Mija już ponad rok, od kiedy w mediach pojawiły się informacje, że LOT negocjuje kupno linii lotniczej Smartwings. Zainteresowanie LOT-u czeskim przewoźnikiem zostało też potwierdzone przez kierownictwo polskiej spółki. Do wyścigu o przejęcie Smartwings przystąpił też Eurowings z grupy Lufthansy. Rozmowy trwają kilkanaście miesięcy i nie wydaje się, żebyśmy niedługo poznali szczęśliwego kupca największej linii lotniczej Czech.

Próba przejęcia Smartwings nie jest dla LOT-u pierwszym takim wydarzeniem. Przed wybuchem pandemii COVID-19 LOT objął w posiadanie mniejszościowe udziały w estońskiej linii Nordica. Później, tuż przed pierwszymi lockdown’ami, Polska Grupa Lotnicza (PGL), wtedy 100-procentowy właściciel LOT-u, podpisała umowę na zakup Condora, niemieckiej linii wycieczkowej. Koronakryzys zmusił LOT do wycofania się z obu inwestycji.

Na pytanie o stan negocjacji ze Smartwingsem PGL wydała na wskroś korporacyjne oświadczenie. Czytamy w nim, że PGL "jako podmiot odpowiedzialny za konsolidację krajowego sektora lotniczego oraz budowę synergii pomiędzy spółkami wchodzącymi w skład Grupy, aktywnie obserwuje szanse rynkowe mogące przyspieszyć rozwój Grupy i jej spółek zależnych. W związku z dynamicznie zmieniającym się otoczeniem branży lotniczej PGL na bieżąco analizuje pojawiające się możliwości współpracy lub inwestycji, które mogłyby przyczynić się do wzmocnienia pozycji konkurencyjnej Grupy w regionie. O ewentualnych decyzjach dotyczących konkretnych działań czy zaangażowania w tego typu procesy poinformujemy opinię publiczną w odpowiednim czasie." Należ chyba uznać, że jest to potwierdzenie trwających pertraktacji.

Smartwings a.s., prywatna linia z Czech

Smartwings lata już od 28 lat. Pierwotnie czeska linia operowała pod firmą Travel Service. Spółka o tej nazwie została powołana w 1997 r. Jej udziałowcami byli Česká správa letišť (34 proc.) i Travel Canaria (66 proc.). W tamtym czasie ta pierwsza firma odpowiadała za zarządzanie czterema międzynarodowymi portami lotniczymi w Czechach. Natomiast druga jest, ciągle istniejącym, biurem podróży założonym przez przedsiębiorcę Romana Vika. Travel Service funkcjonał, jako czarterowa linia lotnicza do 2018 r., kiedy zmienił nazwę i zaczął działać jako Smartwings.

Historia właścicielska firmy była burzliwa, a zmiany udziałowców dynamiczne. Inwestorami byli m.in. Islandczycy i Chińczycy, ale najważniejsze role w przedsiębiorstwie odgrywali trzej czescy biznesmeni tj. Roman Vik (65 lat), Jiří Šimáně (75 lat) i Jaromír Šmejkal. Ten ostatni wycofał się z lotniczego przedsięwzięcia parę lat temu.

Pod koniec lutego 2024 r. udziałowcami Smartwings zostały spółki Prague City Air (49,92 proc.), EH Group (25,04 proc.), UG Jet 2 (13,84 proc.) i Unimex Group (11,20 proc.). Wymienione podmioty są we władaniu Vika i Šimáněgo. Obecnie Smartwings jest więc pod ich pełną kontrolą i to z nimi prowadzone są negocjacje.

Smartwings to nie jedna spółka, ale grupa kapitałowa. Czeski holding posiada m.in. 100 proc. udziałów w spółkach o identycznej nazwie w Polsce, na Słowacji i na Węgrzech. W tych trzech krajach linie Smartwings posiadają w sumie tylko cztery samoloty, a gros floty przypisane jest do jednostki w Czechach.

Spadające zyski i potężne zadłużenie

Opublikowane w zeszłym tygodniu, ostatnie sprawozdanie finansowe Smartwings dotyczy roku 2023. Spółka wygenerowała 20,6 mld czeskich koron (CZK), czyli ok. 834 mln euro. Jest to zatem wzrost w stosunku do 2022 r. o ok. 4,2 proc. Ponad 40 proc. wpływów pochodziło z działalności czarterowej, 34 proc. z przewozów regularnych, a 18 proc. z wynajmu samolotów. Udział żadnego pozostałego źródła przychodu nie przekraczał 4 proc.

