentację, a następnie ją zatwierdzają. Wszelkie zmiany zawsze są przeprowadzane w konsultacji z Dyspozytorem - wyjaśnia kapitan Biegański. Personel pokładowy musi radzić sobie sam - choć z pewnością ma lżejsze życie niż pracownicy Ryanaira. Ci mają zaledwie kilkanaście minut na przygotowanie samolotu, muszą go także posprzątać - co czasem następuje już w trakcie zniżania.


Zamiast podsumowania

Personel pokładowy i załogi w kokpitach to tylko ludzie. Jak w każdym zawodzie - są lepsi, milsi i bardziej profesjonalnie, a także mniej przyjaźni i gorzej wypełniający swoje obowiązki. Większość z nich to prawdziwi profesjonaliści, dla których bezpieczeństwo i komfort pasażerów jest najważniejsze. Z pewnością do takich należą opisani wyżej pracownicy. Ich praca nie należy do łatwych - sam wózek z poczęstunkiem i napojami może ważyć nawet ponad 100 kilogramów. Takie loty, jak do Madrytu, z pewnością są miłą odmianą i pozwalają na relaks.

Załogi nie są ani na stałe przypisane ani do tras, ani też nie pracują ciągle w tym samym składzie. Dlatego właśnie na pokładzie można trafić na różne osoby. Może się zdarzyć, że wykonują oni swoją pracę źle lub niestarannie. Jednak to nie oni odpowiadają za stan wnętrz samolotów, jakość serwisu pokładowego lub opóźnienia lotu. W tym ostatnim przypadku pilotom, nie mniej niż pasażerom, zależy na tym, aby odlecieć jak najszybciej. Często starają się robić, co tylko w ich mocy, aby tak się stało. Nie obarczajmy zatem personelu pokładowego winą za te zdarzenia. Zamiast tego, lot upłynie wszystkim przyjemniej, gdy docenimy ciężką pracę stewardess i stewardów i podziękujemy im, wychodząc z samolotu.

Niekoniecznie trzeba natomiast klaskać po lądowaniu - w kokpicie i tak tego nie słychać.

Dominik Sipiński

Autor dziękuje Działowi PR PLL LOT za umożliwienie przygotowania materiału, a w szczególności Jackowi Balcerowi oraz Katarzynie Bujańskiej.

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
humbak 2011-01-10 15:29   
humbak - Profil humbak
piotrku737: Wyobrażasz sobie wtedy te brawa, gdyby pilot zaparkował w supermarkecie? ;o)
piotrek737 2011-01-10 14:50   
piotrek737 - Profil piotrek737
Tylko żeby zawsze to lądowanie zależało od samego pilota to można byłoby się nad nimi pastwić. Są takie kwestie jak warunki atmosferyczne i choćby miał wylatane 100000 godzin nie da się rady czasem ;) No cóż ulokowanie stacji benzynowej tuż za pasem było świetnym pomysłem. Ale podobnie jest w Wawie gdzie może stacji nie ma, ale za to już przy Al. Krakowskiej tak skutecznie wszystko zabudowali, że w razie jakiegoś lądowania przed pasem będzie można zrobić sobie zakupy...
humbak 2011-01-10 13:32   
humbak - Profil humbak
aynis: To mi w takim razie ładnie lądował prawie 800 razy. :o)
 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wizy
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska

dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Rezerwuj hotel
Wizy