Odkąd LOT przestał wykonywać regularne połączenia lotnicze na Daleki Wschód, synonimem tras długodystansowych wykonywanych przez narodowego przewoźnika są loty transatlantyckie. Pasażerowie przyzwyczaili się, że Boeingami 767 z żurawiem na ogonie można dolecieć do Chicago, Nowego Jorku lub Toronto, ale w podróży na wschód trzeba było szukać innych operatorów. Klapa lotów do Pekinu potwierdziła słabą pozycję LOT'u na trasach pomiędzy Europą i Azją. Nie zapominajmy jednak, że polski przewoźnik był dawniej obecny na tych połączeniach, latając między innymi do Singapuru, Damaszku, Bangkoku, Dubaju czy miast w Indiach. Analizując nowoogłaszane i uruchamiane połączenia PLL LOT wydaje się, że spółka dostrzegła nareszcie potencjał drzemiący w trasach na wschód – zarówno dalekodystansowych, jak i średniodystansowych. Choć pełne wykorzystanie tych możliwości będzie mogło nastąpić dopiero po dostawie samolotów Boeing 787 Dreamliner (zgodnie z aktualnym harmonogramem ma to nastąpić w trzecim kwartale 2011 roku) i po przebudowie floty samolotów średniej wielkości, to już teraz LOT ma szansę notować duże zyski na tych trasach. Rozsądny wybór destynacji i preferencyjna lokalizacja geograficzna Warszawy z pewnością to ułatwią.

Po ogłoszeniu nowych destynacji w siatce LOT'u – Hanoi, Tbilisi, Bejrutu i Erewania – opinie ekspertów i pasażerów były podzielone. Niektórzy cieszyli się ze zmiany polityki i "zwrotu na wschód", inni krytykowali wybór portów docelowych (sugerując loty do Pekinu, Tokio czy Dubaju), a jeszcze inna grupa podkreślała, że te pozornie "mniejsze" lotniska są strzałem w dziesiątkę. Wydaje się, że ci ostatni mają najwięcej racji, o czym świadczą wysokie obłożenia samolotów na już uruchomionych trasach.

Czekając na 787

Zacznijmy od powodów, dla których próby wejścia LOT'u na najbardziej obciążone trasy pomiędzy Europą i Azją byłyby niemal z pewnością finansową i wizerunkową klapą. Do takich tras zaliczyć można loty między innymi do Pekinu, Tokio czy Singapuru, a z bliższych destynacji – Dubaju, Dohy lub Jeddah. Problem podstawowy to flota, a dokładniej – stare Boeingi 767-300ER. Maszyny te, choć w swoim czasie bardzo dobre, nie wytrzymują konkurencji z nowszymi i bardziej ekonomicznymi Boeingami 777 czy Airbusami A330/340. Poza większym spalaniem paliwa, a w konsekwencji kosztem w przeliczeniu na pasażero-milę (koszt przelotu podzielony przez ilość pasażerów i odległość), B767 są też mniej komfortowe. Choć szerokość i odstęp pomiędzy siedzeniami jest podobny jak w maszynach konkurencji (np. holenderskich linii KLM czy niemieckiej Lufthansy), to pasażerowie narzekają na brak osobistych systemów rozrywki w locie czy kontakty elektryczne dostępne wyłącznie w klasie biznes. W najwyższej klasie z przodu samolotów LOT jest na poziomie europejskiej czołówki, ale i tak przegrywa rywalizację ze wschodnimi liniami.

Zmianą na lepsze miał być tak zwany "retrofit" Boeingów 767, wynegocjowany przez prezesa Mikosza jako rekompensata za kolosalne opóźnienie w dostawach Dreamlinerów. Jednak wymiana wnętrz samolotów wciąż nie następuje i raczej nie nastąpi przed sezonem zimowym, w którym 767 latają zwykle rzadziej. Wycofanie z serwisu choć jednego "szerokiego" latem byłoby kolejnym finansowym strzałem w stopę. PLL LOT jest zatem od samego początku na pozycji przegranej wobec europejskich konkurentów. Tym bardziej polski przewoźnik nie wytrzymuje porównań ze słynącymi z luksusu, zwłaszcza w wyższych klasach rezerwacyjnych, oraz dysponującymi nowymi flotami liniami blisko- i dalekowschodnimi (np. Emirates lub Singapore Airlines).

