Nikłe szanse na dekarbonizację lotnictwa
Ekolodzy z organizacji Transport & Environment nie pozostawiają wątpliwości. Cel zero emisji w 2050 r. dla lotnictwa cywilnego jest przy aktualnych prognozach wzrostu ruchu nierealny.
Według raportu organizacji pozarządowej Transport & Environment (T&E) zatytułowanym Down to Earth zmniejszenie wpływu lotnictwa cywilnego na środowisko będzie wyzwaniem wymagającym podjęcia niepopularnych decyzji takich, jak zwiększenie opodatkowania i ograniczenie wzrostu infrastruktury lotniskowej. Inaczej cele klimatyczne nie zostaną osiągnięte.




T&E od ponad 30 lat działa w dziedzinie ekologii i lobbuje za przyjęciem europejskich przepisów dotyczących ochrony środowiska. W ramach swojej wizji ta organizacja ma zapewnić, że system transportu i energii o zerowej emisji będzie przystępny cenowo przy minimalnym wpływie na zdrowie i środowisko Europejczyków.
Wniosek z opublikowanego wczoraj (13.01) raportu T&E jest brutalny. W skrócie stanowi on, że plany rozwoju branży lotniczej są sprzeczne z celami klimatycznymi Europy. Autorzy dokumentu twierdzą, że za rok sektor lotniczy przekroczy limit emisji dwutlenku węgla i aby rozwiązać ten problem, konieczna jest zmiana paradygmatu i prawdziwe przywództwo klimatyczne.
Popyt na transport lotniczy jest ciągle duży. Ten stan rzeczy potwierdza prognoza firmy leasingowej Avolon opublikowany 10 stycznia br., która przewiduje, że wzrost w 2025 r. po raz pierwszy w historii doprowadzi od osiągnięcia przez linie lotnicze przychodów przekraczających jeden bilion dolarów amerykańskich (USD).
W długoterminowej perspektywie zgodnie z prognozami Airbusa i Boeinga, pasażerski ruch lotniczy z lotnisk Unii Europejskiej (UE) ma się zwiększyć ponad dwukrotnie do 2050 r. względem 2019 r. Wzrost ten przewyższy wysiłki zmierzające do zmniejszenia zanieczyszczeń branży.
Jak podaje portal aviationweek.com analiza T&E wykazała, że samoloty spalą o 59 proc. więcej paliwa w 2050 r. niż w 2019 r., pomimo poprawy wydajności ich silników.
Jeśli nie zostaną wprowadzone żadne środki polityczne na celu rozwiązanie problemu wzrostu, emisje lotnicze w Europie nie zmniejszą się wystarczająco szybko. Prognozy Komisji Europejskiej (KE) w ramach jej planu redukcji ogólnych emisji o 90 proc. do 2040 r. w porównaniu z 1990 r. określają średni roczny wzrost dla lotnictwa na poziomie 1,4 proc. w latach 2023–2050. Jest to wartość o 60 proc. niższa od prognoz Airbusa i Boeinga.

T&E wzywa KE do przedstawienia propozycji mających na celu położenie kresu rozwojowi infrastruktury lotniskowej w Europie, ograniczenie podróży służbowych o 50 proc. w stosunku do liczb z 2019 r., rozwiązanie problemu zbyt gęstej siatki połączeń i zaprzestane niedostatecznego opodatkowania sektora.
Jeśli prognozy Airbusa i Boeinga się potwierdzą, to T&E szacuje, że w latach 2023–2050 na poziomie europejskim może zostać wyemitowanych o 960 mln ton CO2 więcej niż w założeniach KE. T&E twierdzi, że w 2050 r. samoloty startujące z lotnisk UE nadal będą spalać 21,1 mln ton paliwa, co stanowi roczne wydobycie 244 mln ton ropy naftowej.
Linie lotnicze nie zgadzają się z tezą, że wyższe podatki pomogą branży osiągnąć cel zerowej emisji netto do 2050 r. Wyrazem tej postawy były gratulacje dla rządu Szwecji za zniesienie podatku lotniczego złożone przez jednego z dyrektorów Międzynarodowego Zrzeszenia Transportu Lotniczego (IATA). Dyrektor generalny IATA Willie Walsh twierdzi, że zamiast nakładania podatków na pasażerów rozwiązaniem są inwestycje w zrównoważone paliwo lotnicze (SAF).
10 grudnia ub.r., podczas spotkania z dziennikarzami w Genewie Walsh ubolewał nad powolnym wzrostem produkcji SAF i wezwał rządy do wywierania presji na producentów, aby udostępnili więcej tego alternatywnego paliwa. IATA szacuje, że produkcja SAF w 2025 r. osiągnie 2,1 mln ton, czyli 0,7 proc. całkowitej produkcji kerozyny.
Analiza IATA pokazuje, że osiągnięcie zerowej emisji netto CO2 do 2050 r. będzie wymagało powstania od 3 do 6,5 tys. nowych zakładów produkujących SAF. Będą one również produkować odnawialny olej napędowy i inne paliwa dla różnych gałęzi przemysłu. Nakłady inwestycyjne potrzebne na te nowe rafinerie mogą wynieść łącznie od 3,9 do 8,1 bln USD, co w najlepszym razie wymaga średnio ok. 128 mld USD wydatków rocznie przez 30 lat.
T&E podkreśla, że poleganie wyłącznie na SAF jest pułapką. Podczas gdy wykorzystanie SAF rośnie, z założeń wzrostu ruchu lotniczego wynika, że w 2049 r. branża może spalać tyle samo paliw kopalnych, co w 2023 r., nawet przy korzystaniu w 42 proc. z SAF-u, czyli zgodnie z wymogami prawa unijnego dotyczącego paliw ekologicznych.
Według organizacji linie lotnicze mają dwie główne alternatywy dla ropy naftowej: biopaliwa, które często nie są całkowicie zrównoważone oraz paliwa syntetyczne (e-paliwo), wytwarzane z odnawialnej energii elektrycznej.

Najnowsza analiza T&E wykazała, że do 2050 r. europejskie lotnictwo mogłoby zużywać 24,2 mln ton biopaliwa. Jednak 20 proc. tego wolumenu pochodziłoby z surowców, które nie są w pełni zrównoważone.
T&E ostrzegł, że paliwa elektroniczne, które są bardziej ekologiczne i skalowalne niż paliwa biologiczne, nie będą w stanie nadążyć za szybkim wzrostem branży. Rozporządzenie UE zwane ReFuelEU wymaga stosowania 35 proc. e-paliw do 2050 r., co oznacza zużycie 24,2 mln ton paliwa syntetycznego. Jednak, aby to osiągnąć europejski przemysł lotniczy potrzebowałby więcej zielonej energii niż całkowite zapotrzebowanie Niemiec na energię elektryczną w 2023 r., czyli 506 TWh.
SAF jest realnym rozwiązaniem, ale tylko pod warunkiem, że ruch lotniczy będzie rósł wolniej, twierdzi T&E. W scenariuszach wzrostu Airbusa i Boeinga, do 2049 r. emisje europejskiego lotnictwa będą niższe tylko o 3 proc. niż w 2019 r. A w 2050 r., kiedy UE zobowiązała się osiągnąć zerową emisję netto gazów cieplarnianych, branża nadal będzie emitować 79 min ton CO2.
Fot.: Materiały prasowe