Raport: W co gra Wizz Air?
Dominik Sipiński
Nie tylko poszczególne lotniska zyskiwały dzięki Wizz Air. Również w skali kraju statystyki są imponujące. W 2005 węgierska linia przewiozła 1,2 miliona pasażerów, co stanowiło 12% wszystkich podróżnych w Polsce. W 2009 roku udział Wizz Air wzrósł do niemal 22% (prawie 3,5 miliona). To niemal trzykrotnie więcej odprawionych pasażerów! W pierwszej piątce największych linii lotniczych w Polsce w 2009 roku znalazły się jeszcze trzy inne spółki niskokosztowe – Ryanair na trzecim miejscu (19,5% udziału w rynku) oraz easyJet na piątym (4,0%). Łącznie, według klasyfikacji Urzędu Lotnictwa Cywilnego, tanie linie przewiozły w zeszłym roku ponad 8,3 miliona pasażerów, co stanowiło niemal 52% wszystkich podróżnych.
Polska tanimi stoi
Z tych danych widać, w jak dużym stopniu polski rynek lotniczy opiera się o przewoźników niskokosztowych (LCC). Ta zależność jest szczególnie widoczna w portach regionalnych. Pod koniec maja Wizz Air oferował w swoim systemie rezerwacyjnym 22 destynacje z Katowic. To ponad 60% wszystkich lotów z tego lotniska. W Poznaniu – 18 z 24 regularnych tras (75%). Mniejsze lotniska w Bydgoszczy i Łodzi funkcjonują wyłącznie dzięki LCC – w obydwu tych portach Ryanair i Wizz Air obsługują wszystkie loty. Co więcej, tempo rozwoju tanich linii było do niedawna znacznie większe, niż operatorów tradycyjnych. LCC otwierały więcej połączeń i powodowały gwałtowny przyrost liczby pasażerów. W tekście często przywoływany będzie przykład katowickich Pyrzowic, ale równie dobrze mógłby on koncentrować się na jakimkolwiek innym lotnisku, gdzie Wizz Air ma pozycję dominującą, bliską monopolistycznej. Właśnie na Śląsku widać wyraźnie, jak zróżnicowane jest tempo otwierania nowych tras przez linie tradycyjne i tanie - w ciągu ostatnich trzech lat z Katowic żaden tradycyjny przewoźnik nie otworzył nowej trasy.
Bo sobie pójdę!
Pozornie wygląda to na idealną sytuację dla tanich przewoźników, takich jak Wizz Air. Węgierska linia ma silną pozycję na jednym z największych polskich lotnisk, praktycznie nie mając konkurencji, bazuje tam pięć swoich Airbusów A320. A jednak od kilku miesięcy współpraca pomiędzy tanimi przewoźnikami a zarządami portów regionalnych przebiega coraz mniej płynnie. Doskonałym przykładem (ponownie) są tu relacje pomiędzy Wizz Air i Górnośląskim Towarzystwem Lotniczym (GTL), zarządcą portu w Pyrzowicach. Wiele lotów otwartych przez węgierską spółkę bardzo szybko zostało zamkniętych (m.in. Memmingen, Piza, Bergen, Hamburg-Lubeka, Dusseldorf-Weeze). Oficjalny powód to niskie zainteresowanie pasażerów i tym samym deficytowość połączeń. Jednak trudno uwierzyć, aby przewoźnik zdecydowałby się na rezygnację z uruchomionych lotów po kilku miesiącach (lub nawet tygodniach!) i to przed nadejściem sezonu letniego, kiedy obłożenie lotów jest zwykle znacznie większe. W sezonie zimowym nie będą także wykonywane loty do Wenecji-Treviso, a na wielu połączeniach (nie tylko z Katowic) zmniejszona zostanie częstotliwość. Niepewna jest także przyszłość tras do Forli i Liverpoolu. Do tego dochodzą coraz głośniejsze żądania przewoźnika, który domaga się obniżenia opłat lotniskowych i wprowadzenia preferencyjnych stawek Jak pisaliśmy pod koniec kwietnia, "Wizz Air ewidentnie zaczął wykorzystywać swoją monopolistyczną pozycję na tym lotnisku". Otwarcie mówi się o zaprzestaniu dalszego rozwoju bazy w Katowicach, a nawet wycofaniu jednego z bazujących tam A320. Czyżby, stosując metodę Ryanaira, węgierska spółka chciała zmusić lotnisko do obniżenia opłat? Czy w dotychczas harmonijnym współistnieniu tanich przewoźników i polskich lotnisk regionalnych pojawiły się zaburzenia, które stawiają dalszy rozwój pod znakiem zapytania? Może wydawać się, że lotniska (takie jak Katowice czy Poznań) są zmuszone do uległości wobec LCC, aby utrzymać bogatą siatkę połączeń i przyrost liczby pasażerów. Jednak rzeczywistość jest trochę inna.