Unikanie konkurencji

Flota to jednak nie jedyny problem LOT'u. W wyborze nowych destynacji i strategii rozwoju siatki połączeń bardzo ważna jest także konkurencja i realna ocena własnych możliwości. O ile Boeingi 767-300ER są tak samo nieekonomiczne na trasie do Hanoi lub Pekinu, to właśnie ilość połączeń do Europy decyduje o opłacalności danych lotów. Najprościej zilustrować to konkretnymi przykładami. Z Pekinu do Europy latają między innymi Air China, Air France, Austrian Airlines, China Southern Airlines, Finnair, Hainan Airlines, KLM, Lufthansa czy SAS. Jeszcze więcej połączeń jest oferowanych z Tokio, a porównywalna ilość z Hong Kongu lub Szanghaju. Aby wygrać rywalizację z tyloma potężnymi rywalami, polski przewoźnik musiałby oferować bilety bardzo korzystne cenowo. Pasażerowie mogliby być z tego zadowoleni, ale księgowi LOT'u raczej nie – połączenia byłyby nierentowne, co owocować by mogło ich szybkim zamknięciem lub ponoszeniem wysokich strat. Polski przewoźnik w jego obecnej pozycji nie może stawać do otwartej bitwy z dużymi kompaniami lotniczymi. Identyczna sytuacja ma miejsce, gdy weźmiemy pod uwagę największe porty bliskowschodnie. Dubaj to baza dynamicznie rozwijającej się linii Emirates, która lata do wielu destynacji europejskich. Podobnie jest w Dausze, gdzie swoją siedzibę ma Qatar Airways. Również saudyjski port w Jeddah jest bardzo dobrze skomunikowany ze Starym Kontynentem.

Znów ten Sybir...

W przypadku planowanej ekspansji na rynek chiński, japoński lub koreański kolejną przeszkodą są zezwolenia na i opłaty za loty nad Syberią. Jest to problem wszystkich przewoźników latających na tych trasach – było to widać, gdy Rosja cofnęła odpowiednie pozwolenia niemieckiej Lufthansie, chcąc wymusić (z sukcesem) przeniesienie bazy cargo z Kazachstanu do Krasnojarska. LOT próbował latać do Pekinu omijając przestrzeń powietrzną Rosji – wszyscy śledzący losy naszego narodowego przewoźnika z pewnością pamiętają, że nie było to najlepszym pomysłem. Co więcej, obniżenie opłat nie zależy od LOT'u, lecz od bilateralnych umów pomiędzy Polską i Rosją. Linia nie może zatem podejmować ryzyka i decydować się na ponowne loty do Pekinu lub Tokio, które mogą okazać się bardzo drogie w eksploatacji. Prowadziłoby to w prostej linii do strat finansowych – wysokie ceny biletów nie przyciągnęłyby pasażerów, a niskie ceny oznaczałyby konieczność wykonywania operacji deficytowych. Pewnym optymizmem może napawać ponowne uruchomienie lotów pomiędzy Warszawą a Kaliningradem – świadczy to o stopniowym otwieraniu rosyjskiego nieba dla polskich samolotów w stopniu większym niż dotychczas.

- O wyborze destynacji z całą pewnością nie decydują wyłącznie opłaty. Są one oczywiście brane pod uwagę przy analizie kosztów i przy kształtowaniu polityki cenowej w ramach business case dla danego kierunku, podobnie jak analizowana jest sytuacja handlowa na danym rynku - mówi Jacek Balcer, rzecznik PLL LOT.

Bez wątpienia to nie jedyne problemy LOT'u, które utrudniają uruchamianie nowych tras. Jednak, jak widać po niedawnych i wciąż trwających akcjach promocyjnych, wysokie ceny, słaba reklama oraz niedopasowanie godzin połączeń można pokonać. Wymiana floty, zwłaszcza w segmencie szerokokadłubowych, polityczne rozgrywki z Rosją czy obecność silnej konkurencji to przeszkody, które LOT musi ominąć w inny sposób. Czy takim sposobem jest ucieczka z najbardziej prestiżowych i ruchliwych tras? Wydaje się, że tak właśnie stwierdzono w polskiej linii i dużo wskazuje na to, że był to dobry wybór.

Hanoi - ryzykowny wybór?

Oczywiście, największe emocje i kontrowersje towarzyszą lotom do Hanoi w Wietnamie. To pierwsze długodystansowe połączenie uruchomione przez PLL LOT od 2008 roku, kiedy wznowiono (na krótko) loty do Pekinu. Dalekie trasy to największe zyski i marketingowy motor linii, jednak są one obarczone też największym ryzykiem (mówiąc obrazowo, pusty ATR lecący z Warszawy do Poznania kosztuje nieporównywalnie mniej, niż pusty Boeing 767 pokonujący trasę z Polski do Wietnamu). Dlatego właśnie w tym segmencie ważne jest wszystko – od wyboru destynacji, poprzez godziny i dni lotów, po kampanię reklamową i system taryfowy.

