Raport: Jaka przyszłość dla lotniska w Radomiu?

Podczas inauguracji lotniska na Sadkowie zapowiadano, że w 2023 r. przewinie się przez nie ok. 200 tys. podróżnych. Prognoza była więcej niż optymistyczna, a trzeba pamiętać, że bez oferty LOT-u, która z punktu widzenia strategii przewoźnika, była kontrowersyjna, wynik byłby jeszcze niższy. Przypomnijmy, że bilety z Radomia do Paryża były sprzedawane znacznie taniej niż do stolicy Francji z Warszawy, a w obecnym roku LOT już z tej trasy zrezygnował.

Przez połowę 2024 r. w Radomiu gościło 47 tys. pasażerów. Z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że do końca aktualnego roku na Sadkowie pojawi się ok. 120 tys. klientów linii lotniczych. Jest to nadal zdecydowanie mniej niż zapowiadane 200 tys. Te liczby każą zastanowić się jaka jest szansa na zwrot z tej inwestycji Polskich Portów Lotniczych (PPL).

W październiku 2018 r. po raz pierwszy w portalu Pasazer.com przeanalizowaliśmy inwestycję PPL w port lotniczy na Sadkowie w Radomiu. Do oceny tego projektu wróciliśmy we wrześniu 2022 r., gdy zapowiedzi otwarcia lotniska na wiosnę 2023 r. stawały się realne. Obecnie, posiadając więcej faktycznych danych, ponownie przyjrzymy się tej inwestycji.

Zanim przejdziemy do liczb wypada przypomnieć skąd wzięła się idea rozbudowy upadłego lotniska w Radomiu. Przed wybuchem pandemii COVID-19 PPL obawiał się, że Lotnisko Chopina wyczerpie swoją przepustowość zanim powstanie Centralny Port Komunikacyjny (CPK), co miało nastąpić w 2028 r. Taki scenariusz oznaczałby dla PPL utratę poważnej liczby pasażerów i w konsekwencji milionowych przychodów.

W celu uniknięcia takiego niepomyślnego obrotu wydarzeń, kierownictwo PPL zaczęło szukać lotniska zastępczego w regionie warszawskim, które przejęłoby podróżnych niemogących skorzystać z Okęcia. Pierwszym wyborem był Modlin, ale ostatecznie wybrano Radom. Decyzja była kontrowersyjna, jednak szefowie PPL, wsparci opinią firmy ARUP, utrzymywali, że inwestycja w lotnisko w Modlinie byłaby droższa, choć ten port w 2019 r. obsłużył 3 mln pasażerów, a w Radomiu nie było ich wcale.

Po podjęciu decyzji o rozbudowie Sadkowa, PPL zawarł umowę z prezydentem Radomia. Porozumienie stanowi, że PPL zakupi lotnisko za 12,7 mln zł, a samorząd przez 20 lat, począwszy od 2021 r., będzie płacić PPL 13,5 mln zł rocznie na poczet poniesionych przez PPL nakładów na gruncie, na którym leży port. Finalnie lotnisko trafiło w ręce PPL w październiku 2018 r.

Z raportu firmy ARUP, opracowanego na zlecenie PPL, wynikało, że inwestycja kosztować będzie w sumie 892 mln zł. Projekt został podzielony na dwie części. Pierwsza, o wartości 425 mln zł, polegała na rozbudowie lotniska do przepustowości 3 mln pasażerów rocznie. Druga cześć miała umożliwić przyjmowanie nawet 9 mln podróżnych rocznie i została wyceniona na kwotę 467 mln zł. W rzeczywistości pierwsza faza inwestycji kosztowała 803 mln zł, a o drugiej nie ma już dziś mowy.

Rozbudowa ruszyła w 2019 r. Pierwotnie port miał być gotowy pod koniec 2020 r. Jednak długotrwałe procedury przetargowe i pandemia COVID-19 spowodowały, że finalnie rozbudowa infrastruktury na Sadkowie została ukończona w sierpniu 2022 r., a port zaczął funkcjonować dopiero pod koniec kwietnia 2023 r. I choć samoloty lądują i startują z lotniska Warszawa-Radom już od 18 miesięcy, to perspektywa zwrotu z tej inwestycji jest odległa.

Inwestycja od samego początku była mało przejrzysta, a przedstawiciele spółki niechętnie odpowiadali na pytania o jej rentowność. Obecnie zostały już opublikowane informacje, które pozwalają na dokładniejszą analizę tego projektu. Zestawiliśmy je w Tabeli 1. Jest to cały czas szacunek, który jednak zaczyna być coraz bardziej zbliżony do liczb rzeczywistych.