Tylko pozornie Wizz Air może stawiać wygórowane żądania i oczekiwać spełnienia wszelkich zachcianek przez GTL. W rzeczywistości agresywna pozycja przewoźnika może okazać się błędną taktyką, której efektem mogą być straty linii znacznie przewyższające jej zyski.
Samobójcze groźby
Wizz Air wybrał Katowice jako swoją pierwszą bazę w Polsce. Stopniowy rozwój lotów tego przewoźnika, połączony z niechęcią innych spółek do uruchamiania tras z Katowic, doprowadził do sytuację niemal monopolu. Nowe destynacje były dla linii na tyle zyskowne, że przez pierwsze lata nie było potrzeby szukania dodatkowych oszczędności. Choć potencjał lotów z Katowic z pewnością jest daleki od wyczerpania, to było jasne, że Wizz Air po osiągnięciu pozycji dominującej będzie wymagał coraz więcej od portu. Można było przewidzieć, że gdy tylko przychody spadną i zaczną się cięższe czasy dla linii, wybuchnie konflikt. Nastąpiło to teraz, po dwóch latach kryzysu oraz dalszych stratach spowodowanych kwietniowymi i majowymi przerwami w operacjach z uwagi na wybuch wulkanu na Islandii. Spółka zaczęła szukać oszczędności, a nigdzie nie miała tak silnej pozycji jak w Katowicach. Można powiedzieć, że rozwój Wizz Air w Katowicach był niezrównoważony - zbyt dynamiczny, a zatem potencjalnie problematyczny w dłuższej perspektywie czasowej. Łatwo sobie wyobrazić, że odejście linii z Katowic byłoby dla przewoźnika bardzo poważnym ciosem. Wizz Air przewozi bowiem około osiemdziesięciu procent pasażerów górnośląskiego lotniska. Jednak czy jest to faktycznie prawdopodobne? Czy należy podejmować kroki, aby zatrzymać węgierską spółkę za wszelką cenę? Niekoniecznie - Katowice i GTL mogą skorzystać z tej szansy i "utrzeć nosa" Wizz Air, dywersyfikując siatkę przewoźników.
Wiele osób przywoływało sytuację, gdy w spór z krakowskimi Balicami wszedł Ryanair. Irlandzki przewoźnik, podobnie jak teraz Wizz Air, miał silną pozycję (choć nie aż tak dominująca) i domagał się preferencyjnych warunków finansowych. Po pewnym czasie lotnisko i przewoźnik doszli do porozumienia, a Ryanair do dziś wykonuje loty z Balic, oferując bogatą siatkę połączeń ze stolicy Małopolski. Jednak pozycja irlandzkiej linii na europejskim rynku jest nieporównywalnie silniejsza niż sytuacja Wizz Air. Nikt nie miał wątpliwości, że Ryanair może zamknąć loty z Krakowa i przenieść je do jakiekolwiek innego portu, który zgodzi się obniżyć opłaty lotniskowe lub dopłacać do nierentownych tras. Tymczasem w przypadku Wizz Air możliwości są bardziej ograniczone. Bardzo nierozsądnym posunięciem byłoby zamykanie tras tylko po to, aby udowodnić realność swoich gróźb. Utrata zaufania pasażerów spowodowałaby dalsze straty, a w chwili obecnej Wizz Air nie może sobie pozwolić na takie ryzyko.