Pozornie, Hanoi to zły wybór. Choć to stolica i drugie co do wielkości miasto kraju, w którym mieszka niemal 86 milionów ludzi (stan na 2009 rok), to według niektórych komentatorów Wietnam jest zbyt biedny, aby był tam duży potencjał rynku lotniczego. Krytykowany była również decyzja o wyborze lotniska w Hanoi, a nie większego portu w mieście Ho Czi Minh. Lotnisko Tan Son Nhat w leżącym na południu kraju Ho Czi Minh (dawny Sajgon) obsłużyło w 2008 roku ponad 17 milionów pasażerów, podczas gdy zlokalizowany w północnym Wietnamie port Noi Bai w Hanoi zaledwie około 8 milionów. Jednak, zgodnie z tym, co pisałem powyżej, właśnie te statystyki mogą przemawiać na korzyść LOT'u. Z Ho Czi Minh do Europy bezpośrednio lata Air France, Finnair, Lufthansa i Vietnam Airlines. Tymczasem z drugiego lotniska w Wietnamie w chwili obecnej operuje na tych trasach tylko jedna europejska linia - Air France, jednak z końcem października loty do Paryża zostaną zamknięte. Od listopada jedynymi operatorami połączeń pomiędzy Hanoi i Europą będą Vietnam Airlines oraz . . . PLL LOT!

Połączenie dla emigrantów

Odpierając argument o niskim potencjale wietnamskiego rynku lotniczego (powodowanym niskim PKB na głowę mieszkańca w wysokości około tysiąca dolarów rocznie), nie wolno zapominać o bardzo licznej emigracji wietnamskiej w Europie. Ilość osób takiego pochodzenia na obszarze Unii Europejskiej szacuje się na ponad pół miliona, z czego połowa - 250 tysięcy ludzi - mieszka we Francji. Duże wspólnoty wietnamskie znajdują się również w Czechach i Niemczech. Biorąc pod uwagę odległość pomiędzy Hanoi i Ho Czi Minh, która wynosi ponad 1150 km (porównywalna do dystansu z Warszawy do Brukseli), jedno lotnisko położone w północnej części kraju z pewnością nie może obsłużyć całego ruchu. Jest zatem szansa, że przy dobrej kampanii reklamowej LOT przejmie rolę jednego z głównych przewoźników dla Wietnamczyków z południowej części kraju. Jest to duża cześć wietnamskiej diaspory, gdyż wielu obywateli tego kraju wyemigrowało po zajęciu Sajgonu i południowej części kraju przez wojska komunistyczne.

Turyści i biznesmeni

Wreszcie nie wolno zapominać, że Wietnam jest krajem niezwykle pięknym i coraz bardziej atrakcyjnym dla turystów. Popularnością nie dorównuje jeszcze Malezji lub Tajlandii, jednak jednym z powodów takiej sytuacji może być mała ilość połączeń lotniczych. Na tym polu marketingowcy LOT'u również mają wiele do zyskania.

Podobna sytuacja ma miejsce w segmencie biznesowym. Choć dla wielu Wietnam kojarzy się z komunistyczną, zamkniętą gospodarką, to od zmian politycznych w 1986 roku kraj ten stopniowo otwiera się na świat. W 2007 został on przyjęty w poczet członków Światowej Organizacji Handlu, a wzrost gospodarczy (ponad 5% w 2009 roku) należy do najwyższych w regionie. W regionie który, dodajmy, jest położony w Azji Południowo-Wschodniej, dokąd można bezproblemowo dolecieć nie korzystając z drogich tras nad Syberią.

- Loty do Hanoi skierowane są nie tylko do pasażerów rozpoczynających podróż w Warszawie. Liczymy na liczną społeczność wietnamską zamieszkująca takie kraje Europy jak Czechy, Francja czy Niemcy - stwierdza Balcer w rozmowie z Pasazer.com. Potwierdza również, że przewoźnik planuje aktywną kampanię reklamową skierowaną zarówno do emigrantów, jak i do turystów.

