Ofensywa Airbusa w Warszawie

5 lipca 2024 09:05
10 komentarzy
Airbus, europejski producent samolotów i helikopterów, zaprezentował nowe kierownictwo oraz cele strategiczne i projekty realizowane w Polsce lub we współpracy z naszym krajem.
Reklama
Wczoraj (4.07) w Warszawie europejski gigant branży lotniczej, Airbus, przedstawił część kierownictwa firmy odpowiedzialną za Polskę i region, w którym nasz kraj się znajduje. W wydarzeniu wzięli udział m.in. Wouter van Wersch, wiceprezes ds, międzynarodowych, Johan Pelissier szef sprzedaży samolotów komercyjnych na Europę, Jose Luis de Miguel, szef sprzedaży produktów obronnych oraz Tomas Hein, szef sprzedaży na Europę z Airbus Helicopters.


W trakcie spotkania przedstawiciele Airbusa podkreślali wagę rynku polskiego w ich strategii, która obecnie koncentruje się na rynkach międzynawowych. Wyrazem tej ambicji jest nowa funkcja w zarządzie przedsiębiorstwa, która została stworzona na początku 2024 r., a którą objął wspomniany wcześniej Holender van Wersch. Airbus jest w Polsce obecny od 2001 r. Oddziały firmy funkcjonują w Warszawie, Łodzi, Strykowie i Gdańsku. Najbardziej znanymi produktami Airbusa używanymi w Polsce są samoloty wojskowe C295 (wcześniej CASA C-295) oraz helikoptery Lotniczego Pogotowia Ratunkowego EC135.

Wydarzenie dla mediów w Warszawie jest bez wątpienia początkiem ofensywy Airbusa przed podjęciem decyzji o zamówieniu 84 sztuk wąskokadłubowych, regionalnych samolotów dla LOT-u. Polska jest jednym z nielicznych europejskich krajów, w którym linie lotnicze nie posiadają na stałe w swojej flocie komercyjnych maszyn Airbusa. Producent z Tuluzy stara się od lat o dokonanie przełomu na polskim rynku. W ostatnich latach Airbus promował w Polsce swój regionalny odrzutowiec A220, który został zaprojektowany jeszcze przez kanadyjską firmę Bombardier, jako rodzina CSeries. Po przejęciu produkcji samolotów komercyjnych od Kanadyjczyków Airbus przemianował CSeries na A220.

To właśnie tym samolotem Airbus chce przekonać polską linię do swojej oferty. Samoloty A220 są produkowane w dwóch wersjach. Mniejszej A220-100 i nieco większej A220-300. Te odrzutowce mogą pomieścić do 160 foteli, zależnie od konfiguracji. Poza parametrami technicznymi zaletą A220 jest jego dostępność. Co prawda zamówienia złożone przez linie lotnicze na ten typ maszyny zbliżają się do 1 tys. sztuk, ale Airbus nie ma jeszcze z A220 takich kłopotów produkcyjnych jak w przypadku najpopularniejszej rodziny A320. Użytkownikami największej liczby airbusów A220 są linie Delta Air Lines, airBaltic i Air France


O polski rynek Airbus będzie musiał stoczyć walkę z brazylijskim Embraerem, który jest bardzo dobrze zadomowiony w Locie. Polska linia posiada 43 sztuki embraerów, które składają się na ponad 50 proc. floty narodowego przewoźnika. Dowodem, że Brazylijczycy nie zamierzają oddać łatwo pola Airbusowi jest zapowiedź dostarczenia LOT-owi, jeszcze w tym roku, trzech embraerów (pierwszy już w lipcu) nowej generacji E195-E2. Ten ruch ma przekonać polskiego przewoźnika do odrzutowców południowoamerykańskiego producenta i umocnić jego pozycję nad Wisłą.

Przewagą Airbusa może okazać się posiadania innego produktu, którym w przeszłości był zainteresowany LOT, a czego nie ma w swojej ofercie Embraer. Chodzi o szerokokadłubowce A350. Jest to odpowiednik boeingów B787 Dreamliner, jednak samolot Airbusa jest nowocześniejszy i mniej usterkowy. Przedstawiciele europejskiego producenta mogą w trakcie negocjacji zaoferować w pakiecie LOT-owi airbusy A350, choć oficjalnie twierdzą, że obecnie koncentrują się wyłącznie na podstawowej potrzebie polskiego przewoźnika, a więc wymianie floty średniego zasiegu.