Tabela 1 przedstawia koszty i przychody inwestycji PPL w lotnisko na Sadkowie. W tekście poniżej znajdują się również dwa wykresy ilustrujące dane zawarte w zestawieniu. Prezentowany scenariusz do 2023 r. pokazuje faktyczne dane. Natomiast od 2024 r. opiera się na założeniach omówionych w dalszej części artykułu. Przyszłe wpłaty samorządu radomskiego są potwierdzone, a przychody i koszty finansowe zostały pominięte z powodu ich marginalnego znaczenia, bo PPL realizował rozbudowę lotniska ze środków własnych.

Poniższa tabela dotyczy okresu od 2018 do 2030 r., a więc 13 lat. Zatrzymujemy się na roku, w którym, zgodnie z obecnymi planami, mają już działać rozbudowane Okęcie i Modlin, których wpływ na wyniki portu w Radomiu będzie skrajnie niekorzystny. Zaczniemy od opisania każdej pozycji zaprezentowanej kalkulacji.

Pozycja a. W tym miejscu znajdują się założenia wzrostu kosztów w latach 2024-2030. Przyjęto, że w 2024 r. wzrost wyniesie 25 proc. z uwagi na fakt, że obejmie pełne 12 miesięcy roku. Koszty za 2023 r. nie objęły I kw., kiedy port jeszcze nie funkcjonował. W kolejnych latach założono średni wzrost wydatków o 9,5 proc., co wynika z danych z lat 2016-2019 pięciu małych polskich portów, czyli Szczecina, Bydgoszczy, Lublina, Łodzi i Olsztyna.

Pozycja 1. Tu znajduje się kwota 12,7 mln zł, czyli cena za jaką PPL kupił Port Lotniczy "Radom" w upadłości w 2018 r.

Pozycja 2. W tym miejscu zawarto najważniejsze koszty związane z robotami budowlanymi i wykończeniowymi. Na ten cel, zgodnie z dokumentami PPL, w latach 2019-2023 wydano 802,6 mln zł.

Pozycja 3. Koszty operacyjne w latach 2018-2023 są rzeczywiste. W pozostałych latach wydatki rosną zgodnie z danymi z Pozycji a.

Pozycja b. W tym miejscu znajdują się założenia wzrostu przychodów w latach 2024-2030. Przyjęto, że będą one rosły zgodnie z liczbą obsłużonych pasażerów. Jest to założenie optymistyczne, bo w przypadku wcześniej wymienionych pięciu małych portów lotniczych przychody rosną wolniej niż liczba podróżnych.

Pozycja 4. To pierwszy składnik przychodów, czyli kwota 13,5 mln zł, jaką miasto Radom, zgodnie z umową z PPL, co roku wpłaca zarządcy lotniska na Sadkowie. W sumie tj. do 2040 r. wsparcie od samorządu wyniesie 270 mln zł.

Pozycja 5. Przychody operacyjne, które podobnie jak koszty są częściowo danymi historycznymi (2018-2023), zakładają wzrosty zgodne z Pozycją b.

Pozycja 6. Tu znajdują się pozostałe przychody operacyjne, które w 2023 r, składały się z dodatkowych wpłat radomskiego samorządu.

Pozycja 7. Ten wiersz zestawienia zawiera rezultat, czyli zysk albo poniesioną stratę w danym roku. Pozycja c. W tym rzędzie znajduje się prognoza liczby obsłużonych pasażerów. Zakładamy 15- procentowy wzrost w 2024 r., 20-procentowy w 2025 r., 25-procentowy w 2026 r., 30-procentowy w latach 2027-2028, 25-procentowy w roku 2029 i 20-procentowy w 2030 r. Wyższa dynamika na początku okresu wynika z braku alternatyw dla rosnącego ruchu lotniczego w aglomeracji warszawskiej. Z kolei w latach 2029 i 2030 dynamika zacznie spadać z uwagi na rozbudowę Okęcia i Modlina.

Pozycja 8. To liczba obsłużonych pasażerów w ciągu roku, zgodnie z Pozycją c.

Pozycja 9. To średni koszt całkowity na jednego pasażera, a więc iloraz wydatków i liczby pasażerów w danym roku.

Pozycja 10. Tu z kolei mamy do czynienia ze średnim przychodem na jednego pasażera.