Wizz Air to nie Ryanair
W przeciwieństwie do Ryanaira, Wizz Air od początku swej działalności budował markę nie w oparciu o całą Europę, lecz koncentrując się na nowych krajach członkowskich Unii Europejskiej. Choć rynki na Węgrzech, w Polsce, Czechach czy na Słowacji są z pewnością bardzo dynamiczne, a ich potencjał jest nadal w dużej mierze niewykorzystany, to jednak stanowią one też pewne ograniczenie. Otwarcie zbyt dużej ilości tras równocześnie lub wejście na nowe lotnisko i zbazowanie tam kilku samolotów nie mogą przynosić zysków od pierwszego dnia. Nowe trasy z Katowic, Poznania czy Budapesztu wymagają więcej promocji i dłuższego czasu na tak zwany "rozruch połączeń" niż, na przykład, loty z Irlandii. Aby zachęcić społeczeństwa państw środkowoeuropejskich do latania, przewoźnicy są zmuszeni oferować bardzo tanie bilety. Z tego powodu nowe trasy często są deficytowe, a ich wyniki finansowe poprawiają się z czasem, aby w końcu przynosić liniom krociowe zyski. Te wszystkie informacje brzmią jak truizmy, ale często są pomijane w analizach. O ile zmniejszenie oferowania, zamknięcie pojedynczych tras czy przebudowa siatki połączeń są możliwe, to bardzo mało prawdopodobna jest całkowita ucieczka Wizz Air z którejkolwiek z polskich baz. "Amortyzacja" tej operacji, czyli czas, po którym zyski przewyższyłyby łączne straty, byłaby po prostu zbyt długa.
Mimo tego, że zamknięcie bazy Wizz Air w Katowicach, Poznaniu czy Wrocławiu jest niemalże nieprawdopodobne, nie zmienia to faktu, że monopolistyczna pozycja przewoźnika i rosnące wymagania wobec lotnisk są problemem. Najbardziej widać to w Katowicach, gdzie węgierska linia ma największą bazę operacyjną, jednak brak nowych tras z Poznania czy otwieranie nowych baz z zaledwie jednym samolotem świadczą o tym, że przewoźnik poszukuje portu chętnego do współpracy i ustępstw. Jest za późno, by naprawiać błędy popełnione przez zarządców lotnisk w przeciągu ostatnich kilku lat – czyli głównie brak troski o otwieranie nowych połączeń wykonywanych przez innych operatorów (zwłaszcza przez linie tradycyjne, takie jak PLL LOT czy Lufthansa). Czy wobec tego GTL nie ma wyboru i musi ugiąć się przed żądaniami Wizz Air, aby nie stracić większości tras, a inne lotniska, chcąc rozwijać siatkę połączeń, muszą również zaoferować linii preferencyjne warunki?
Trzeba negocjować
Z uwagi na to, że, jak próbowałem dowodzić powyżej, Wizz Air nie stoi na wystarczająco silnej pozycji, by całkowicie wycofać się z Katowic, GTL musi przyjąć twardą strategię negocjacyjną. Wiąże się to niemal na pewno z utratą kilku tras, być może nawet ze zmniejszeniem ilości zbazowanych Airbusów z obecnych 5 do 4. Jednak duża część tras jest dla węgierskich linii po prostu zbyt zyskowna, aby je zamykać. Mało prawdopodobne, aby opłaty lotniskowe przyczyniały się do nierentowności lub obniżonej rentowności tras w znaczącym stopniu. Zmniejszenie obecności Wizz Air w Katowicach i zamknięciu kilku tras (oraz nieotwieranie nowych) to nie tylko cios w dynamiczny rozwój Pyrzowic. To również szansa, aby zdywersyfikować ofertę połączeń z tego portu, przede wszystkich pod względem obsługujących je pasażerów. GTL ma w ręku karty, którymi może przekonać innych przewoźników do otwierania tras.
