Ze względu na potencjał ruchu bezpośredniego, a w ostatnim okresie i problemy z operacjami do Azji, rynek północnoatlantycki jest dla Polski zdecydowanie najważniejszy. Oczywiście chodzi o połączenia interkontynentalne. W niniejszym materiale wszystkie porównania będą dotyczyły roku 2019.

Rynek północnoatlantycki jest bardzo konkurencyjny i będziemy go analizować głównie w skali całej Europy. Ale najpierw przypomnijmy, że w przypadku Polski, w sezonie Lato 2023 oferowanie na tym rynku, w porównaniu z S2019 wzrośnie tylko o 1,5 proc. Jednak ze względu na zawieszenie połączeń z Toronto do Warszawy przez spółkę – córkę Air Canada, sam LOT będzie oferował o 7 proc. foteli więcej. Nie dysponujemy zagregowanymi danymi dla całej Europy, ale sytuacja będzie tu dość podobna. Oferowanie, od początku 2023 stabilnie rośnie i w szczycie sezonu, w lipcu 2023 roku liczba rejsów będzie większa o 2,7 proc w porównaniu z lipcem 2019.

Dla całej Europy, a w dalszej przyszłości, najprawdopodobniej również dla Polski, bardzo ważna jest odpowiedź na pytanie, czy załamanie się rynku tanich przewozów północnoatlantyckich, po zawieszeniu operacji przez Norwegian, WOW i Eurowings, będzie miało charakter przejściowy, czy może trwały. Są eksperci, którzy uważają, że Północny Atlantyk to nie jest rynek dla tanich linii. I rzeczywiście po wybuchu pandemii udział LCC spadł tu praktycznie do zera. A odbudowa tego rynku była znacznie wolniejsza niż w przypadku linii sieciowych. W rekordowym 2018 roku, udział tanich linii w łącznym oferowaniu na Północnym Atlantyku, wyniósł 8,1 proc. W 2019 spadł do poziomu 7,2 proc. W pierwszej połowie 2022 r. było to tylko 2,1 proc., a w tym samym okresie 2023 już 4,2 proc. I teraz następuje przyspieszenie oferowania LCC, w lecie 2023 będzie rosło znacznie szybciej niż cały rynek, a w samym szczycie sezonu zacznie zbliżać się do poziomu przedpandemicznego, kiedy to bardzo znaczną część oferowania północnoatlantyckiego LCC zapewniał Norwegian. Jego flota B787 przekroczyła 30 sztuk.

Teraz tanią ofertę na Północnym Atlantyku mają, przede wszystkim, małe linii z dość ograniczoną flotą.Nieoficjalnym następcą Norwegian jest Norse Atlantic Airways. Część kadry zarządzającej przewoźnik to byli szefowie Norwegian. Obecnie Norse mam 9 B787, które w S2023 będą operować z Oslo, Paryża/CDG, Rzymu/FCO, Londynu/LGW, Berlina – do siedmiu portów w USA. Oczywiście z różnych portów europejskich do różnych miast w USA.

Nowym islandzkim graczem jest Play z flotą pięciu A320neo i trzech A321neo. Linia, przynajmniej na razie, zrezygnowała z dostaw A321LR, ale i tak dzięki położeniu geograficznemu Islandii może operować samolotami wąskokadłubowymi do wielu miast na Wschodnim Wybrzeżu USA i Kanady – i znacznie dalej. Play zasila swój mini hub w Keflaviku rejsami europejskimi oferując połączenia tranzytowe – one stop.

Eurowings, tania spółka-córka Lufthansy zawiesił, w ramach restrukturyzacji, wszystkie połączenia dalekiego zasięgu. LH utworzyła nową linie czarterowo-rozkładową – Eurowings discover. Dysponuje ona flotą 22 samolotów, w tym 12 szerokokadłubowych A330. Znaczna część połączeń ma charakter sezonowy. W USA przewoźnik omija główne aglomeracje, nie wchodząc w konkurencję z linią matką. Eurowings – Discovery nie jest typowym LCC.

