Nasz przegląd stanu konsolidacji linii lotniczych w 2024 r. zaczniemy od Stanów Zjednoczonych, a więc rynku najbardziej zaawansowanego w tym procesie. Następnie odwiedzimy Azję i Amerykę Południową, aby przejść do opisu sytuacji konsolidacyjnej w Europie. Na zakończenie pod tym kątem przyjrzymy się LOT-owi, który na Starym Kontynencie pozostaje jednym z ostatnich niezależnych przewoźników sieciowych.

Początek 2024 r. w USA nie zwiastował niczego dobrego menedżerom zajmujących się fuzjami i przejęciami. ​​W styczniu br. okręgowy sąd federalny w Bostonie wydał orzeczenie blokujące połączenie dwóch linii budżetowych tj. JetBlue Airways i Spirit Airlines. Przedstawiciele obu przewoźników argumentowali, że fuzja jest kluczowa, bo pozwoli na osiągnięcie wzrostu przychodów. Obie spółki odnotowały spadek zysków z powodu pandemii COVID-19 i szukały sposobu na poprawienie swojej konkurencyjności w walce z większymi przewoźnikami tradycyjnymi. Po podjęciu nieudanej próby zmienienia decyzji sądu, w marcu br. obie linie ostatecznie porzuciły projekt fuzji.

W pierwszych miesiącach roku pczekiwano także decyzji w sprawie innej konsolidacji. Alaska Air Group starała się przejąć Hawaiian Airlines za 1,9 mld dolarów amerykańskich (USD), co zostało ogłoszone już w grudniu 2023 r. Obserwatorzy amerykańskiego rynku lotniczego zastanawiali się czy decyzja w sprawie JetBlue i Spirit okaże się precedensem mającym zastosowanie i w tym przypadku. Pomimo obaw umowa połączeniowa piątej i dziesiątej, co do wielkości linii lotniczych w Stanach Zjednoczonych, nie została zakwestionowana przez sądy i weszła w życie we wrześniu br. Jest to pierwsza od ośmiu lat fuzja dużych amerykańskich przewoźników.

W 2024 r. dwa z najważniejszych procesów konsolidacyjnych toczyły się w regionie Azji i Pacyfiku. Były to przejęcie Asiany przez Korean Air oraz fuzja Air Indii z Vistarą. Największa koreańska linia lotnicza po raz pierwszy zaproponowała zakup Asiany w listopadzie 2020 r. i przez cztery ostatnie lata konsekwentnie dążyła do zrealizowania tego celu. Przejęcie zostało ostatecznie sfinalizowane wczoraj (11.12). Korean zapłacił za 64 proc. akcji Asiany 1,8 mld USD.

Opóźnienie fuzji na Półwyspie Koreańskim wynikało z konieczności uzyskania akceptacji kilku zagranicznych urzędów ochrony konkurencji, które obawiały, że połączenie ograniczy rywalizację nie tylko w segmencie pasażerskim, ale także cargo. Korean musiał zgodzić się na szereg ustępstw, w tym przekazanie slotów i wydzierżawienie szerokokadłubowych samolotów mniejszym przewoźnikom. Korean sprzedał też cześć spółki Asiany odpowiedzialnej za przewozy towarowe. Pomimo tych ustępstw, po fuzji Korean wzmocnił swoją pozycję. Teraz powiększona linia posiada na rynku Korei Południowej prawie 36 proc. wszystkich miejsc oferowanych na trasach międzynarodowych. To oznacza, że pod względem udostępnianych foteli w rejsach zagranicznych Korean przesunął się z 22 na 11 miejsce na świecie.

Z kolei Air India zakończyła przejęcie Vistary 12 listopada br. Nastąpiło to po otrzymaniu ostatnich zgód od władz Indii i Singapuru. Konsolidacja na subkontynencie indyjskim rozpoczęła się w listopadzie 2022 r., a główną rolę odgrywała w niej Tata Group, holding posiadający wiele akcji linii lotniczych. Tata Group przejęła Air Indię w styczniu 2022 r. i wraz z Singapore Airlines była współwłaścicielem Vistary. Na mocy umowy konsolidacyjnej Singapore Airlines uzyskał 25,1 proc. udziałów w powiększonej Air Indii. W październiku br. Tata Group połączyła również swoje tanie linie lotnicze tj. Air India Express i AIX Express.

Pomimo przeprowadzonej fuzji marka Vistara zostanie zachowana. Wąskokadłubowe samoloty Vistary będą latać na najbardziej popularnych trasach krajowych. Ta decyzja ma ułatwić proces integracji, tym bardziej, że Vistara, od czasu powstania w 2015 r., zyskała dużą rozpoznawalność na indyjskim rynku. Po fuzji Air India Group (z Air India Express) posiada 28 proc. dostępnych w sprzedaży foteli w lotach krajowych, co daje jej drugi co do wielkości udział po IndiGo. Grupa odpowiada też za 23 proc. miejsc na trasach międzynarodowych, co jest najwyższym udziałem wśród indyjskich i zagranicznych linii lotniczych latających do portów w Indiach.