Decyzja o wyborze dostawcy samolotów ma zostać podjęta do końca br. Oczywiście zabiegi o wygranie tego kontraktu mają charakter wielowymiarowy. LOT nie będzie ani jedynym, ani najważniejszym decydentem w tym postępowaniu. Przedstawiciele polskiego rządu będą mieli zapewne ostatnie słowo. Należy mieć jedynie nadzieję, że opinia najbardziej zainteresowanego, czyli narodowego przewoźnika, będzie się liczyć i zostanie wzięta pod uwagę w trakcie podejmowania ostatecznej decyzji.

Fot.: Airbus, materiały prasowe

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
demar 2024-07-12 10:10   
demar - Profil demar
@rar123: LOT nie leasinguje na razie żadnego A321neo. W ciągu ostatnich kilku lat LOT brał w leasing jedynie takie maszyny, która mają stosunkowo mały backlog (a zatem także sporo wolnych slotów produkcyjnych, ewentualnie inna linia zrezygnowała z odbioru) typu B737 albo E1.

Krótkie sprawdzenie w firmach leasingowych daje odpowiedź, że w ciągu najbliższych dwóch lat nie ma praktycznie wolnego slotu A321neo. Pod koniec 2026, albo w 2027 może by się znalazły jakieś pojedyncze, ale wtedy płaci się ogromną premię dla leasingodawcy. Takie premie wpływają potem na koszty operacyjne. Zamówienie w rozsądnej cenie A321neo w krótkim terminie to może być poważny problem.

To nie jest żadna nowość ani tajemnica, że najtaniej jest zamówić samoloty bezpośrednio u producenta z odpowiednim wyprzedzeniem. Nawet jeśli potem chcemy zrobić transakcję typu sale and leaseback to linia decyduje i stawia warunki, a nie odwrotnie.
rar123 2024-07-09 18:12   
rar123 - Profil rar123
@demar
Długi czas oczekiwania raczej nie jest problemem, LOT powinien po prostu wyleasingować około 10 A321NEO. W końcu LOT leasinguje ponad 90% swoich maszyn. Wprowadzenie A321NEO byłoby też zgodne z obecnym trendem. W ostatnich latach wiele linii przerzuciło się z Boeinga na Airbusa lub dopiero to zrobi (m.in. Jet2, SAS, KLM...)
demar 2024-07-09 16:05   
demar - Profil demar
@rar123: A321neo to bestseller jeśli chodzi o wąski kadłub i to jest też jego podstawowa wada: jeśli chcesz go kupić od producenta to przygotuj się na 6-9 letni okres czekania w kolejce.

Aktualnie cała rodzina A32Xneo ma backlog na poziomie ponad 7 tys. sztuk, co przy rocznej produkcji dochodzącej do 600 samolotów może wskazywać nawet na 11 letni okres oczekiwania. Ale istnieją plany zwiększenia produkcji (do ponad 700 samolotów rocznie) i poza tym w takim okresie na pewno coś się zmienia (ktoś rezygnuje, ktoś przesuwa daty odbioru, itd.).

Dla LOT-u zamówienie A321neo pod koniec b.r. może zatem oznaczać ich odbiór ok. 2031-34 roku (będzie już CPK?). Być może pojedyncze sztuki udałoby się zamówić wcześniej, albo u leasingodawców. W takim horyzoncie czasu to trzeba zamawiać od razu więcej (czyli np. 20-40 sztuk). Dla LOT-u warto aby nawet co trzeci A321neo był w wersji XLR.

@wroord: nie słyszałem, aby ktoś proponował zakup A320neo przez LOT. Zdecydowanie większość pisze o A321neo (w tym o XLR), a to spora różnica.

Silniki PW1000G i ich problemy to przede wszystkim znacznie mniejsza żywotność pod skrzydłami niż pierwotnie oczekiwano. Stąd potrzeba częstszych przeglądów, a do tego niektóre przeglądy mogą trwać dłużej niż przewidywano. Jeśli ktoś nie zabezpieczył odpowiedniej liczby silników rezerwowych to maszyny po prostu stoją, nie latają, nie zarabiają i czekają na silniki. Niestety problemy z nowoczesnymi silnikami dotyczą wielu samolotów (także B787, A330neo, a nawet certyfikacji B777X).

Posiadanie we flocie jednocześnie A220 i B737 MAX 8 może znacząco mitygować ryzyko związane z silnikami.
 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wizy
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska

dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Rezerwuj hotel
Wizy