- Stawiamy również na spory ruch turystyczny w związku z rozwijającą się bazą wakacyjną nad Morzem Południowochińskim. Loty do Hanoi będą służyły wszystkim tym, którzy zdecydują się na podróż do tej części Azji w drodze do niepowtarzalnego Angkor Wat w Kambodży, na dziewicze plaże w Nha Trang na południowym wybrzeżu Wietnamu lub do odwiedzenia magicznej zatoki Ha Long - dodaje rzecznik PLL LOT.

- Wietnamczycy mieszkający w Polsce będą mieli natomiast wygodne i bezpośrednie połączenie do Hanoi, skąd wielu z nich pochodzi. Są już pierwsze marketingowe decyzje, jak budowa strony internetowej w języku wietnamskim, nawiązane zostały również kontakty z etnicznymi biurami podróży sprzedającymi bilety mniejszościom, w tym wietnamskiej, w Polsce i Europie - kontynuuje Balcer. Dzięki rzecznikowi narodowego przewoźnika czytelnicy Pasazer.com jako pierwsi poznają szczegóły planowanych akcji.

- Przygotowujemy również kampanię reklamową w języku wietnamskim obejmującą różne aktywności, skierowaną do tej właśnie społeczności. Dzięki umowom z azjatyckimi liniami lotniczymi stwarzamy pasażerom możliwość dolotu do takich miejscowości jak Hong Kong, Kanton czy Singapur z jedną tylko przesiadką w Hanoi. W samym Wietnamie LOT będzie natomiast reprezentowany przez lokalną firmę GSA, która będzie koordynowała i realizowała sprzedaż z rynku wietnamskiego.

Szarża na Kaukaz i Bliski Wschód

Mniej ryzykowne, ale równie ważne z punktu widzenia finansowego, są nowe trasy średniodystansowe. W ostatnim czasie LOT uruchomił lub zapowiedział połączenia do Bejrutu w Libanie, Erewania w Armenii i Tbilisi w Gruzji. Trochę wcześniej narodowy przewoźnik wznowił loty do Tallina w Estonii oraz Kaliningradu. Może dziwić wybór stolic niewielkich państw kaukaskich, a nie bogatych ośrodków na Półwyspie Arabskim. Jednak, analogicznie jak w przypadku Hanoi, przyjrzyjmy się konkurencji na tych lotniskach. Z uwagi na mniejsze oferowanie na tych trasach można ograniczyć tę analizę jedynie do połączeń z Europy Środkowo-Wschodniej. Lotnisko Rafika Hariri w Bejrucie jest względnie dobrze skomunikowane z naszym regionem (między innymi CSA Czech Airlines z Pragi, Malev z Budapesztu czy TAROM z Bukaresztu), ale z uwagi na relatywnie niewielkie nasycenie tych tras ceny biletów są jeszcze dalekie od osiągnięcia pułapu zerowej opłacalności. Libańskie linie Middle East Airlines nie obsługują tras do Europy Środkowo-Wschodniej, a najbliższa destynacja to sezonowe połączenie do Berlina-Schonefeld.

Znacznie bardziej pusto jest w Erewaniu. Na lotnisko Zvartnots lata co prawda wiele samolotów z Rosji, jednak z obszaru Unii Europejskiej operacje wykonują jedynie Air Baltic (z Rygi), CSA (z Pragi) oraz LOT. Brakuje nie tylko lotów na Słowację, Węgry, Litwę czy do Estonii, ale również tras do Skandynawii. Na tym rynku konkurentem jest głównie Air Baltic, jednak nie jest to przeszkoda nie do pokonania dla PLL LOT. Również w Tbilisi konkurentami są jedynie linie czeskie i łotewskie. Nie jest to sytuacja tak dogodna jak w Hanoi, gdzie LOT ma szansę zdobyć niemal całkowity monopol na połączenia pomiędzy Wietnamem i Europą (a przynajmniej jej częścią środkowo-wschodnią), to jednak konkurencja w Bejrucie, Erewaniu i Tbilisi jest znacznie mniejsza niż w Dubaju czy Dausze.