W Ameryce Południowej ostatnie fuzje miały miejsce już prawie 10 lat temu. Ich liderami były Avianca i LATAM Airlines Group. Ta pierwsza przejęła TACA International Airlines, a ta druga powstała z połączenia LAN Airlines i TAM Linhas Aereas. Obecnie presja na kontynuację konsolidacji w tym regionie rośnie. Przewoźnicy latynoamerykańscy, osłabieni po pandemii COVID-19, chcą w ten sposób poprawić swoją konkurencyjność.

Planowana od dłuższego czasu prywatyzacja TAP Air Portugal z dużym prawdopodobieństwem wydarzy się w 2025 r. Premier portugalskiego rządu, Luis Montenegro, stwierdził w październiku br., że proces powinien rozpocząć się w pierwszej połowie przyszłego roku. Przedstawiciele portugalskich władz rozmawiają z kilkunastoma potencjalnymi oferentami. Przed podjęciem decyzji urzędnicy chcą dowiedzieć się o planach ewentualnych inwestorów wobec narodowego przewoźnika. Prawdopodobnie portugalskie władze oczekują, że nabywca utrzyma centrum przesiadkowe w Lizbonie i zachowa strategiczne trasy.

Air France KLM Group (AFKL), LHG i International Airlines Group (IAG) są zainteresowane TAP-em, ze względu na jego pozycję na stołecznym lotnisku oraz gęstą siatkę połączeń do Ameryki Południowej, a zwłaszcza Brazylii. Plusem TAP-u jest też flota złożona w większości z airbusów najnowszej generacji. Dla IAG przejęcie TAP oznaczałoby dalszą ekspansję w Europie Południowej. Jest to dla brytyjsko-hiszpańskiego holdingu ważne, bo zrezygnował z zakupu przewoźnika Air Europa. AFKL, choć też jest oferentem, to koncentruje się obecnie na SAS-ie, którego stał się 2024 r. mniejszościowym udziałowcem. Na razie, w oczekiwaniu na głębszą integrację, ze Skandynawami podpisano umowę code-share, a SAS stał się członkiem aliansu Sky Team.

Mniejsze linie lotnicze również próbują powiększać swoją masę krytyczną. Grecki Aegean Airlines we wrześniu br. zgodził się zainwestować 25 mln euro w hiszpańskiego niskokosztowca Volotea. Pod pewnymi warunkami ta inwestycja może się zwiększyć o dodatkowe 50 mln euro. Obaj przewoźnicy chcą pogłębić istniejące od kilku lat partnerstwo. Natomiast bliska współpraca flotowa LHG z airBaltic może doprowadzić do zainwestowania przez niemiecki holding w łotewską linię. Prezes LHG Carsten Spohr potwierdził, że jego grupa rozważa objęcie mniejszościowego udziału w airBaltic.

Obecnie na polskim podwórku prywatyzacja narodowego przewoźnika jest tematem tabu. Przez osiem lat, poprzednia ekipa rządząca karmiła nas zapewnieniami, że zbuduje potężny LOT, co najmniej na miarę Turkish Airlines. Dynamiczny wzrost polskiej linii w latach 2016-2019 zdawał się świadczyć, że ze średniego przewoźnika LOT stanie się mocarzem zdolnym do rzucenia na kolona Lufthansę, Ryanaira i Wizz Aira. W tą atrakcyjną i godnościową opowieść wszyscy chcieliśmy wierzyć, choć była mrzonką.

Problem w tym, że ta narracja trafiła na podatny grunt i zasiała nieuzasadnioną wiarę, że LOT może pozostać trwale rentowną i niezależną linią lotniczą. Obecnie żaden polityk nie odważy się stwierdzić, że jest inaczej. Żadna sugestia o konieczności przygotowania prywatyzacji LOT-u nie ujrzy światła dziennego. I nie ma znaczenia, że wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazują, że udział LOT-u w procesie konsolidacji rynku jest nieunikniony. Po raz kolejny narodowy przewoźnik znalazł się w politycznej pułapce.

Jeśli nie przyjmiemy założenia, że w perspektywie dekady najbardziej LOT czeka konsolidacja z większym graczem, to skierujemy narodowego przewoźnika w ślepą uliczkę. którą bez powodzenia obrało wcześniej kilka średniej wielkości linii lotniczych. Strategicznym celem LOT-u powinno być przygotowanie się do fuzji w taki sposób, żeby w nowym układzie stać się ważnym, traktowanym podmiotowo partnerem. Tej strategii nie trzeba ogłaszać wszem i wobec, wystarczy ją po cichu realizować.

Fot.: Materiały prasowe