Strukturalne zmiany w europejskim rynku lotniczym

Porozumienie pomiędzy włoskim rządem i Grupą Lufthansy dotyczące przejęcia przez nią 41 proc. akcji włoskiej linii ITA to dobra okazja, aby przyjrzeć się nieco bliżej dużym strukturalnym zmianom w europejskim rynku lotniczym, które nastąpiły w ostatnich kilku latach. Niewątpliwie silnym katalizatorem był tu kryzys COVID-owy. Wzmocnił on i przyśpieszył proces konsolidacji rynkowej. Niniejszy tekst jest spojrzeniem na te kwestie głównie z punktu widzenia naszego i regionalnego rynku, pamiętając, że dzięki Unii Europejskiej dzielimy te same problemy i odczuwamy te same trendy zmian.

Zacznijmy od linii sieciowych i odpowiedzi na pytanie, jakie znaczenie dla Europy ma wejście ITA do Grupy Lufthansy. Oczywiście musi być ono jeszcze zatwierdzone przez KE, ale jest bardzo mało prawdopodobne, aby Komisja całkowicie odrzuciła tę umowę. Raczej postawione zostaną warunki, które ułatwią konkurentom Grupy Lufthansy dostęp do włoskiego rynku. Istotne znaczenia ma tu niewątpliwie fakt, że rząd tego kraju będzie zdeterminowany, aby uzyskać zgodę KE, bo prawdopodobnie ta umowa to ostatnia szansa dla włoskiego przewoźnika na przetrwanie i rozwój. I jeszcze dodatkowa uwaga – LH ostrożnie kupuje jedynie 41 proc. akcji linii, z opcją na wykup całości. Niewątpliwie chce się przekonać, że ITA jest zdolna do szybkiego osiągnięcia zysków operacyjnych, i, przede wszystkim, stworzenie konkurencyjnej bazy kosztowej. To zdecydowanie zbyt wysokie koszty jednostkowe były powodem nieustających problemów finansowych Alitalii – poprzedniczki ITA.

Dzięki przejęciu ITA Grupa LH umacnia swoją pozycję, jako najsilniejsza sieciowa grupa europejska. Włoska ekonomia jest czwartą, co do wielkości w Europie, a włoski rynek lotniczy też jest w ścisłej czołówce europejskiej. Ma ogromny potencjał rozwojowy, gdyż w odróżnieniu od Niemiec, Wielkiej Brytanii, Francji i Hiszpanii nie ma w nim bazy żaden wielki przewoźnik sieciowy. Od dziesięcioleci Lufthansa Airlines i jej Grupa mają świetny dostęp do całego rynku włoskiego, również do kilkunastu punktów regionalnych. Aby to optymalizować Lufthansa przejęła włoskie linie regionalne – Air Dolomity. Operują one z wielu punktów we Włoszech do Frankfurtu, Monachium i Wiednia.

Jednak przejęcie ITA to zmiana jakościowa. Oznacza możliwość dalszego rozwoju połączeń zasilających z punktów we Włoszech do hubów Grupy LH. Jednak to, co ważniejsze to pozyskanie nowego, dobrze położonego hubu, obsługującego ogromną aglomerację rzymską. Jeżeli popatrzymy na mapę Europy to dostrzeżemy, że huby we Frankfurcie, Monachium, Zurychu, Wiedniu i Rzymie przecinają nasz kontynent na pół z Północy na Południe. Ma to szczególne znaczenie dla naszego regionu. Dołączenie Rzymu dodatkowo poprawi dostęp Grupy do rynków w naszym regionie, szczególnie położonych w jego południowo-wschodniej części. I jeszcze trudniej będzie konkurować Grupom AF/KLM i IAG z europejskim liderem. Rzym jest też dobrze położony, jeżeli chodzi o dostęp do rynków bliskowschodnich i afrykańskich. W ograniczonym zakresie może stawać się konkurentem dla Istambułu. Jednak ostrożność LH przy zawieraniu obecnej umowy pokazuje, że niemiecki przewoźnik zdecyduje się na istotny rozwój ITA i jej hubu w Rzymie, dopiero wtedy, gdy będzie przekonany o zdrowych fundamentach kosztowych i operacyjnych przewoźnika. Dotyczy to w szczególności rozwoju floty samolotów szerokokadłubowych. Na koniec warto zauważyć, że ITA jest przewoźnikiem z flotą minimalnie mniejszą niż LOT. Ma trzynaście samolotów dalekiego zasięgu i czterdzieści dziewięć wąskokadłubowych.

