Lotnisko Chopina skręca w inną stronę niż CPK

16 stycznia 2025 09:00
2 komentarze
Struktura ruchu pasażerskiego na Okęciu zmienia się w kontrze do założeń Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Stołeczne lotnisko ma za sobą bardzo udany rok. W czwartym roku od wybuchu pandemii COVID-19 w porcie na Okęciu gościło 21,3 mln pasażerów, czyli więcej niż w 2019 r. i to prawie o 13 proc. Port odnotował też 13 proc. wzrost względem 2023 r. obsłużonych ładunków cargo, których tonaż przekroczył po raz pierwszy 117 tys. Wiele portów w Europie chciałoby móc pochwalić się takimi osiągnięciami, więc w zasadzie można odtrąbić sukces. Czy, aby na pewno?


Bez wątpliwości wyniki są dobre i Polskim Portom Lotniczym (PPL), właścicielowi Lotniska Chopina, należą się gratulacje. Nie można jednak zapominać o kontekście w jakim funkcjonuje port lotniczy we Włochach. Przypomnijmy, że ruch z Lotniska Chopina ma zostać przetransferowany w 2032 r. do Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), który ma być przede wszystkim infrastrukturą dla tradycyjnych linii sieciowych, wśród których dominować ma LOT.

Z tego powodu głównym zadaniem PPL i Okęcia jest obecnie ukształtowanie ruchu pasażerskiego, w taki sposób aby jego struktura, jak najbardziej pasowała do nowego, głównie sieciowego i przesiadkowego lotniska pod Baranowem. Na Lotnisku Chopina powinno pojawić się jak najwięcej pasażerów tranzytowych (czytaj LOT-u) i klientów tradycyjnych przewoźników. Przy ograniczeniach infrastrukturalnych portu w Warszawie wzmocnienie ruchu przesiadkowego jest możliwe tylko kosztem segmentów niskokosztowych i czarterowych.

Patrząc na obecną strukturę ruchu widać zupełnie odmienny trend. Od dwóch lat powiększa się udział pasażerów budżetowych i czarterowych, a słabnie ruch sieciowy. W dodatku udział podróżnych tranzytowych zmalał z 27 proc. w 2022 r., do 24 proc. w 2023 r., a w 2019 r. zbliżał się do 30 proc. Wykres 1 ilustruje dobitnie niekorzystne zmiany w rodzajach ruchu pasażerskiego w Warszawie.

Wykres 1.

Od 2022 r. udział pasażerów sieciowych zmalał o 12 punktów proc. W tym samym czasie przybyło podróżnych budżetowych (o 5,4 punktów proc.) i czarterowych (o 6,7 punktów proc.). Ten trend był spowodowany zdecydowanie szybszym wzrostem tych dwóch ostatnich rodzajów klientów. Wykres 2 przedstawia różnicę wzrostów w latach 2022-2024 trzech omawianych segmentów ruchu i sumy wszystkich pasażerów.

Wykres 2.

W 2024 r. ruch sieciowy przyrósł zaledwie o 3 proc. podczas, gdy pasażerów niskokosztowych przybyło więcej o 29 proc. Imponujący był wzrost liczby turystów korzystających z oferty czarterowej. Tych podróżnych na Okęciu w zeszłym roku było ponad 3 mln, co stanowi wzrost o prawie 70 proc. w stosunku do wyników z 2023 r. Podobne dysproporcje odnotowano przy porównaniu lat 2022 i 2023.

Z przytoczonych danych nie wynika, czy obecny kierunek rozwoju poszczególnych segmentów ruchu jest celowy. Zresztą trudno podejrzewać, żeby PPL intencjonalnie sabotował CPK zwłaszcza, że obecnie stanowi istotną część tego projektu. Opisane zmiany zachodzą raczej pomimo zupełnie innych zamiarów właściciela Lotniska Chopina.