Koszty operacyjne zamknęły się kwotą niespełna 18 mld CZK (728 mln euro) i wzrosły o 7,4 proc. Największą pozycją kosztową był rachunek za paliwo, który wyniósł blisko 4,7 mld CZK (190 mln euro), ale był niższy aż o 18,3 proc. niż w 2022 r. Drugim co do wielkości wydatkiem tj. 4,3 mld CZK (174 mln euro) były raty leasingowe, które wzrosły aż o 29 proc. Natomiast o jedną czwartą powiększyły się koszty wynagrodzeń, a o 24 proc. wydatki na konserwację samolotów.

Zysk ze sprzedaży wyniósł 430,2 mln CZK (17,4 mln euro) i spadł w stosunku do 2022 r. aż o 43 proc. EBIT obniżył się z 766,2 mln CZK (31 mln euro) do 381,5 mln CZK (15,5 mln euro), co oznacza, że marża operacyjna osiągnęła jedynie 1,85 proc. Z kolei EBITDA, a więc zysk przed odsetkami, opodatkowaniem i amortyzacją zamknął się kwotą 402,2 mln CZK (16,3 mln euro), czyli o 42 proc. niższą niż w 2022 r. Warto dodać, że te wyniki są gorsze również od rezultatów z 2021 r.

Na dzień 31 grudnia 2023 r. suma bilansowa Smartwings opiewała na 6,9 mld CZK (280 mln euro). Kapitał własny wynosił 547,2 mln CZK (22,2 mln euro), a kapitał zakładowy 1,2 mld CZK (48,6 mln euro). Aktywa trwałe w posiadaniu czeskiej spółki miały wartość księgową 1,2 mld CZK, ale na tę kwotę składała się suma 565 mln CZK (22,9 mln euro) w wartościach niematerialnych. Natomiast zobowiązania i rezerwy, a więc zadłużenie opiewało na sumę 6,16 mld CZK (250 mln euro).

Działalność i flota

Smartwings działa na czterech głównych rynkach tzn. w Czechach, w Polsce, na Słowacji i na Węgrzech. W 2023 r. przewoźnik przewiózł 5,4 mln pasażerów. W 2024 było ich już 6,5 mln. W Polsce przewozy czarterowe Smartwings w 2023 r. wyniosły 621 tys. a w 2024 r. 767 tys. podróżnych. Głównymi kierunkami regularnymi, obsługiwanymi przez Smartwings, są porty na południu Europy, a także w Turcji i Egipcie.

Pod koniec 2023 r. flota grupy Smartwings składa się 44 samolotów, w tym z pięciu maszyn biznesowych Cessna Citation. Pozostałe 39 statków powietrznych stanowiły wąskokadłubowe boeingi B737 wyprodukowane w latach 2002-2019 w wersjach: NG 700, 800 i 900 oraz MAX 8. Tych ostatnich, najnowszych samolotów grupa Smartwings posiadała siedem. Wszystkie te samoloty, z wyjątkiem jednego, zostały pozyskanie w formie leasingu operacyjnego. Średni wiek floty czeskiego holdingu wynosił blisko 13 lat.

Trzeba pamiętać, że te dane pochodzące z końca 2023 r. nie obejmują samolotów, które pojawiły się we flocie Smartwings w latach 2024 i 2025. Obecnie czeski przewoźnik dysponuje już 12. MAX-ami i sześcioma airbusami (3 A320 i 3 A220) pozyskanymi po likwidacji ČSA. Z drugiej strony za minus sytuacji flotowej należy uznać zbyt dużą liczbę leasingodawców, z którymi zostały podpisane umowy. W sumie na 39 maszyn podpisano kontrakty leasingowe aż z 15 firmami. W dodatku część z tych umów już wygasła albo wygaśnie w latach 2025 i 2026.

Czy warto walczyć o Smartwings?

Na każdą transakcję zakupu innej spółki należy patrzeć wielowymiarowo, niemniej celem nadrzędnym takiej operacji jest wzmocnienie firmy przejmującej, w naszym przypadku LOT-u. Z punktu widzenia finansowego Smartwings wypada słabo, bo nie osiąga ponad przeciętnych zysków, Jego rezultaty są znacznie gorsze od wyników polskiego przewoźnika. Tak więc czysto finansowe argumenty przemawiają przeciw staraniom o pozyskanie Smartwings.

