Lotnisko Chopina: Rozbudowa niewiele pomoże
Modernizacja Okęcia nie zapobiegnie utracie ruchu pasażerskiego przez największy port lotniczy w Polsce. Straty mogą sięgnąć nawet ponad 23 mln podróżnych.
Założenia modernizacji Lotniska Chopina przedstawione 23 grudnia br. przez urzędników ministerstwa infrastruktury oraz szefów spółek Centralny Port Komunikacyjny (CPK) i Polskie Porty Lotnicze (PPL) są skromne i oszczędne. Niestety inwestycja, która ma kosztować 1,6 mld zł i zostać sfinalizowana pod koniec marca 2029 r., będzie wystarczająca tylko w przypadku niewielkiego przyrostu ruchu na Okęciu w następnych ośmiu latach.




Taki stan rzeczy wynika z konfrontacji planowanej przepustowości i harmonogramem modernizacji z prognozami ruchu pasażerskiego w latach 2025-2032. Obecny limit przepustowości na Lotnisku Chopina jest szacowany na 24 mln pasażerów rocznie. Natomiast po przebudowie w 2029 r. port będzie mógł w ciągu roku obsłużyć 30 mln klientów.
Do tych ograniczeń przymierzyliśmy trzy prognozy na lata 2025-2032 zakładające skumulowane roczne wskaźniki wzrostu (Compound Annual Growth Rate, CAGR) w wysokości 2,5, 5 i 7,5 proc. Pierwszy pesymistyczny CAGR jest niższy od 20-letniej prognozy Airport Council International (ACI), która zakłada 3,8 proc. rocznego wzrostu. Dwa pozostałe wskaźniki przewyższają długoletnie przewidywania nie tylko ACI, ale także IATA. Dane wynikające z przyjętych założeń zestawiliśmy w tabeli i na wykresie poniżej.

Tylko w przypadku scenariusza pesymistycznego (tj. CAGR 2,5 proc.) planowana rozbudowa Okęcia zaspokoi popyt. Ta minorowa prognoza jest jednak mało prawdopodobna, bo ruch pasażerski w naszym regionie rośnie szybciej niż w całej Europie. Prognoza z CAGR 5-procentowym, którą możemy uznać za bazowa jest zdecydowanie bardziej realistyczna. Jeśli polski rynek lotniczych przewozów pasażerskich będzie nadal przyrastał szybciej niż średnia europejska, to wykonanie może znaleźć się, gdzieś pomiędzy prognozą bazową a optymistyczną (tzn. CAGR 7,5 proc.).
Jeśli tak się stanie to Okęcie w następnych ośmiu latach nie będzie zdolne do obsłużenia kilkunastu milionów pasażerów. Problemy mogą zacząć się już w roku 2026, ale co gorsza największe straty wystąpią po 2029 r., czyli po modernizacji portu. Te ubytki mogą się jeszcze powiększyć, jeśli otwarcie CPK opóźni się o parę lat, czego nie można wykluczyć, choć władze spółki twierdzą, że rok 2032 jest bezpiecznym terminem zakończenia inwestycji pod Baranowem.

Jako, że praw ekonomii nie da się zatrzymać, linie lotnicze będą starały się istniejący, ale niezaspokojony popyt wykorzystać szukając alternatyw dla Lotniska Chopina. Oczywistymi portami, które w tym mogą im pomóc są Modlin, Radom i Łódź. Największe szanse na zastępstwo Okęcia będą miał ten port, który warszawscy pasażerowie uznają za wystarczająco dobrą alternatywę wobec Lotniska Chopina. Modlin jest już obecnie traktowany jako drugi stołeczny port lotniczy. Radom za taki chce uchodzić, a stanowisko Łodzi w tej kwestii nie zostało jasno wyartykułowane. Każdy z tych portów ma jednak swoje problemy.
Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin planuje rozbudowę w tym samym czasie, co Okęcie, a więc w latach 2025-2028. Przepustowość nowodworskiego lotniska poprawi się dopiero w 2029 r. Co prawda obecnie w wyniku konfliktu z Ryanairem Modlin pustoszeje, to trudno liczyć, że taki stan rzeczy utrzyma się przez kolejne lata. Zatem w okresie od 2026 do 2028 r. jedynym ratunkiem dla Okęcia pozostanie Radom i Łódź.
Port Lotniczy Warszawa-Radom im. Bohaterów Radomskiego Czerwca 1976 roku mierzy się z problemami operacyjnymi wynikającymi zarówno z braków infrastruktury, jak i z niewystarczającej obsady służb kontrolujący cywilny ruch lotniczy. Dla pasażera korzystającego z Okęcia wielką niedogodnością jest czas dojazdu do radomskiego portu, który przekracza 60 minut niezależnie od środka lokomocji.

Jeszcze dłużej stołeczni pasażerowie podróżują do Portu Lotniczego Łódź im. Władysława Reymonta. Kolej Dużych Prędkości, która skróciłaby podróż do ok. 45 minut powstanie nie wcześniej niż w 2030 r. Sam port, który pozostaje na garnuszku samorządu łódzkiego wymaga ciągłych dopłat, co powoduje, że co kilkanaście miesięcy podnoszą się głosy o konieczności jego sprzedaży.
Wygląda na to, że w latach 2026-2028 największe szanse na przejęcie części niezaspokojonego popytu Lotniska Okęcia ma Radom. Jego główną zaletą nie jest jednak krótszy dojazd niż w przypadku Łodzi, ale fakt, że jego właścicielem jest PPL, co zdecydowanie ułatwia finansowanie i podejmowanie decyzji. PPL ma rok na przygotowanie Sadkowa do pełnienia roli portu zastępczego dla stolicy, której nazwę, nie bez powodu, umieszczono na terminalu radomskiego lotniska.
Decydenci powinni sobie również zadać pytanie jak zmiany w Radomiu, a później w Modlinie wpłyną na rentowność projektu CPK. Jeśli rozbudowany Modlin, z szybszym dojazdem z Warszawy drogą ekspresową S7, przejmie większość ruchu budżetowego i czarterowego Okęcia, to o ile zmniejszy się ruch w nowym porcie pod Baranowem?
To dylemat, od którego nie można uciec, zwłaszcza, że struktura pasażerskiego ruchu lotniczego w Polsce szybko się zmienia. Rośnie udział ruchu budżetowego i czarterowego, a maleją proporcje pasażerów sieciowych i krajowych. Tak wyglądają zmiany po porównaniu danych z roku 2023 i 2019, a rezultaty kończącego się jutro roku tylko te trendy pogłębią.
Fot.: Materiały prasowe