Podobna sytuacja ma miejsce w innych portach regionalnych – przy mniej dominującej pozycji Wizz Air lotniska te mają jeszcze więcej atutów. Poznań, Wrocław czy Gdańsk pokazują, że wobec niezdecydowania węgierskiego taniego przewoźnika i zbyt wolnego zwiększania ilości połączeń, istnieją inne możliwości rozwoju. Jedną z opcji jest oczywiście postawienie na Ryanaira (zarówno z Ławicy, jak i Rębiechowa irlandzki LCC zapowiadał w ostatnim czasie otwieranie nowych tras), ale niewykluczone jest także wykorzystanie linii tradycyjnych. Przykładowo, do Poznania od kilku miesięcy Lufthansa wysyła coraz większe samoloty – zamiast Bombardierów Dash 8, nierzadkim widokiem są Boeingi 737.
Zastępstwo dla Wizz Air
Od zeszłego roku w strategii PLL LOT (choć ciągle wolno, jeśli w ogóle, realizowanej) na jednym z pierwszych miejsc znajduje się rozwój portów regionalnych. Jeśli strategia ta w końcu zostanie wdrożona, lotniska takie jak Poznań czy Gdańsk mogą być wśród najbardziej zadowolonych. Katowice są w nieco gorszej sytuacji pod tym względem - niektórzy z pewnością zauważą, że ten port nigdy nie był dla narodowego przewoźnika istotnym (zwłaszcza wobec bliskości Krakowa, największej po Warszawie bazie PLL LOT). Jednak uruchomienie lotów do Warszawy (aż trzy razy dziennie) może zwiastować zmianę tej strategii. Doskonałe połączenie komunikacyjne Katowic oraz coraz większa ilość pasażerów, którym zależy na czasie przemawiają za rozwojem siatki połączeń z Pyrzowic.
PLL LOT to nie jedyna opcja dla Katowic i GTL. Na Śląsk lata już Ryanair – a irlandzki tani przewoźnik już wielokrotnie udowadniał, że chętnie przejmuje trasy po innych niskokosztowych spółkach. Wobec dużej ilości osób mieszkających w całym okręgu śląskim prawdopodobny jest także rozwój innych linii LCC. Ponadto, Katowice od wielu lat mają bardzo silną pozycję na rynku czarterowym. Ten element także można wykorzystać, skłaniając nowe linie do otwierania tras czarter-mix lub całorocznych czarterów. Na koniec, Pyrzowice stały się dominującym ośrodkiem cargo lotniczego w Polsce – ten sektor też można rozwijać i osiągać z niego zyski nie mniejsze, niż z przewozów pasażerskich (choć oczywiście najbardziej zauważalne statystyki to te, które mówią o ilości odprawionych pasażerów). Przedłużenie kontraktu na połączenie frachtowe Katowice-Hamilton obsługiwane przez samoloty firmy Cargojet (Boeing 767) dla PLL LOT jest najlepszym dowodem na to, że ten sektor rynku ma duży potencjał.
Tak jak Katowice mogą szukać swojej niszy w połączeniach cargo lub czarterowych, tak i inne lotniska mają szanse. Gdańsk od kilku już lat stanowi "okno na Skandynawię", dokąd lata coraz więcej Polaków. Poznań ma duży, wciąż niewykorzystany potencjał lotów biznesowych. Świadczą o tym otwierane jesienią loty do Zurychu, wykonywane przez niewielką linię biznesową Jetisfaction, a także wyniki ankiet wśród mieszkańców stolicy Wielkopolski, którzy chętnie korzystali by z połączeń lotniczych do Amsterdamu, Aten, Brukseli czy Madrytu. Z kolei Wrocław również może oprzeć się o trasy cargo – duży potencjał ma nieodległe zagłębie miedziowe, niedysponujące innym lotniskiem.
