Zielona Góra – Babimost: Koszty i perspektywy

W tym samym czasie powstała spółka Lotnisko Zielona Góra - Babimost (LZGB). Ta jednostka gospodarcza należy w 100 proc. do samorządu województwa lubuskiego, który wyłożył na nią do tej pory 620 tys. zł. Celem spółki jest działalność wspomagająca port i jego promocja. LZGB nie zatrudnia pracowników i nie jest operatorem portu, o czym świadczą skromne kwoty zawarte w Tabeli 1.

Obroty LZGB nie przekraczają 420 tys. zł. W sumie przez pięć ostatnich lat sprzedaż spółki wyniosła niespełna 1,3 mln zł. Z kolei skumulowane koszty operacyjne w latach 2019-2023 zamknęły się kwotą 2,1 mln zł. W rezultacie spółka poniosła łączną stratę ze sprzedaży w wysokości 803 mln zł. Strata netto w pięciolatce wyniosła 314 tys. zł. Wymienione sumy są tak małe, że trudno je porównywać z rzeczywistymi kosztami zarządzania nawet tak małym portem, jak Babimost.

PPL nie prowadzi pełnej księgowości dla swojej działalności w Zielonej Górze, bo ten port traktuje jako jeden ze swoich oddziałów. Niemniej nawet uproszczona rachunkowość daje możliwość zapoznania się z danymi finansowymi najmniejszego portu lotniczego w Polsce i jego wynikami operacyjnymi. Tabela 2 zawiera uproszczony rachunek zysków i strat lubuskiego portu.

W tym przypadku skumulowana sprzedaż z lat 2019-2023 wyniosła 15,1 mln zł, a suma kosztów operacyjnych 62,9 mln zł, co w efekcie dało stratę ze sprzedaży w wysokości 47,7 mln zł i stratę operacyjną na poziomie 52,8 mln zł.

Konfrontacja tych liczb z innymi małymi portami lotniczymi w Polsce potwierdza, że Babimost jest najmniejszym z nich. Skumulowane koszty operacyjne w Olsztynie wynoszą 188,5 mln zł, w Szczecinie 112,8 mln zł a w Bydgoszczy 143,6 mln zł. Wyjątkiem jest łączna strata ze sprzedaży Zielonej Góry z ostatnich pięciu lat, która jest wyższa od sumy strat Bydgoszczy (37,3 mln zł).

Operacyjny deficyt portu w Babimoście pokrywa PPL, dla którego wydatki na lubuskie lotnisko są, przy skali całej spółki, nieistotne. Taki układ powoduje, że samorząd wojewódzki nie musi wspierać finansowo portu tak jak to robią inne samorządy (np. miasto Łódź czy województwo warmińsko-mazurskie), które są właścicielami małych lotnisk w Polsce.

Nie oznacza to jednak, że władze województwa nie dopłacają do lotniskowego interesu. Od kilku lat samorządowcy płacą za tzw. promocję regionu LOT-owi i biurom podróży. W rzeczywistości chodzi o dopłatę do rejsów regularnych narodowego przewoźnika i lotów czarterowych organizowanych przez touroperatorów. Przykładowo w 2024 r. LOT za latanie sześć razy w tygodniu do Zielonej Góry z Warszawy otrzyma 13 mln zł, a Coral Travel za czartery do Egiptu 4,7 mln zł.

Przepływ tych płatności jest trochę jak przekładanie pieniędzy z jednej do drugiej kieszeni tych samych spodni, bo LOT, tak jak samorząd województwa lubuskiego należą do sfery finansów publicznych. Niemniej do zielonogórskiego portu urząd marszałkowski i PPL łącznie dokładają co najmniej 30 mln zł rocznie.

Z ekonomicznego punktu widzenia perspektywy portu nie wyglądają zbyt optymistyczne. Jednak pomimo słabych finansów, w ostatnich latach Babimost przeżywa ożywienie ruchu pasażerskiego. W 2022 r. port obsłużył 42 tys. pasażerów, w 2023 r. 54 tys., a w I połowie br. już niespełna 33 tys. 16 kwietnia br. podpisano umowę na zaprojektowanie nowej płyty postojowej z pracownią architektoniczną PROPAGO. Powierzchnia nowej infrastruktura ma wynosić ok. 24 tys. m kw.

Władze samorządowe województwa lubuskiego mają też zamiar wybudować do 2026 r. nowy terminal pasażerski. Bez niego nadzieje na ściągnięcie na stałe którejś linii budżetowej wydają się płonne. Przedstawiciele Ryanaira podkreślali ostatnio, że port w Babimoście nie jest jeszcze gotowy do przyjęcia odpowiedniej wielkości ruchu pasażerskiego.

Braki infrastruktury nie są jedynymi wyzwaniami przed jakimi stoi Babimost. Kłopotem jest też liczba kontrolerów ruchu lotniczego w porcie. Obsada zapewniana przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej jest niewystarczająca, aby port mógł funkcjonować przez siedem dni w tygodniu. O kłopotach z kontrolą przestrzeni powietrznej wokół zielonogórskiego portu było głośno, gdy w lipcu 2020 r. doszło do startu z naruszeniem procedur samolotu z prezydentem Andrzejem Dudą na pokładzie.

Kolejnym problemem lubuskiego lotniska jest jego położenie, a konkretnie skomunikowanie z innym skupiskami ludności. W strefie czasu dojazdu do 60 minut do portu żyje ok. 1 mln osób. To niewiele zważywszy, że cześć z tej grupy dojedzie niewiele później do poznańskiej Ławicy. Port nie ma też połączenia szynowego z Zieloną Górą, choć jest oddalony od miasta o 35 km, a podróż samochodem trwa ok. 35 minut.

W 2011 r. została opracowana strategia rozwoju portu lotniczego Zielona Góra-Babimost do 2040 r., która uzasadniała rozwój infrastruktury i wykluczyła jej likwidację. Dokument zawierał też biznes plan, który zakładał, że w 2026 r. port obsłuży od 320 do 470 tys. pasażerów. Realizacja wiązała się z wieloma inwestycjami, a finalne w 2040 r. spółka zarządzająca portem miała przynieść zyski.

Czas i zaniechania zdezaktualizowały strategię opracowaną 13 lat temu. Oczywiście swoje zrobiła nieprzewidywalna pandemia COVID-19, ale opracowanie zakładało, że już w 2016 r. na lotnisku pojawi się co najmniej 75 tys. pasażerów, a więc liczba, która, jeśli wszystko dobrze pójdzie, może zostać wykonana w 2024 r.

Wygląda na to, że wszyscy aktorzy związani z lotniskiem w Babimoście, zanim zdecydują w ciemno o rozpoczęciu kosztownych inwestycji, powinni po raz kolejny wrócić do stołu i przeprowadzić dyskusję nt. przyszłości portu. Tym razem jednak lepiej ograniczyć horyzont czasowy planu do 2030 r., co powinno pozwolić na urealnienie jego założeń i na wprowadzenie jego postanowień skuteczniej w życie.

Fot.: Materiały prasowe