Wydaje się, że są dwie główne przyczyny, które kierują Okęcie w przeciwną stronę niż ta, w którą powinien zmierzać. Po pierwsze waży polityka LOT-u, który postawił dość mocno na przewozy czarterowe. To uzasadniony krok, bo rynek wycieczek zorganizowanych w Polsce szybko rośnie. Ponadto rejsy nieregularne umożliwiają narodowemu przewoźnikowi ograniczanie negatywnego wpływu sezonowości, która jest nadal bardzo silna, zwłaszcza na połączeniach atlantyckich.


W mniejszym stopniu do obniżenia udziału pasażerów tranzytowych przyczyniło się przeniesienie jednego rejsu do Seulu z Warszawy do Wrocławia. Nie pomogła też wymuszona przez warunki rynkowe likwidacja lotów do Chin. Należy też pamiętać, że od końca lutego 2022 r. ruch z Ukrainy przestał przesiadać się w Warszawie, choć jego część nadal lata z polskich lotnisk.

Drugim wyzwaniem dla Lotniska Chopina jest rozwój linii budżetowych. Już prawie co czwarty pasażer na Okęciu jest klientem Wizz Aira, Ryanaira albo innych niskokosztowców. Trudno im postawić tamę, bo jeśli chodzi o sloty, to przewoźnicy budżetowi są mniej wymagający od sieciowych, co wynika wprost z ich modelu biznesowego. W dodatku konflikt Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin z Ryanairem skłania tego ostatniego do uruchamiania połączeń z największego polskiego portu.

Poprzedni szefowie PPL starali się zniechęcić przewoźników budżetowych poprzez wprowadzanie utrudnień operacyjnych ograniczając loty nocne i zakazując tankowania samolotów z pasażerami na pokładzie. Z powodu wybuchu pandemii COVID-19 trudno ocenić, czy te demotywatory były skuteczne. Na pewno zaszkodziły linii czarterowej SmallPlanet, ale Wizz Air nie przestał na Okęciu rosnąć.

Obecny zarząd PPL z części tych ograniczeń się wycofał. Jest to raczej pomysł na udrożnienie operacji w porcie niż wyciągnięcie ręki do niskokosztowców. Niemniej o pomysłach na zmianę struktury ruchu na Lotnisku Chopina na razie nie słychać. W 2025 r. zapewne niewiele się zmieni tym bardziej, że liczba operacji lotniczych na Okęciu była w 2024 r. nadal niższa o ok. 6 proc. od poziomu z 2019 r., a zatem jest jeszcze trochę miejsca na wzrost.


Istnieje zagrożenie, że do 2029 r., kiedy ma zakończyć się modernizacja Okęcia, niekorzystne zmiany w strukturze ruchu będą postępować. Za cztery lata, jeśli wszystko pójdzie zgodnie z harmonogramem, nie tylko zwiększy się potencjał Lotniska Chopina, ale także Modlina. Na ile będzie to impuls do "wyprowadzki” z Okęcia przewoźników budżetowych i czarterowych nie sposób dziś ocenić.

Jedno nie ulega wątpliwości Lotnisko Chopina potrzebuje pilnie planu, aby jego struktura ruchu stała się bardziej zbliżona do centrum przesiadkowego, a przynajmniej, żeby zatrzymać obecny marsz w przeciwnym kierunku. Czym szybciej taki plan powstanie i zostanie wdrożony tym lepiej dla CPK, budżetu państwa i podatników.

Fot.: Materiały prasowe

Ostatnie komentarze

demar 2025-01-16 18:46   
demar - Profil demar
Ciekawe zestawienie danych i potwierdzenie znanego już trendu.

Tylko co z tym może zrobić PPL – podnieść ceny obsługi pasażera, przy zwiększeniu upustu dla transferów? Linie wrażliwe cenowo (teoretycznie tanie i chartery) powinny szukać innych możliwości (WMI? LCJ? RDO?) uwalniając sloty dla operacji transferowych.