Potencjał Embraerów

Rozważając wybór średniodystansowych destynacji LOT'u na Bliskim Wschodzie i Kaukazie nie wolno pominąć aspektu flotowego. Połączenia te są obsługiwane samolotami Embraer 170/175. Do czasu dostawy większych Embraerów 190 oraz zapowiadanej niedawno przez prezesa Mikosza wymiany floty średniej wielkości (spekuluje się o Boeingach 737 Next Generation albo Airbusach z rodziny 320) nie ma dla tych maszyn rozsądnej alternatywy. Choć krytycy zauważają, że E170 są niewielkie, a pasażerowie podróżują mniej komfortowo niż w większych maszynach, to samoloty te mają również wiele zalet. Po pierwsze, z uwagi na mniejszą ilość miejsc, łatwiej jest je zapełnić. Są to również modele szybkie, nowe i stosunkowo niezawodne. Idealnie pasują na trasy o Bejrutu, Erewania czy Tbilisi, gdzie pasażerowie nie oczekują bardzo wysokiego komfortu lotu, w przeciwieństwie do biznesowych tras do państw w rejonie Zatoki Perskiej.

Rosnący popyt

Na koniec warto zadać pytanie, czy wybór tych miast jest uzasadniony z punktu widzenia popytu. Wydaje się, że przy relatywnie małym oferowaniu miejsc i niewielkiej konkurencji PLL LOT powinien być w stanie osiągać duże zyski na tych trasach. Liban, którego stolicą jest Bejrut, uchodzi za jedno z najstabilniejszych państw w rejonie Bliskiego Wschodu (pomimo siedziby i dużego poparcia dla organizacji Hezbollah). Gospodarka tego kraju rozwija się bardzo szybko, a jeszcze gwałtowniej rośnie zainteresowanie turystów. Ministerstwo Turystyki Libanu szacuje, że w 2010 roku ich ziemie odwiedzi 2,5 miliona zagranicznych gości, którzy mogą zwiedzać zarówno rozliczne zabytki archeologiczne, jak i korzystać z rozrywek Bejrutu. Nie do pominięcia jest też licząca ponad 10 milionów ludzi diaspora libańska, której kilkaset tysięcy członków przebywa w Europie. LOT stara się wykorzystać potencjał turystyczny Libanu, prowadząc aktywne kampanie reklamowe tego państwa.

Nie mniejsze możliwości drzemią w Erewaniu i Tbilisi. Państwa kaukaskie od kilku lat stopniowo stabilizują się pod względem politycznym, stając się coraz bardziej interesujące dla inwestorów i turystów. Przedsiębiorców do Gruzji może przyciągać wysoki wzrost PKB w ostatnich latach (średnio niemal 8% w latach 2004-8) oraz wyróżnienie za odważne reformy gospodarcze przyznane przez Bank Światowy. Armenia to z kolei państwo o szybko rozwijającym się sektorze nowoczesnych technologii. ONZ uznaje ten kraj za najbardziej rozwiniętą z republik kaukaskich (według rankingu Human Development Index), natomiast według wskaźnika wolności gospodarczej (Index of Economic Freedom) w Armenii panuje większa swoboda niż, na przykład, w Austrii czy Francji. Co więcej, diaspora ormiańska jest szczególnie liczna (z ponad 11 milionów ludzi tylko niewiele ponad 3 mieszkają na terytorium tego państwa). Dla LOT'u istotne jest z pewnością niemal 100 tysięcy Ormian żyjących w Polsce, a także ponad 600 tysięcy we Francji. Duża ilość zabytków z początków chrześcijaństwa przyciąga do Armenii ponad pół miliona odwiedzających rocznie. Wreszcie nie można zapominać o europejskich aspiracjach obydwu tych republik. Ruch pomiędzy Europą i Kaukazem na pewno będzie rósł w miarę politycznego zbliżania tych rejonów.

Płynność zamiast uporu

Analizując nowe kierunki LOT'u nie można nie wspomnieć, choćby w paru słowach, o trasach zamykanych i cieszących się mniejszym powodzeniem niż zakładano. W ostatnich dniach polski przewoźnik ogłosił zakończenie operacji do Goteborgu. Jacek Balcer podkreśla jednak, że powodem takiej decyzji było nie tylko niższe niż oczekiwano zainteresowanie pasażerów, ale również konieczność gospodarowania dostępną flotą. Postawiono na inne kierunki, które mają szanse stać się bardziej lukratywnym biznesem.
- Jeśli chodzi o Goteborg – jego wykasowanie z rozkładu jest głównie efektem zmian, jakie na bieżąco były wprowadzane do siatki połączeń oraz słabego zainteresowania pasażerów tym kierunkiem. Siły operacyjne zostaną teraz skierowane na rozwój połączeń takich jak Kair i Hanoi, które dają większą możliwość umocnienia pozycji rynkowej LOT'u. Nie wykluczamy jednak ponownego uruchomienia połączenia do Goteborga w sezonie lato 2011 - mówi Jacek Balcer.

