Od 24 lutego 2022 r., a więc od rozpoczęcia agresji Kremla na Kijów, w Ukrainie odbyło się zaledwie 36 cywilnych rejsów, zanim działania wojenne uniemożliwiły jakiekolwiek bezpieczne operacje lotnicze. W ciągu ostatnich lat światowa branża lotnicza przeszła znaczące zmiany, ale dla Ukrainy, która utraciła wszystkie swoje regularne połączenia lotnicze, historia awiacji zacznie się po wojnie od nowa.

Według OAG, firmy specjalizującej się usługach cyfrowych dla branży podróżniczej, do i z portów lotniczych Ukrainy lnie lotnicze w 2019 r. oferowały ponad 28 mln foteli. Dawało to Ukrainie 20. miejsce wśród wszystkich europejskich rynków, za Finlandią, ale przed Rumunią. W stosunku do 2010 r., kiedy oferowanie wynosiło 13 mln siedzeń, nastąpiło podwojenie ruchu. W tym czasie Ukraina stawała się popularnym i szybko rozwijającym się rynkiem.

W 2019 r. struktura branży znajdowała się w okresie przejściowym, w którym tradycyjne linie lotnicze utrzymywały jeszcze wysoki udział w porównaniu z innymi rynkami europejskimi. Dominującym przewoźnikiem były Ukraine International Airlines (UIA), które obsługiwały ok. 33 proc. wszystkich lotów, w tym do takich portów docelowych jak Nowy Jork i Bangkok. Wizz Air był drugim co do wielkości przewoźnikiem na rynku z niespełna 9-procentowym udziałem rejsów. LOT z 5,5 proc. był czwarty i wyprzedzał Ryanaira, którego udział nie przekraczał 5 proc.

Zgodnie z danymi OAG, w 2019 r. w Ukrainie udział tradycyjnych linii sieciowych wynosił ok. 71 proc., co powodowało, że ten rynek był dla nich cennym źródłem zarówno ruchu lokalnego, jak i przesiadkowego. Same tylko Turkish Airlines generowały z rynku ukraińskiego ok. 45 mln dolarów amerykańskich (USD) przychodów, a Lufthansa Group ok. 53 mln USD. LOT, który podawał, że rynek ukraiński stanowił ok. 8 proc. jego przewozów, prawdopodobnie generował z niego jeszcze wyższe kwoty.

Po wojnie odbudowany rynek ukraiński, będzie wyglądał zupełnie inaczej niż ten w 2019 r. z dwóch głównych powodów. Po pierwsze zmieni się jego geografia. W 2019 r. ok. 25 proc. ruchu stanowiły połączenia do Rosji i Białorusi. Po zakończeniu wojny pasażerów na trasach do tych państw będzie znacznie mniej. Zresztą samo wznowienie lotów do Federacji Rosyjskiej prawdopodobnie wymagać będzie o wiele więcej czasu niż uruchomienie połączeń do zachodniej Europy.

Po drugie powojenny rynek ukraiński zacznie działać bez narodowego przewoźnika. W 2019 r. UIA była względnie efektywną linią lotniczą. Jej siłą były powiązania z ważnymi partnerami handlowymi oraz obsługa dużej diaspory zlokalizowanej na całym świecie. Jednocześnie przewoźnik posiadał ofertę tras tranzytowych. W 2019 r. szacowano, że 2,6 mln pasażerów przesiadało się w Kijowie przynoszą linii ok. 660 mln USD przychodów. Najlepszą trasą tranzytową UIA w 2019 r. były rejsy pomiędzy Tel Awiwem a Nowym Jorkiem.

UIA nie lata już od trzech lat. Flota linii składająca się z 11 samolotów nie została zniszczona, ale z powodu toczącej się sprawy o niezapłacenie podatków siedem maszyn zajął sąd. Nawet jeśli uda się zawrzeć trwały rozejm, to przyszłość UIA jest niepewna. Linia wymagałaby bowiem solidnego dofinansowania, a rząd Ukrainy po wojnie będzie miał znacznie pilniejsze priorytety, zwłaszcza, że nieuniknione, początkowe straty odbudowanego przewoźnika byłyby kolejnym obciążeniem dla poważnie nadwątlonego budżetu państwa.

Natomiast nie wiadomo czy prywatni czarterowi przewoźnicy ukraińscy, tacy jak SkyUp czy Windrose będą skłonni do powrotu na macierzysty rynek, który może być dla nich mniej lukratywny niż te, na których funkcjonują obecnie. Nawet jeśli, któraś z tych linii zdecyduje się na wznowienie lotów z ojczyzny, to nie mają one możliwości zaoferowania połączeń dalekiego zasięgu, które wykonywała przed wojną UIA. Innymi słowy rynek ukraiński bez silnego krajowego gracza przyciągnie jeszcze szybciej zagraniczne linie lotnicze.

Wydaje się, że jest to wymarzony scenariusz dla linii budżetowych. Nie bez powodu to właśnie Wizz Air i Ryanair zaczynają już planować ponowne uruchomienie rejsów. Ryanair twierdzi, że może uruchomić trasy z Kijowa i Lwowa w ciągu sześciu tygodni od porozumienia o zawieszeniu broni, relokując samoloty ze swoich baz w Londynie Stansted i Paryżu Orly. Natomiast Wizz Air, który boryka się z uziemieniami spowodowanymi problemami z silnikami GTF Pratt & Whitney, twierdzi, że może wprowadzić ok. 60 tras zarówno z Kijowa, jak i z Lwowa w ciągu sześciu miesięcy od nastania pokoju.