Drugim czynnikiem motywującym do zakupów całych firm jest chęć zwiększenia udziału w rynku i pozycji w branży. W tym przypadku nie ma wątpliwości, że zakup Smartwings pozwoli LOT-owi na szybkie zwiększenie liczby samolotów i oferowanych foteli, co przełoży się na wzrost pracy przewozowej i w konsekwencji na wyższe udziały polskiej linii w pasażerskim ruchu lotniczym w Europie.

Inną korzyścią z przejęć jest dopasowanie strategiczne. Tu LOT i Smartwings mają w zasadzie tylko jeden wspólny element. Chodzi o segment operacji czarterowych. Tu doświadczenie i pozycja Czechów mogą okazać się przydatne. Zmusi to jednak LOT do zwiększenia koncentracji na rynku wycieczkowym, który do tej pory nie był trzonem działalności polskiego przewoźnika.

Smartwings trudno uznać za przedsiębiorstwo posiadające unikalne technologie lub zdolności innowacyjne, których brakuje LOT-owi. Wydaje się, że w tym elemencie, to Czesi skorzystaliby na wiedzy i know-how Polaków.

Wreszcie marka i reputacja Smartwings nie są elementami najbardziej pożądanymi przy planowanej fuzji. Logo LOT-u jest jednym z najlepiej rozpoznawalnych na rynku polskim, a z dużym prawdopodobieństwem jego siła w Czechach może być porównywalna ze Smartwings, które w świadomości konsumentów funkcjonuje dopiero od siedmiu lat.

Reasumując główną korzyścią dla LOT-u z pozyskania Smartwings będzie szybki, skokowy wzrost floty i potencjału przewozowego. Narodowy przewoźnik wskoczy do ligi linii lotniczych posiadających ponad 120 samolotów oraz rocznych przewozów zbliżonych do 20 mln pasażerów. Innym plusem będzie możliwość przejęcia dzielności czarterowej Smartwings, która jest jego podstawowym źródłem przychodów. Zaletą transakcji będzie też zdobycie ponad 20-procentowego udziału w liczbie pasażerów na lotnisku w Pradze. Czy to wszystko uzasadnia walkę o czeską linię?

Dylematy

Wydaje się, że w 2023 r. Smartwings stracił na atrakcyjności. Znaczny spadek zysków przy rachunku za paliwo lotnicze niższym o 18 proc. może wskazywać, że w czeskiej firmie brakuje wystarczająco konsekwentnej kontroli kosztów. Oczywiście ten obraz może się zmienić, gdy poznamy dane finansowe za 2024 r., w którym linia powiększyła flotę i przewiozła ponad 20 proc. więcej pasażerów. Niemniej kolejka do przejęcia Smartwings raczej się nie wydłuża.

Dla polskiej linii problemem może okazać się sama integracja Smartwings. Ani LOT, ani PGL nie mają z tym wymagającym procesem doświadczenia. W dodatku nie będzie możliwe po prostu przebazowanie samolotów z Pragi do Warszawy, bo na Okęciu nie ma na nie miejsca. LOT i PGL staną przed konieczności tworzenia wielu małych baz albo zbudowania drugiego centrum przesiadkowego w Pradze. Oba rozwiązania są kosztowne.

Wiele czasu zajmie również porządkowanie struktury korporacyjnej Smartwings oraz jej uproszczenie poprzez konsolidację i likwidację niektórych spółek. Do tej pory takie działania PGL w samej Polsce ciągnęły się miesiącami, co nie rokuje najlepiej. Wyzwaniem, będą też renegocjacje umów z kilkunastoma leasingodawcami.

Wreszcie w grę może wejść polityka. Transakcja przejęcia dotyczy spółki prywatnej, niemniej trudno sobie wyobrazić, żeby rząd Czech z bezczynnością i spokojem przyglądał się taktyce polegającej na likwidowaniu połączeń z praskiego lotniska i przenoszeniu samolotów do innych portów lotniczych, głównie w Polsce. Nie po to przecież ČSA trafiło w ręce Smartwings.

Jeżeli LOT-owi uda się przejąć Smartwings czekają go wielkie wyzwania. Szefostwo polskiej linii musi sobie odpowiedzieć na pytanie, czy gra jest warta świeczki? A konkretnie czy organizacja poradzi sobie z gwałtownym rozwojem o skali, której do tej pory nie znała.

Fot.: Materiały prasowe