Wśród osób zainteresowanych niepokój wzbudza też niski popyt na nowootwarte loty krajowe pomiędzy Katowicami i Warszawą. Mając świadomość, że lotnicze połączenia krajowe w Polsce wciąż są mało popularnym sposobem podróżowania, nie należy jednak podejmować nerwowych decyzji. - W przypadku Katowic start kierunku rzeczywiście okazał się być wolniejszy niż się spodziewaliśmy, jednak w dalszym ciągu możemy mówić o tej destynacji jako o kierunku bardzo obiecującym. Z całą pewnością nie jest to "niewypał", ponieważ notujemy na nim coraz lepsze wyniki. Mamy na uwadze fakt, że proces przekonywania się pasażerów do samolotu jako do najwygodniejszego, najszybszego i, co najważniejsze, bardzo konkurencyjnego cenowo środka transportu jest dosyć czasochłonny - podsumowuje Balcer.

Z rozsądkiem do przodu!

Analiza nowych kierunków LOT"u pokazuje, że trasy te mają duży potencjał. Polski przewoźnik prowadzi również aktywną kampanię promującą te trasy, a ceny biletów nie są wygórowane. Wróży to jak najlepiej. Dochodowe połączenia długodystansowe do Hanoi mogą stać się motorem napędowym, który doprowadzi do pozytywnego wyniku finansowego w 2011 roku. Duża ilość średniodystansowych tras na Bliski Wschód i Kaukaz powinny ustanowić silną markę LOT'u w tym rejonie. Polski przewoźnik nie jest zresztą jedynym, który dostrzegł potencjał tych tras – Austrian Airlines zapowiedziały niedawno otwarcie trasy do Bagdadu, a do Erbilu latają, poza austriackim przewoźnikiem, także Air Berlin i Lufthansa.

Mimo dużego potencjału tego regionu, należy pamiętać o innych rynkach. - Dobór tras jest wynikiem szczegółowej analizy potrzeb pasażerów oraz bieżącej koniunktury na rynku. LOT nie deklaruje strategii zwracającej się tylko na Wschód lub tylko na Zachód. Działamy elastycznie dostosowując się do dynamicznej sytuacji panującej na rynku lotniczym - deklaruje Balcer.

Trochę walki, trochę nowych rynków

W obecnej sytuacji PLL LOT kluczowe jest stawianie na pewne trasy i unikanie zbędnego ryzyka. Taką strategię preferuje prezes Mikosz, który zapowiada, że kolejne połączenia długodystansowe polskiej linii również będą otwierane na mniej obłożonych trasach, gdzie zyski przewoźników są wyższe (jako potencjalną destynację wymienia się Kuala Lumpur w Malezji). W przyszłości, gdy uda się zbliżyć do zerowego wyniku finansowego za rok 2010, będzie można planować ostrzejszą konkurencję. W tej chwili najważniejszy jest balans pomiędzy rywalizacją z innymi przewoźnikami a eksploracja nowych rynków. - LOT w żadnym wypadku nie unika konkurencji i nie realizuje strategii uruchamiania połączeń na mniej obciążonych trasach – siatka połączeń budowana i modyfikowana jest zgodnie z zapotrzebowaniem pasażerów na określone kierunki, oczywiście przy uwzględnieniu aspektu ekonomicznego takiego działania. Wprowadzenie samolotu B787 do floty będzie wiązało się z uruchomieniem nowych tras dalekiego zasięgu, zarówno na Wschód, jak i na Zachód od Polski – zgodnie z potrzebami pasażerów oraz bieżącymi analizami rynkowymi - tak strategię i plany na przyszłość opisuje Balcer.

Jak pokazuje przykład dynamicznie rozwijającego się Air Baltic, region Europy Środkowo-Wschodniej ma olbrzymi potencjał w dziedzinie lotniczych połączeń na wschód. Wymiana floty, w tym także samolotów turbośmigłowych (szybsze od ATR’ów Dashe 8 mogłyby zostać wykorzystane na trasach krótkodystansowych na Białoruś, Ukrainę lub do Mołdawii), pozwoli uruchamiać nowe trasy. Najważniejsze jest aby nie stawiać prestiżu i ambicji nad rozsądne plany biznesowe. Marka PLL LOT zyska z pewnością więcej wypracowując wysokie zyski na "gorszych" trasach, niż latając ze stratami do Pekinu lub Tokio.

Dominik Sipiński
Zdjęcia: Dominik Sipiński oraz Wikimedia Commons