Finnair
Finnair był przez wiele lat obiektem zainteresowania Grupy IAG, która nie ma dobrze położonego hubu, jeżeli chodzi o ruch Europa – Azja. Jednak Finlandia, podobnie, jak Polska, ma ustawę, która gwarantuje fińską kontrolę nad przewoźnikiem. Co prawda IAG dołączyło Finnair do dwóch najważniejszych umów Joint Venture dotyczących Północnego Atlantyku i Japonii, ale mimo wszystko to nie było to samo, co wejście do Grupy. Wojna w Ukrainie i wejście Finlandii do NATO zmieniły wszystko. Ogromny atut Finnaira zniknął. Do czasu agresji ponad połowa pracy przewozowej linii była zapewniana przez połączenia azjatyckie. Przez Helsinki prowadziła najkrótsza trasa z Europy do najbogatszych rynków azjatyckich. A teraz Finnair musiał całkowicie przeorientować swoją strategię. Nikt nie jest w stanie powiedzieć, kiedy, z fińskiego i europejskiego punktu widzenia sytuacja, jeżeli chodzi o dostęp do trasy transsyberyjskiej, zacznie się normalizować.

Jeden z możliwych scenariuszy to, prawdopodobnie za kilka lat, gdy Rosja zacznie selektywnie dopuszczać przewoźników z Europy Zachodniej i NATO do tej trasy to rząd fiński może uznać, że tylko przy poparciu większych krajów, z Wielką Brytanią na czele jest szansa, że jego przewoźnik znajdzie się wśród wybrańców. Tylko, czy IAG będzie zainteresowane? Pewnie tak, jeżeli powodzenie w negocjacjach z Rosją będzie bardzo prawdopodobne. A wtedy hub helsiński stanie się znowu ogromnym atutem.


SAS
Przyszłość SAS-u to jedna z większych zagadek rynku europejskiego. Wciąż nie wiemy, jaką przyszłość przed tą linią widzą dwaj współudziałowcy – rząd Szwecji i Danii. Norwegia kilka lat temu wycofała się ze spółki. Opcje są dwie, albo szukanie możliwości wejścia SAS do jednej z Grup lub też utrzymywanie pozycji linii, jako głównego przewoźnika sieciowego dla Szwecji, Danii i Norwegii. W tym drugim przypadku praktycznie nie ma szans na stabilny rozwój i pozostaje ciągła walka o przetrwanie. W każdym scenariuszu problemem linii jest wysoka baza kosztowa, pomimo wieloletnich restrukturyzacji.

Do chwili obecnej nie ma żadnych nieoficjalnych informacji i przecieków, że prowadzone są jakiekolwiek wstępne rozmowy mające na celu znalezienie linii silniejszego rynkowo partnera. I jeszcze dwie intersujące i ważne uwagi dotyczące SAS. Problemem strukturalnym linii jest kwestia, jak pogodzić konieczność utrzymywania jednego wybranego hub-u, w Kopenhadze, z potrzebą rozwijania bezpośrednich połączeń ze Sztokholmu i Oslo. Również interkontynentalnych. SAS dość mocno ograniczył swoją siatkę połączeń dalekiego zasięgu i zdecydowanie stawia na połączenia średniego zasięgu. Wystarczy powiedzieć, że ma obecnie mniej samolotów szerokokadłubowych niż LOT, bo jedynie 11. Do tego dochodzą trzy A321LR, które obsługują głównie trasy interkontynentalne. Natomiast siatkę średniego zasięgu obsługuje aż 113 samolotów, czyli ponad dwa razy więcej niż ma polski przewoźnik. Prawie połowa z tych samolotów nie należy do SAS, ale do jej spółek córek bądź też jest wykorzystywana na zasadzie umów wet lease.

Turkish Airlines
Na drugim krańcu Europy mamy linię, której przyszłość jest jasna i pewna. To Turkish Airlines. Linia, która wychodzi z kryzysu COVID-owego i wojennego zdecydowanie wzmocniona.Wyjątkowo mocnym potwierdzeniem tej konstatacji jest zapowiedź gigantycznego zamówienia na nowe samoloty. Szczegóły mają być ogłoszone już w pierwszej połowie czerwca, ale wiadomo, że będzie to 200 nowych samolotów szerokokadłubowych i 400 wąskokadłubowych. Zamówienia mają być zrealizowane do roku 2033. Wtedy THY planuje przewieźć 170 mln pasażerów, czyli dwukrotnie więcej niż w obecnym roku. Tu warto dodać, że już w roku 2022 linia zbliżyła się do poziomu przewozów z roku 2019. Miała 71,8mln pasażerów, co oznaczało spadek o 3,4 proc. W tym roku planuje 85 mln – ogromny wzrost o 14,4 proc. Dla porównania Grupa LH, w roku 2022 miała przewozy na poziomie 101,7 mln, co oznaczało spadek, aż o 30 proc. W tym roku nie zbliży się jeszcze do wyników z roku 2019. Planuje spadek o, co najmniej, kilkanaście procent.

