Raport: Pożegnanie LOT-u z trasą Budapeszt-Seul

Koreańczycy wchodząc w październiku 2022 r. na rynek, na którym do tej pory samotnie operował LOT, zachowali ostrożność. Zaczęli od zaledwie 11 lotów miesięcznie, ale już w marcu następnego roku wykonywali ich 26. Trzy rotacje tygodniowo utrzymali do końca I kw. 2024 r., a od II kw. tego roku zwiększyli ich liczbę do czterech. W sumie przez 30 miesięcy Koreańczycy wykonali 811 lotów, czyli średnio 27 miesięcznie.

W IV kw. 2022 r. i w I kw. 2023 r. LOT wykonywał liczbę operacji w przedziale od 16 do 20 miesięcznie. Od kwietnia do października 2023 r. polska lina latała już średnio 34 razy w miesiącu. W listopadzie 2023 r. LOT wrócił do programu zimowego i zredukował tę liczbę do 17. Częstotliwość rejsów LOT-u zwiększyła się w II kw. 2024 r., ale problemy sprzętowe zmusiły polską firmę do obniżenia liczby operacji do 26 w czerwcu 2024 r. Przez 30 ostatnich miesięcy polski przewoźnik obsługiwał średnio 24 loty w miesiącu. W sumie LOT wykonał o 110 operacji mniej niż Koreańczycy. Wykres 2 prezentuje miesięczne liczby operacji LOT-u i Korean w ciągu ostatnich 30 miesiącach.

Wykres 2.

LOT na trasie łączącej Budapeszt ze stolicą Korei Płd. używał dwóch podtypów boeingów B787. Mniejszy 252-miejscowy (B787-8) latał w tej relacji rzadziej, obsługując ok. 27 proc. rejsów. Większy dreamliner B787-9 z 294 fotelami na pokładzie zapewniał 73 proc. pozostałych. Natomiast Korean używał wyłącznie boeingów B787-9 z 271 siedzeniami. Przez ostatnie 30 miesięcy Koreańczycy zaoferowali niespełna 220 tys. foteli. W tym samym czasie LOT zaproponował klientom prawie 197 tys. miejsc. Udziały udostępnionych do sprzedaży foteli wynoszą 52,8 do 47,2 proc. na korzyść Koreańczyków. Z kolei miesięczne średnie kształtują się na poziomie 7334 i 6557. Tu również przewagę ma linia azjatycka. Wykres 3 obrazuje miesięczne liczby foteli w ofercie LOT-u i Korean od października 2022 r. do marca 2025 r.

Wykres 3.

Razem, przez 10 ostatnich kwartałów na trasie pomiędzy Budapesztem a Seulem obaj przewoźnicy przetransportowali ponad 355 tys. pasażerów, z czego 200 tys. Korean i 155 tys. LOT. Przewaga Koreańczyków wyniosła 45 tys. podróżnych. Relacja udziałów liczby pasażerów obu linii kształtuje się na poziomie 56 do 44 proc. a większość podróżnych obsłużył Korean. Średnio w miesiącu na pokładach LOT-u gościło 5178 pasażerów, a na pokładach linii z Seulu 6656. Wykres 4 ilustruje liczby obsłużonych pasażerów przez każdego z rywali na opisywanej trasie w każdym z 30 analizowanych miesięcy.

Wykres 3.

Największą słabością LOT-u był zdecydowanie niższy od Korean wskaźnik wypełnienia samolotów (Seat Factor, SF). W całym opisywanym okresie linia z Seulu odnotowała SF na poziomie 90,8 proc. Natomiast LOT musiał zadowolić się SF w wysokości 79 proc. W ostatnich pięciu miesiącach tj. od listopada 2024 r. do marca 2025 r. różnice w SF przekraczały 20, a nawet 30 punktów procentowych. W efekcie średnia liczba pasażerów w samolotach polskiej linii przez ostatnie 30 miesięcy wyniosła 222, a w koreańskiej 246. Wykres 5 przedstawia średnią miesięczną liczbę klientów na rejsie i SF (białe kółko i czarny trójkąt między kolumnami) w okresie od października 2022 r. do marca 2025 r.

Wykres 5.

