Aktualnie LOT posiada 80 samolotów z czego pięć odebrał w 2024 r. Do końca bieżącego roku polska linia ma jeszcze pozyskać sześć dodatkowych maszyn. Będzie to trzeci embraer E195-E2 oraz pięć boeingów B737-8 MAX. Cztery z tych ostatnich odrzutowców są pozostałością po upadłym australijskim przewoźniku Bonza, a jeden jest nadal w zakładzie Boeinga w Renton.

Samoloty po linii Bonza są już w Europie, gdzie odbywa się ich malowanie. Prawdopodobnie przylecą do Warszawy na przełomie września i października br. Natomiast boeing o oznakowaniu SP-LVP jest jeszcze montowany w fabryce w Seattle, gdzie obecnie trwa strajk mechaników, więc jego dostawa do Polski zostanie zapewne opóźniona. Niemniej w 2024 r. LOT powiększy swoją flotę o co najmniej 10 samolotów i na 31 grudnia br. powinien posiadać 85 albo 86 statków powietrznych, czyli o 5-6 więcej niż zakłada strategia na lata 2024-2028.

W tym miejscu należy zaznaczyć, że dwie maszyny są nadal wynajmowane przez polski rząd. Chodzi o ponad 15-letnie embraery E175 o oznakowaniu SP-LIG i SP-LIH. Z uwagi na ich wiek wydaje się mało prawdopodobne, żeby któryś z nich wrócił na służbę narodowego przewoźnika. We flocie LOT-u nie uwzględniamy też samolotów wynajmowanych w formule ACMI (Air Belgium czy euroAtlantic), bo są to kontrakty, które maja zastąpić dreamlinery uziemione z powodu konieczności częstszych przeglądów silników Trent 1000 Rolls-Royce’a.

W konsekwencji dostępna dla LOT-u flota składa się obecnie z 15 szerokokadłubowców i 63 samolotów wąskokadłubowych. Maszyny pochodzą tylko od dwóch producentów tzn. Embraera (44 szt.) i Boeinga (34 szt.), jednak samych typów samolotów jest dziewięć. Lotowskimi odrzutowcami może podróżować od 76 do 294 pasażerów. W sumie narodowy przewoźnik może zaoferować jednorazowo 12 tys. foteli.

LOT-owskie samoloty są napędzane 15 rodzajami silników oferowanych przez czterech największych producentów tj. CFM International, General Electric, Rolls-Royce i Pratt & Whitney. Najwięcej maszyn, bo aż 45, korzysta z silników tej pierwszej, amerykańsko-francuskiej spółki z Cincinnati. 16 odrzutowców jest wyposażonych w turbiny General Electric, a 15 szerokokadłubowców w jednostki napędowe Royce-Rollsa. Wreszcie najnowsze embraery wykorzystują konstrukcje Pratt & Whitney. Tabela 1 przedstawia szczegółową strukturę floty LOT-u i jej wiek.

Średni wiek samolotów w użytkowaniu LOT-u wynosi 11,3 lat. Najstarszymi samolotami we flocie są embraery E170 dostarczone w latach 2004 i 2005. Średni wiek tych maszyn to prawie 20 lat. Najstarszym z nich jest SP-LDF. Zaawanasowane wiekowo są też boeingi B737-8 NG, których średnia wynosi 17,3 lat. Do młodych nie należą również embraery E175 (15,1 lat) i E195 (13,7 lat). Poza nowiutkimi embraerami E195-E2, średnią poprawiają MAX-y (4,1 lat) oraz większe dreamlinery, czyli B787-9 (5,8 lat). Dane z powyższej tabeli obrazuje Wykres 1.

Inną ważną cechą każdej floty, zwłaszcza z uwagi na zdolność kredytową firmy, jest forma posiadania samolotów. Aktualnie szacuję się, że maszyny w leasingu, głównie operacyjnym, stanowią 52 proc. całej światowej floty komercyjnych statków powietrznych. Jest to efekt dynamicznego rozwoju w ostatnich dekadach podmiotów finansowych specjalizujących się dzierżawieniu samolotów. Są to często spółki powiązane z dużymi bankami inwestycyjnymi. Wiele firm opiera politykę pozyskiwania nowej floty właśnie na leasingu operacyjnym.

LOT w tym względzie nie jest wyjątkiem, a raczej radykalnym przykładem rozpowszechnienie się tego trendu. Samoloty w leasingu stanowią aż 90 proc. floty narodowego przewoźnika. W leasingu finansowym znajduje się osiem boeingów B787-8, a pozostałe 62 maszyny są użytkowane na podstawie leasingu operacyjnego. Własnością LOT-u jest tylko osiem embraerów tj. trzy E190 i pięć E175. Dla porządku jako własność LOT-u należy też wymienić jednego Bombardiera Q400, który jednak nie lata i czeka na nabywcę. Wykres 2 pokazuje udział poszczególnych form posiadania samolotów polskiej linii.

Tak jak w przypadku producentów silników, tak też w przypadku leasingodawców LOT współpracuje z największymi firmami z tego sektora finansów. Leasingodawców LOT-u jest co najmniej 10. Do najważniejszych z nich należą AerCap, Air Lease Corporation, Aviation Capital Group, Avolon, Nordic Aviation Capital i Azorra. Z ciekawostek można odnotować, że jeden samolot E175 (SP-LIK) LOT wynajmuje od polskiego Towarzystwa Finansowego Silesia.