W czasie kryzysu pandemicznego THY przejmował część ruchu tranzytowego dzięki temu, że w Turcji restrykcje w podróżowaniu były zdecydowanie łagodniejsze. Jednak większe i trwalsze znaczenie mają skutki wojny w Ukrainie i zamknięcie, dla linii europejskich trasy transsyberyjskiej. To oznacza dodatkowe wzmocnienie hub-u w Istambule w odniesieniu do ruchu Europa – Azja. Turkish, podobnie, jak Ryanair jest skazany na sukces i to trwały i stabilny. Dołącza do trzech grup europejskich, jako gracz globalny. Najważniejsze jest położenie geograficzne Istambułu. A dodatkowo bardzo pomagają konkurencyjne koszty jednostkowe i świetne od lat zarządzanie. THY ma już wizerunek wspaniałej, tradycyjnej linii lotniczej. Być może jedyny znak zapytania dotyczy niepewnej sytuacji ekonomicznej kraju. Jednak Turkish już udowodnił, że potrafi się szybko rozwijać również w okresie tureckiej hiperinflacji.

Linie w Europie Środkowej
Duże zmiany zachodzą w Europy Środkowej. Dość dokładnie omówimy je niedługo w oddzielnym tekście, jednak już tu warto zasygnalizować, że z sieciowych linii bazowanych w naszym regionie liczy się już tylko LOT. CSA ma jeden samolot i operuje jedynie do Paryża. Tarom ulega marginalizacji. W obecnym sezonie letnim jego oferowanie jest ponad sześciokrotnie mniejsze niż polskiej linii. Zawiesił też wszystkie trasy interkontynentalne. Dość niespodziewanie drugim, liczącym się graczem, szczególnie na Bałkanach stał się JAT. Linia zwiększyła swoje oferowanie, w porównaniu z rokiem 2019, prawie o 50 proc. Ma nawet niewielką siatkę interkontynentalną. Podobnie, jak w prawie całej Europie, umacnia tu swoją pozycję Turkish. Wśród linii globalnych zajmuje już drugą pozycję przed Grupą AF/KLM. W porównaniu z rokiem 2019 zwiększył oferowanie o 25 proc. podczas, gdy Grupa LH zmniejszyła o 5,7 proc. Oczywiście Grupa Lufthansy wciąż dominuje z ofertą ponad trzykrotnie większą niż THY, ale coraz bardziej musi liczyć się z konkurencją. Na dużych rynkach bardzo aktywny jest KLM. A myśląc o przyszłości musimy pamiętać, że Turcja będzie stale naciskać na rząd polski, aby zgadzał się na, choćby stopniowe, zwiększanie dostępu THY do naszego rynku.

Kryzys pandemiczny zdecydowanie przyśpieszył proces konsolidacji rynkowej wśród linii sieciowych. Obok znanych i omawianych przez nas zjawisk sprzyja jej wzrost znaczenia przewozów frachtowych. A tylko globalne linie i Grupy dysponują ogromnymi flotami największych samolotów szerokokadłubowych, w tym all-cargo.

Wśród tanich przewoźników najbardziej wyrazista i pewna jest pozycja i strategia Ryanaira. Niedawno Grupa ogłosiła, że w roku finansowym zakończonym 31 marca odnotowała zysk netto na poziomie 1,43 mld euro. A przecież był to rok obejmujący również końcówkę okresu pandemicznego. A to, co najważniejsze, to wykorzystywanie ogromnych zasobów gotówki do zabezpieczania finansowego bardzo agresywnej strategii rynkowej. Ryanair wykorzystuje, między innymi, słabość wielu konkurentów, szczególnie mniejszych, aby dodatkowo wzmacniać swoją pozycję, „kupować” udział w rynku. W minionym roku finansowym Grupa przewiozła prawie 170 mln pasażerów, co oznaczało wzrost o 13 proc. w porównaniu z rokiem przed-pandemicznym. W sytuacji, gdy cały rynek europejski jest nadal poniżej tego poziomu. Co równie ważne przewoźnik uzyskuje też równie wysoki, jak w roku 2019 współczynniki wykorzystania miejsc – 93 proc. Plany na rok 2024 to 185 mln pasażerów, 2026 – 225 mln, a na 2034 – 300 mln. Aby zrealizować te zamierzenia linia złożyła w maju br. zamówienie na nowy, największy model B737. To MAX-10, który ma być konkurencją dla A321neo. Zamówienie obejmuje do 300 egzemplarzy tego samolotu.

