Chińczycy miażdżą europejskich przewoźników

Wykres 1.

W następnym sezonie zimowym, czyli w latach 2019/2020 (Wykres 2.) na unijno-chińskich połączeniach nadal operowało 19 linii lotniczych, ale tym razem 10 z ChRL i 9 z UE. Ponownie najwięcej foteli, prawie 1,1 mln, oferowała Air China. China Eastern i China Southern zepchnęły Lufthansę z podium na czwartą pozycje. Ponad 100 tys. miejsc oferowały jeszcze Air France, KLM i Hainan Airlines. Podaż została wyraźnie ograniczona w stosunku do poprzedniego sezonu zimowego z powodu pandemii COVID-19, która, zanim przeniosła się do Europy, najpierw wybuchła w Chinach.

Wykres 2.

W za kilkanaście dni rozpoczynającym się sezonie Zima '24/25 (Wykres 3.) obraz jest już zupełne inny. Na trasach miedzy ChRL a UE operuje 15 linii lotniczych, a tylko pięć z nich pochodzi ze Starego Kontynentu. Do europejskiej piątki należą Air France, KLM, Lufthansa, Austrian i Finnair. Dla porządku wypada dodać, że SAS biedzie latać z Kopenhagi do Szanghaju przez pierwsze 10 dni nadchodzącego sezonu. Air China ponownie oferuje największy wolumen (1,7 mln) miejsc, a trzy następne pozycje zajmują przewoźnicy chińscy. Lufthansa spadła na dziewiąte miejsce, a żaden z unijnych przewoźników nie zwiększył swojej oferty w stosunku od sezonu Zima '19/20.

Wykres 3.

Zmiany, które zaszły w opisywanych sezonach najlepiej ilustruje Wykres 4 przedstawiający udziały oferowanych miejsc przez przewoźników chińskich i unijnych. W sezonie Zima 18/19 Chińczycy mieli przewagę dzięki udostępnieniu prawie 1,7 mln foteli, co stanowiło 61 proc. W kolejnym okresie zimowym podaż unijnych i chińskich przewoźników była prawie identyczna. Natomiast w sezonie Zima '24/25 przewaga Chińczyków jest przygniatająca. Linie z Państwa Środka zaoferują prawie 3,9 mln foteli, a ich unijni konkurenci niespełna 570 tys. Udział chińskich spółek lotniczych wyniesie 87 proc. wszystkich udostępnionych miejsc na trasach między UE a ChRL.

Wykres 4.

Z przytoczonych danych jasno wynika, że linie lotnicze z UE mają poważny problem. Głównym czynnikiem dominacji chińskich przewoźników jest możliwość latania krótszą, syberyjską trasą. Przybliżmy konkretnych przykładzie na czym polega ta uprzywilejowana pozycja. Pod koniec września br. Air China i LOT wykonały rejsy z Warszawy do Pekinu. Chiński samolot leciał prawie 8 godzin pokonując 7067 km. Natomiast boeing B787 polskiej linii musiał pokonać 8640 km, co zajęło mu 9 godzin i 40 minut. Z kolei w podróży do stolicy Polski Air China pokonała 7114 km w 9 godzin i 40 minut, a operacja LOT-u trwała 11 godzin i 15 minut, bo długość rejsu wyniosła 8761 km. W konsekwencji jedna rotacja (loty w obie strony) jest dla Air China krótsza o ok. 3,5 godziny i 3,1 tys. km.

Bezpośrednio przekłada się to na koszty, bo w ciągu 3,5 godziny lotu dreamliner spala ok. 20 ton paliwa lotniczego. Przy obecnych, stosunkowo niskich, cenach kerozyny oznacza to dla LOT-u wyższy od Chińczyków koszt o kilkanaście tysięcy dolarów amerykańskich. Wyższy rachunek za paliwo to jednak nie jedyny dodatkowy wydatek związany z dłuższymi rejsami. Więcej trzeba też zapłacić załogom, których głównym składnikiem wynagrodzenia jest nalot, a więc czas pracy spędzony w powietrzu. Nie bez znaczenia są też wyższe koszty obsługi technicznej na jeden rejs, bo samolot przechodzi przeglądy w zależności od liczby wylatanych godzin.

Przewaga chińskich przewoźników ma też charakter handlowy. Krótsze rejsy wykonywane identycznymi samolotami ze zbliżoną jakością obsługi pokładowej są bardziej atrakcyjne dla klientów. Jeśli dołoży się do tego niższe taryfy, które chińscy przewoźnicy mogą oferować dzięki niższym kosztom, sytuacja europejskich linii staje się dramatyczna. Nie bez znaczenia jest też fakt, że ruch służbowy ciągle nie wrócił do stanu sprzed pandemii COVID-19, a gospodarka ChRL nie rośnie już tak szybko jak kilka lat temu.

Czy jest jakieś wyjście dla Europejczyków z tego skrajnie niekorzystnego układu? Prezeska KLM apelowała ostatnio do instytucji UE o podjęcie działań w celu przywrócenia uczciwej konkurencji na rynku przewozów do ChRL. Nie wiadomo jednak jakie środki mogłaby podjąć Bruksela, żeby wyrównać warunki rywalizacji na tych połączeniach. Chińscy przewoźnicy nie łamią przecież umów podpisanych z UE i jej państwami członkowskimi, a jedynie, tak jak Turkish Airlines, bezwzględnie wykorzystują sprzyjającą im sytuację geopolityczną.

Źródło danych: OAG partner Pasazer.com

Fot: Materiały prasowe