Warszawa – przypadek odmienny
Przed końcowymi wnioskami przeanalizujmy jeszcze krótko sytuację Okęcia, odmienną od lotnisk regionalnych. Także tutaj Wizz Air zamyka wiele połączeń, niedawno zamknięcie bazy zapowiedział norweski Norwegian, od dłuższego czasu do stolicy nie lata Ryanair. Jednak lotnisko warszawskie, w przeciwieństwie do niemal wszystkich innych, nie opiera się na przewoźnikach niskokosztowych. Zdecydowana większość operacji to loty PLL LOT oraz innych linii tradycyjnych. Mimo 22 milionów złotych zysku PPL w 2009 roku i intensywnego programu wspierania połączeń, nie udało się utrzymać wielu połączeń linii niskokosztowych. Z Okęcia uciekają Wizz Air, Norwegian, Germanwings i inni operatorzy. Zamknięcie terminalu Etiuda podwyższyło opłaty, doprowadzając do zmniejszenia opłacalności tras do i z Warszawy dla LCC. Oczywiście, tracą na tym także pasażerowie. Jednak nie zapominajmy, że lotnisko ma przede wszystkim zarabiać, a nie zabiegać o przewoźników, którym trzeba dopłacać. Tylko niektóre z lotnisk w stolicach państw europejskich są obsługiwane przez tanich przewoźników (przykładem może być Madryt-Barajas, gdzie nie ma drugiego portu).
Najbliższe dwa-trzy lata będą dla warszawiaków zapewne bardzo "chude" pod względem taniego latania. Sytuacja ma szansę zmienić się po otwarciu portu w Modlinie. Choć może to brzmieć prowokacyjnie, uważam, że nie jest to powód do smutku. Cieszy, że zarząd Okęcia woli walczyć o przewoźników tradycyjnych, którzy zwykle są znacznie bardziej wiarygodnymi i lojalnymi partnerami biznesowymi. Wizz Air, widząc, że większość lotnisk w Polsce negocjuje twardo, będzie zmuszony do zmiany swojej strategii – w dłuższej perspektywie ilość zamkniętych tras może okazać się niższa, niż w tej chwili prognozują pesymiści.
Szansa na koszt Wizz Air?
Podsumowując, silna sytuacja węgierskich linii w katowickim porcie jest do pewnego stopnia złudna – przewoźnik jest w dużym stopniu zależny od lotów z Katowic i innych polskich lotnisk regionalnych i nie może w prosty i biznesowo skuteczny sposób się z tego portu wycofać. Ta wzajemna zależność, wręcz symbioza, pozwala wysnuć wniosek, iż "potrząsanie szabelką" przez Wizz Air szybko się skończy, a gdy emocje opadną, przewoźnik i GTL dojdą do porozumienia. Jeśli zarządcy lotnisk regionalnych mądrze rozegrają tę sytuację, w miejsce zamkniętych tras Wizz Air pojawią się nowi przewoźnicy. I choć może to pogorszyć statystyki w 2010 roku, w dłuższej perspektywie bardziej zdywersyfikowana oferta linii lotniczych z pewnością jest bardziej zrównoważoną i dobrze rokującą opcją. W końcu tak dla pasażerów, jak i dla właścicieli portu lotniczego, o wiele ważniejsza jest ilość i różnorodność obsługiwanych tras, niż konkretny przewoźnik, który je oferuje.
Dominik Sipiński
SPROSTOWANIE: Pisząc o "wątłej sytuacji finansowej PPL" i braku preferencyjnych warunków dla tanich przewoźników, autor opierał się na starszych danych i doniesieniach prasowych, które straciły już aktualność. Intencją było pokazanie, że port im. Fryderyka Chopina w Warszawie jest mniej zależny od tanich linii niż lotniska regionalne. Za powstałą niejasność i nieporozumienie autor przeprasza.
gość
humbak
jjemiolo
spotter10