Ryanair jest szczególnie aktywny w Polsce i w całym regionie. Na naszym rynku zwiększa oferowanie o ponad 42 proc. i udział o 10,55 ppct. W Europie Środkowej notuje wzrost oferowania o 45 proc. i udziału o 7 ppct. Ustami O'Learego linia ogłosiła, że Polska jest dla niej jednym z najważniejszych rynków europejskich. Już teraz lokuje tu prawie 42 proc. oferowania z całego regionu. Podobnie, jak THY, Ryanair jest skazany na sukces, chyba, że Boeing nie tylko nie rozwiąże problemów technicznych z najnowszym modelem B 737, ale wręcz się one nasilą.

Nie tylko z naszego polskiego i środkowo-europejskiego punktu widzenia bardzo aktywny jest Wizz Air. Natomiast w Europie Zachodniej wciąż pozostaje w tyle za największymi rywalami, a szczególnie easyJetem.

W EŚ linia jest wciąż liderem przed Ryanairem. Zwiększyła oferowanie o 22,5 proc i udział w rynku do 26,6 proc. o 4,7 ppct. Przewagę nad FR zawdzięcza głównie Rumunii, a w drugiej kolejności Albanii i Serbii. Jednak ma narastający problem jak przeciwstawić się Ryanairowi na największych rynkach, na których konkurent jest wyjątkowo aktywny. Jak już pisaliśmy najlepszym przykładem jest tu Polska, a także Węgry. Niewątpliwym ograniczeniem możliwości linii jest jej znacznie gorsza niż FR sytuacja finansowa. Skokowy wzrost oferowania Wizz Air okupił znacznymi spadkami LF-ów, które są wciąż znacznie poniżej poziomów sprzed pandemii. Poniósł też spore straty wskutek błędnej polityki hedging-u paliwa.

W całej Europie problemem strategicznym dla W6 jest kwestia jeszcze aktywniejszego włączenia się do procesu konsolidacji. Jego właściciele próbowali przejąć easyJet, i w ten sposób powstałby nowy gigant, przynajmniej pod względem wielkości zdolny do konkurowania z FR. Próba nie powiodła się i pytanie, jak skutecznie konkurować z Ryanairem na najważniejszych rynkach wciąż pozostaje otwarte. Nie wystarcza stałe szukanie nisz rynkowych, takich, jak rejon Zatoki Perskiej, czy też Arabia Saudyjska, a w przyszłości, dzięki A321 LR – Indie i inne daleko położone, jak na samoloty wąskokadłubowe, rynki.

W EŚ dwóch liderów całkowicie zdominowało rynek nie tylko tanich linii. Ich udział w łącznym oferowaniu wzrósł aż o 11,7 ppct do poziomu 49,9 proc. W Polsce jest jeszcze znacznie większy - prawie 62 proc. Polska jest dobrym przykładem rynku, na którym ultra-tanie linie nie tylko wracają do poziomów przewozów przed-pandemicznych, ale i odbierają część wrażliwego cenowo ruchu liniom sieciowym. I LOT i Grupa Lufthansy mają obecnie poziom oferowania zdecydowanie poniżej sezonu Lato 2019. Natomiast dwaj tani liderzy zdecydowanie zwiększyli swoje udziały. I chociaż stopniowe otwieranie się rynku przewozów Europa – Azja będzie wzmacniało pozycję przewoźników sieciowych to nie ma już szans, aby „wróciło to, co było”. Linie te muszą szukać swoich obszarów rynkowych odpornych na agresję LCC. Należy do nich przewóz cargo i połączenia interkontynentalne. W tym drugim przypadku wygląda na to, że Ryanair, zajęty podbojem „Europy i okolic” zawiesił na dłuższy okres czasu dawne plany wejścia na trasy dalekiego zasięgu. Ale stratedzy myślący w kategoriach dekad muszą się z taką możliwością poważnie liczyć.

Najważniejszy obecnie trend w całej Europie, we wszystkich segmentach rynkowych, to konsolidacja. I może w tym miejscu warto wspomnieć o otwieraniu się i aktywizacji rynku indyjskiego. Aby to wykorzystać przewoźnicy z tego kraju zamówili ponad 1000 nowych samolotów. Jednak to będzie też okazja dla największych linii europejskich, aby zdecydowanie zwiększyć tam swoją obecność i być może wypróbować sprawdzonego rozwiązania – umów joint-venture z najsilniejszymi liniami indyjskimi.