OAG szacuje, że nowa struktura rynku może oznaczać, że linie budżetowe osiągną udział w wysokości 40 proc. wszystkich połączeń. Tym bardziej, że władze w Kijowie mogą po wojnie stymulować niskokosztowców do tworzenia baz na lotniskach ukraińskich, co pozwoli na zwiększenie zatrudnienia i wygeneruje aktywność gospodarczą, której rozwój będzie kluczowy podczas odbudowy kraju.

Na otwarciu ukraińskiego rynku skorzystają nie tylko tanie linie lotnicze. Wśród przewoźników tradycyjnych, prawdopodobnie najszybciej wróci Turkish Airlines, który, dzięki dogodnemu położeniu lotniska w Stambule, będzie mógł zaoferować Ukraińcom połączenia przesiadkowe zarówno do USA i Kanady, jak i na Daleki Wschód. Sporą szansę na odegranie ważnego centrum przesiadkowego dla pasażerów z rynku ukraińskiego ma również Lotnisko Chopina i LOT.

Te rozwojowe nadzieje może zniweczyć mała dostępność nowych samolotów. Na nowe maszyny linie lotnicze muszą czekać obecnie po kilka lat. Stanowi to ograniczenie dla wszystkich przewoźników, niezależnie od ich modelu biznesowego. Linie budżetowe mają w tym względzie przewagę, bo nie zamawiają samolotów szerokokadłubowych, na które czeka się dłużej niż na wąskokadłubowce. Niskokosztowcy są też bardziej elastyczni w dostosowaniu swojej siatki połączeń do zmieniających się warunków rynkowych. Jeśli trasy z i do Ukrainy okażą się dla Ryanaira i Wizz Aira bardziej dochodowe niż połączenie na innych rynkach, to obaj przewoźnicy nie będą mieli oporów do przeniesienia swoich operacji na wschód.

Część tradycyjnych linii sieciowych w Europie, poza kłopotami z pozyskiwaniem nowych samolotów, mierzy się jeszcze z dwoma innymi problemami. Po pierwsze przepustowość w centrach przesiadkowych jest coraz mniejsza. Tu najlepszym przykładem jest Okęcie i LOT. Narodowy przewoźnik szuka obecnie portów, w których będzie mógł zlokalizować cześć swoich maszyn i odciążyć swoją główna bazę w Warszawie. Podobne wyzwania stoją przed KLM czy British Airways.

Po drugie zakończenie wojny nie oznacza automatycznego zniesienia sankcji, a co za tym idzie otwarcia przestrzeni powietrznej nad Federacją Rosyjską dla samolotów zachodnioeuropejskich linii lotniczych. Podróże na Daleki Wschód mogą być dla przewoźników ze Starego Kontynentu jeszcze długo bardzo kosztowne. Turkish Airlines, linie chińskie i z Zatoki Perskiej takich ograniczeń nie mają i na pewno tę przewagę spróbują wykorzystać.

Na zakończenie warto poświecić kilka słów rynkowi polskiemu w kontekście ewentualnego zakończenia wojny. W Polsce powszechnie utarła się opinia, że agresja Kremla na Kijów i w jej konsekwencji zamknięcie przestrzeni powietrznej nad Ukrainą miała bardzo negatywny wpływ na polskie lotnictwo cywilne. Nie jest to do końca prawda, bo pasażerów utraconych na połączeniach do i z Ukrainy z i do Polski zastąpili uchodźcy wojenni, którzy korzystali z połączeń oferowanych na polskich lotniskach. Tak jest, choć w mniejszej skali i dziś, ale niekoniecznie musi być po wojnie.

Po pierwszych miesiącach wojny, kiedy zdecydowana większość uchodźców trafiła do Polski, ta społeczność zaczęła się przemieszczać. Dwie największe części nowej diaspory trafiły z Polski do Kanady i USA oraz do Niemiec. Zapewne po zakończeniu wojny sporo Ukraińców będzie chciało wrócić do ojczyzny, jednak trudno dziś ocenić, jak duża będzie to grupa. Prawdopodobnie bardziej obrotni obywatele naszego wschodniego sąsiada, którym udało się znaleźć pracę, zostaną w państwach zachodnich, w tym w Polsce. W ten sposób powstanie ważny segment pasażerów podróżujących, co jakiś czas do Ukrainy.

Zagospodarowanie tego segmentu rynku będzie ważnym zadaniem dla LOT-u, tym bardziej, że polska linia przed pandemią COVID-19 i wojną była dobrym, a przede wszystkim sprawdzonym, rozwiązaniem tranzytowym dla mieszkańców Ukrainy. Ponadto największe grupy Ukraińców znajdują się w krajach położonych idealnie do zapewnienie im tranzytów do ojczyzny przez Warszawę. Innymi słowy ruch, który po zakończeniu wojny stracą, takie porty jak Rzeszów, może zyskać Okęcie oraz LOT.

Jeśli rzeczywiście dojdzie niebawem do trwałego zawieszenia broni będzie to bardzo dobra nowina, nie tylko dla obywateli Ukrainy, ale również dla narodowego przewoźnika znad Wisły. Należy mieć nadzieję, że o powojennych scenariuszach myśli on już od dawna i nie prześpi okazji biznesowej, jaką będzie otwarcie ponownie dziewiczego rynku lotniczego Ukrainy. A trzeba być gotowym, bo rywale już przebierają nogami.

Źródła: W tekście wykorzystano artykuł Johna Granata z OAG pt.“Ukraine Aviation Market: Returning To Something Very Different”.

Fot.: Materiały prasowe