Jak ten obraz floty narodowego przewoźnika wypada w konfrontacji ze porównywalnymi liniami lotniczymi? Zestawiliśmy LOT z pięcioma podobnymi pod względem wielkości floty i modelu biznesowego spółkami lotniczymi w Europie, a konkretnie z Austrian Airlines, Finnairem, SAS-em, SWISS-em i TAP Air Portugal. Rezultaty tej operacji zawiera Tabela 2, gdzie kolorem czerwonym zaznaczono najgorszą wartość parametru, a zielonym najlepszą.

Trzy (poza podaną w celu informacyjnym liczbą samolotów) zastosowane kryteria tj. średni wiek floty, udział w niej samolotów szerokokadłubowych i udział maszyn posiadanych na własność pokazują, że LOT nie odstaje od zbliżonych do niego przewoźników. Znacznie niższym średni wiekiem floty może pochwalić się SAS i TAP, ale po odbiorze kolejnych samolotów LOT prawdopodobnie przegoni w tym współczynniku SWISS.

Jednak zaplanowane dostawy będą miały negatywny wpływ na oba udziały. Procent dreamlinerów we flocie, a więc jedynych szerokokadłubowców spadnie poniżej 18 proc. Z kolei, jako że pozyskiwane samoloty będą użytkowane w formule leasingu operacyjnego obniży się też do 9,5 proc. udział własnych odrzutowców LOT-u. Trzeba też pamiętać, że narodowy przewoźnik jest właścicielem ośmiu maszyn, które nie są już pierwszej młodości i będę zapewne jako jedne z pierwszych wymieniane na nowe emabraery albo airbusy.

Na dziś zaletą samolotów w użytkowaniu LOT-u jest przede wszystkim ograniczona do dwóch liczba ich producentów. Plusem jest też średni wiek floty, który zostanie obniżony w nadchodzących miesiącach i latach. Pozytywem jest też osiem boeingów B787-8 pozyskanych w leasingu finansowym, co za kilka lat powinno skutkować przejściem ich na własność narodowego przewoźnika.

Flota LOT-u ma jednak kilka poważnych słabości. Jedną z nich jest bez wątpienia aż dziewięć typów samolotów, w tym aż pięć wersji embraerów. Wydaje się, że głównym celem trwającej procedury zamówienia 80 nowych maszyn, poza modernizacją, powinno być ograniczenie typów samolotów krótkiego zasięgu. Pięć odmian embraerów to zdecydowanie za dużo z operacyjnego punktu widzenia.

Wymiana floty powinna też ujednolicić standard oferowany na pokładach samolotów LOT-u. Obecnie tylko 61 proc. maszyn LOT-u zostało pierwotnie zamówionych dla polskiej linii. Inaczej ujmując 39 proc. samolotów trafiło do LOT-u z rynku wtórnego. Polski przewoźnik przejął samoloty zamówione dla takich linii jak Air Astana, Alitalia, AZUL, Blue Air. China Eastern Airlines, FlyBe czy Jet Airways, a za chwilę do tej listy będzie można dopisać Bonzę. Taka mozaika utrudnia zapewnienie należytego standardu obsługi i negatywnie oddziałuje na wizerunek.

Drugim wyzwaniem jest zbyt mała liczba samolotów dalekiego zasięgu. Jeśli LOT nadal chce rosnąć, jako linia tranzytowa to niespełna 20 proc. szerokiego kadłuba jest zbyt niską proporcją. Zresztą strategia LOT-u zakłada, że w 2028 r. linia będzie posiadać ok. 27 samolotów szerokokadłubowych. To oznacza, że przez następne cztery lata LOT powinien co roku odbierać trzy maszyny dalekiego zasięgu. Dziś, przy napięciu w łańcuchach dostaw, ten plan wydaje się zadaniem z serii mission impossible.

Jeszcze inny problem z obecną flotą szerokokadłubową LOT-u polega na wrażliwości silników Trent 1000 Royce-Rollsa. Obecnie co najmniej dwa boeingi B787 stoją na płycie Lotniska Chopina od kilku miesięcy, czyli w szczycie przewozowym, czekając na przeglądy jednostek napędowych tego producenta. Zmusza to LOT do wynajmowania samolotów w formule ACMI. Dodatkowa niedogodność takiego rozwiązania polega na konieczności dostosowywania LOT-owskich systemów do maszyn nieoperujących na co dzień w polskiej firmie.

Po trzecie sporym wyzwaniem dla LOT-u jest posiadanie niewielkiej liczby samolotów na własność. O ile TAP, którego cała flota pozostaje w leasingu nie musi się tym faktem specjalnie przejmować, bo w ramach prywatyzacji za kilkanaście miesięcy zostanie przejęty przez jedną z wielkich grup lotniczych Europy, to LOT jest w zupełnie innej sytuacji. Na razie nikt nie myśli o jego prywatyzacji, więc polski przewoźnik musi radzić sobie sam, a w przypadku kolejnego kryzysu własne samoloty są majątkiem trwałym umożliwiających zdobycie kredytów komercyjnych bez konieczności ubiegania się o kolejną pomoc publiczną.

Strategia LOT-u zakłada, że w 2028 r. przewoźnik będzie posiadać ok. 110 samolotów. W tej kwocie 25 proc. mają stanowić maszyny szerokokadłubowe, 35 proc. odrzutowce średniego zasięgu, a 40 proc. najmniejsze samoloty regionalne. Jednak ważniejsze od wielkości floty będzie jej odmłodzenie, uproszczenie i uwłaszczenie, czyli zwiększenie udziału statków powietrznych posiadanych na własność.

Fot.: Materiały prasowe