Po 30 miesiącach rywalizacji LOT poddał się i wycofał z "węgierskiego połączenia". Po zapowiedzi zejścia z trasy SF LOT-u spadł poniżej 65 proc. Od października 2023 r. udział LOT-u w liczbie przewiezionych pasażerów nie przekroczył ani razu 50 proc. W grudniu 2024 r. polska linia zanotowała najgorszy udział w historii połączenia ze stolicy Węgier do Korei Płd. Wyniósł on niespełna 22 proc. W miesiącach I kw. 2025 r. ten wskaźnik oscylował wokół 30 proc., ale był to już czas agonii LOT-owskiej oferty. Wykres 6 jednoznacznie ilustruje trend i schyłkowy okres LOT-u na połączeniu ze stolicy Węgier do Inczon.

Wykres 6.

Żegnając LOT na połączeniu znad Dunaju nad Morze Żółte warto zadać dwa pytania. Po pierwsze czy jest to porażka LOT-u? Po drugie czy rywalizacja z Korean mogła zakończyć się inaczej?

Dla narodowego przewoźnika jest to na pewno gorzka lekcja. Jednak podobno tylko z niepowodzeń płynie pożyteczna i sensowna nauka. LOT powinien zatem wykorzystać budapesztańsko-seulską historię do wyciągnięcia z niej wniosków na przyszłość. Z braku dostępu do danych księgowości zarządczej LOT-u, która jest objęta tajemnicą handlową, nie można ocenić, czy opisywana trasa była finansowym fiaskiem. Nie wiemy czy i ile polski przewoźnik stracił latając z Węgier do Korei Płd. Możemy mieć tylko nadzieję, że zejście z połączenia nastąpiło w odpowiednim momencie, czyli w takim, w którym straty nie przybrały jeszcze katastrofalnych rozmiarów.

Czy inny scenariusz był możliwy? Na to pytanie odpowiedź jest znacznie prostsza. LOT w pojedynku z Korean stał na przegranej pozycji z kilku powodów. Po pierwsze Koreańczycy mieli przewagę w zasilaniu połączenia. Korean dowoził pasażerów z kierunków w Azji do Seulu, gdzie następowały przesiadki na rejsy do Budapesztu. LOT nie miał takiej możliwości, bo nie posiadał siatki zasilającej Budapeszt, która zresztą byłaby konkurencją wobec głównego centrum przesiadkowego polskiego przewoźnika znajdującego się w Warszawie.

Pod drugie LOT działał na dwóch obcych rynkach, co powodowało, że nie mógł liczyć na patriotyzm gospodarczy pasażerów. Natomiast jego rywal nie miał z tym problemu, bo Koreańczycy stanowili prawdopodobnie większość pasażerów na analizowanym połączeniu, a są oni zazwyczaj lojalnymi klientami firm wywodzących się z ich kraju.

Po trzecie LOT nie był zdolny do konkurowania z Korean w segmencie cargo. Wystarczy przypomnieć, że koreańska linia jest jednym z największych lotniczych przewoźników towarowych na świecie. Koreańczycy, gdy zachodziła taka potrzeba, wysyłali do Budapesztów jednego ze swoich kilkunastu frachtowców. Loty Korean Air Cargo były często realizowane w połączeniu z lotniskami w Europie Zachodniej. Polska linia takich możliwości nie posiadała.

Do tych przewag Koreańczyków należy dodać podstawową słabość LOT-u, czyli kłopoty sprzętowe. Długotrwałe remonty silników Trent 1000 Rolls-Royce'a napędzające dreamlinery polskiego przewoźnika zmusiły go do ograniczania operacji w Budapeszcie. Inaczej ujmując LOT-owi zabrakło armat. Cięcie budapesztańskiego rozkładu dobiło jedyne LOT-owskie połączenie dalekiego zasięgu wykonywane z lotniska połażonego poza Polską.

W marcu br. idea budapesztańskiej bazy lotu odeszła ostatecznie i słusznie do historii. Oby ta porażka została przez menedżerów LOT-u dobrze zapamiętana. Tworzenie drugiego centrum przesiadkowego jest projektem, na który mogą pozwolić sobie co najwyżej trzy tradycyjne linie lotnicze w Europie, a LOT na pewno do nich jeszcze nie należy, choć chcielibyśmy bardzo, żeby było inaczej.