Co może zrobić LOT? Może zwiększyć możliwości transferów: lepiej wykorzystując własne sloty poprzez wprowadzanie większych samolotów, zwiększyć flotę szerokokadłubowców i ofertę dla nich, a w końcu własne chartery wyprowadzić także do innych portów.

Pytanie tylko czy ktoś będzie chciał cokolwiek zrobić, bo na razie to wszyscy się cieszą, że ruch na Okęciu rośnie. A jeśli będzie już naprawdę ciasno? To wtedy można zrobić to co napisałem powyżej.

Z drugiej strony: sprawdziłem dzisiejsze (16 stycznia) loty z WAW na szerokim kadłubie, razem 14 sztuk:
3x B777 (EK180, LO26 oraz jeden czarter)
5x B788 (QR264, QR260, LO3, LO71, jeden czarter)
6x B789 (LO15, LO45, LO97, AC2345, ET731, jeden czarter LOT-u)
Ale to tylko 7 rotacji LOT-u. Do tego trzeba dodać ósmą: czarter z KTW do CUN. Trzy maszyny w serwisie, sporo, ale niech będzie. Co robią pozostałe 4 dreamlinery LOT-u?

Trudno zbudować sensowną ofertę przesiadkową oferując 6 regularnych rotacji dziennie. Rozumiem, że transfery to także krótsze trasy po Europie, ale wizerunek hub-u kreują dalekie rotacje. Naprawdę 6 sztuk?
solokhumbu 2025-01-16 10:25   
solokhumbu - Profil solokhumbu
Obstawiam, że taki trend się utrzyma.
Dlaczego? - powodów jest kilka:
1. Już od covidu ruch biznesowy stopniowo maleje / rośnie wolniej na rzecz spotka online itp.
2. Spotkanie z kontrahentem da się zrobić na np. Teamsie, a nie da się w ten sposób zjeść paelii na Fuercie czy w Valencii.
3. Polaków stać coraz bardziej na podróże, zatem ten segment rośnie. Rośnie szybko,. Szybciej, od będących w stagnacji /w minimalnym wzroście podróżach służbowych.
4. Wspomniana przez Was (dla mnie nie do końca zrozumiała) polityka LO - rozwój czarterów.
5. Średnio największe maszyny na Chopinie ma W6 - 230/239. Są one nieznacznie tylko mniejsze od B788, a sporo większe od B737 i pochodnych, o embraerkach nie wspominając. Zatem dodanie choćby 1 maszyny W6 daje znacznie większy wzrost w segmencie LCC.
6. Znaczące wstrzymanie (wskutek oczywiście agresywnej polityki putina i rosji) tranzytu Wschód-Zachód. To nie wina PPL, ale fakt jest faktem.
7. Rosnący udział linii p2p na tradycyjnych i nadal istniejących (choć słabnących) rynkach LO: FlyOne operuje p2p z Armenii, Wizz z KUT czy ROM.
8. Rosnąca konkurencja legacy w portach regionalnych - dziś pax z GDN, POZ czy KRK nie musi latać via WAW, gdyż ma różne FRA, AMS czy nawet IST/DXB.

Pewnie powodów jest więcej... Wszystkie one powodują, że - póki jeszcze czas - warto zaplanować CPK ze znacznie mniejszym rozmachem, może stworzyć terminal na LCC/czarterów. Bo skoro już brniemy, niestety, w tę paranoję, to zróbmy ją tak, aby po 2032 jakoś spinała się biznesowo. Żeby nie było: na Mazowszu brakuje przepustowości, ale gdyby nie durne pomysły poprzedniego reżimu, dziś mielibyśmy 30m rocznych możliwości na Chopinie, kolej do WMI i rozbudowę tegoż. A to wystarczyłoby na wiele lat. Zwłaszcza przy zmieniającej się (wspomnianej w artykule) strukturze latania z WAW.
 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wizy
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska

dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Rezerwuj hotel
Wizy