Oczywiście przedstawione powyżej dane są tylko szacunkiem. Można się spierać, czy przyjęte założenia i metodologia ewaluacji są właściwe. Można proponować x kolejnych wersji. Jesteśmy jednak zdania, że nasza prognoza jest wersją optymistyczną zarówno po stronie kosztów, jak i przychodów. Zmiana parametrów nie zmieni ogólnego wniosku wynikający z powyższej analizy, który dla lotniska w Radomiu jest skrajnie niekorzystny.

Przy powyższych założeniach inwestycja w port lotniczy w Warszawa-Radom nie miała i nie ma finansowego sensu. W 2030 r. nominalna strata wynosi prawie 1,2 mld zł. Wskaźnik Net Present Value (NPV) - umieszczony w ramce w dolnym prawym rogu tabeli - obliczony dla tego projektu przy stopie dyskontowej wynoszącej 4 proc. daje ujemną wartość 991 mln zł. Inaczej ujmując żaden racjonalnie myślący prywatny inwestor nie wyłożyłby na ten projekt swoich pieniędzy.

Jeśli rentowność portu w Radomiu jest do uzyskania, to należy jej szukać po stronie przychodowej, bo redukcja kosztów pomoże tylko w bardzo umiarkowanym stopniu. Liczba pasażerów i operacji lotniczych oraz wysokość opłat lotniskowych są tu decydującymi czynnikami. Problem w tym, że z braku, trudnych do ustanowienia, nakazów administracyjnych przyciągnięcie przewoźników do Radomia musi odbywać się na niwie handlowej. Inaczej ujmując konieczne będą zachęty finansowe, które obniżą przychody portu.

Z kolei rozbudowa Modlina i Okęcia, a później otwarcie CPK spowodują, że Radom nie będzie mógł liczyć na duże przyrosty pasażerów. Bez odpowiedniego wolumenu podróżnych lotnisko na Sadkowie będzie skazana na los takich portów jak Łódź, Szymany czy Lublin, które trwają wyłącznie dzięki dopłatom ich właścicieli.

Radom ma to szczęście, że PPL, dzięki Lotnisku Chopina, jest silną firmą, zdolną do finansowania nierentownych przedsięwzięć nawet przez wiele lat. O ile wsparcie takich portów jak Szczecin, Zielona Góra czy Rzeszów można w prosty sposób uzasadnić koniecznością wspierania regionów położnych najdalej od centrum Polski, to już pokrywanie strat portu który leży 100 km od Okęcia i niewiele więcej od przyszłego CPK jest wątpliwe.

Od strony ekonomicznej sytuacja lotniska w Radomiu zdaje się być niełatwa. Po podjęciu decyzji o rozbudowie Okęcia i Modlina nie widać szans, aby lotnisko na Sadkowie mogło liczyć na znaczący wzrost ruchu. A bez odpowiedniego wolumenu klientów niezmiernie trudno będzie wymyśleć rentowny model biznesowy dla nowej infrastruktury. Samo zniesienie ograniczeń operacyjnych związanych m.in. ze współużytkowaniem portu przez wojsko nie zapełni radomskiego terminala pasażerami.

Zapytaliśmy biuro prasowe PPL o pomysł na rozwój lotniska w Radomiu w perspektywie rozbudowy Okęcia i Modlina.

- przekonuje Piotr Rudzki z biura prasowego PPL-u.

Na pytanie o rentowność infrastruktury w Sadkowie otrzymaliśmy odpowiedź, że PPL nigdy nie zakładało, że ten port będzie rentowny w pierwszych latach działalności.

- dodał Rudzki.

Niestety jak daleka będzie to przyszłość - PPL nie wyjaśnił. Przedstawiciele rządu twierdzą, że lotnisko Warszawa-Radom należy ratować i wykluczają jego zamknięcie dla ruchu cywilnego. Niestety politycy, tak jak PPL, nie mówią na czym ten ratunek ma polegać. Na razie wygląda na to, że PPL będzie dopłacać do Radomia, co najmniej do 2040 r., kiedy kończy się umowa dzierżawy i port będzie mógł trafić w ręce miejskich władz samorządowych. Choć do tego terminu zostało jeszcze ponad 15 lat to warto już na temat przyszłości Radomia zacząć rozmawiać, aby wypracować rozwiązanie odporne na wyborcze zawirowania prowadzące do zmian władz, zarówno lokalnych, jak i centralnych.

Fot.: Materiały prasowe