Nietypowym LCC jest też Level – spółka córka Grupy IAG. W swojej flocie trzynastu samolotów – ma sześć A330. Są one wynajmowane od Iberii, na zasadzie wet-lease. Ma dwie bazy – Paryż/Orly i Barcelonę. W USA operuje do czterech portów (BOS,LAX, JFK, SFO – sezonowo).

French Bee to kolejny maluch z flotą sześciu A350. Z lotniska Orly operuje do kilku portów we francuskich terytoriach zamorskich, oraz czterech destynacji w USA (LAX, MIA, EWR i SFO).

Kanadyjski przewoźnik, z bazą w Calgary - WestJet to tania linia, jednak w przypadku rejsów interkontynentalnych oferuje serwis w trzech klasach podróży, w tym, w klasie J. Ma siedem B787, które wykorzystuje na dwóch rejsach dziennie na LHR, sezonowym rejsie letnim na LGW, a od kwietnia i maja 2023 r. uruchamia nowe połączenia do Paryża, Dublina, Rzymu, Barcelony i Edynburga. WestJet dość znacznie odbiega od modelu interkontynentalnej taniej linii i uwzględniamy ją tu, głównie ze względu na to, że bazuje na ruchu bezpośrednim oraz na jej strukturę kosztów.


Jedyny poważny gracz amerykański to tania linia JetBlue. Dla niej operacje do Europy to zupełnie nowy rynek. Ale jest zdeterminowana, aby szybko rozwijać swoją ofertę. Od początku sezonu letniego otwiera połączenie JFK – LHR, dwa razy dziennie, obsługiwane przez A321LR. Od czerwca br. rozpoczną się operacje JFK – CDG, a kolejny krok to rejsy z Bostonu do Paryża. Na razie nie powiodły się planu uruchomienia rejsów do AMS, ze względu na brak slotów. Jednak plany sprzętowe linii dotyczące A321 LR/XLR świadczą o tym, że będzie chciała zdecydowanie rozszerzyć swoją europejską siatkę. Na razie ma pięć A321LR i czeka na dostawę kolejnych dziewięciu. Zamówiła też 13 A321XLR, przeznaczone do obsługi dłuższych tras do Europy. Tu terminy dostaw są uzależnione od uzyskania przez ten nowy podtyp A321 wszystkich niezbędnych certyfikatów. Na połączeniach średniego zasięgu JetBlue, podobnie, jak WestJet, jest nietypową tanią linią. Na całej siatce oferuje serwis w klasie Y+. Jeszcze bardziej będzie odstawać od czystego modelu LCC na dalekim zasięgu. Tu jej A321 mają 24 fotele/łóżka w prawdziwej klasie J. Do tego 24 fotele w klasie Y+. I jedynie 90 miejsc w klasie Y. Dzięki wyjątkowo niskiemu kosztowi jednostkowemu w wąskokadłubowych A321 JetBlue będzie niewątpliwie bardzo atrakcyjny cenowo, we wszystkich klasach podróży. W klasie ekonomicznej powinna to być zdecydowanie konkurencyjna oferta w porównaniu z liniami sieciowymi. Pamiętajmy jednak, że ograniczeniem dla przewoźnika będą tu drogie lotniska, do których w Europie będzie operował.

Gdy myślimy o nieco dalszej przyszłości to w lecie 2024 r. operacje transatlantyckie planuje uruchomić nowa tania linia Fly Atlantic. Jej bazą ma być Belfast. Wykorzystując położenie geograficzne Irlandii będzie wykorzystywać samoloty wąskokadłubowe – A321 lub B737MAX. W swojej strategii rynkowej zakłada obsługiwanie nie tylko ruchu bezpośredniego Irlandia Północna – USA/Kanada, ale i zasilanie hubu w Belfaście europejskim ruchem tranzytowym. Jej strategia siatkowo to właściwie powielenie modelu WOW, a obecnie – PLAY. Linia zapowiada szybki rozwój floty, nawet do 18 samolotów, ale czy znajdą się inwestorzy gotowi podjąć spore jednak ryzyko?

Przegląd ofert LCC na Atlantyku Północnym możemy podsumować w sposób następujący:

• Zarówno linie europejskie, jak i północnoamerykańskie koncentrują się na wielkich aglomeracjach europejskich, które z wyjątkiem Barcelony, mają ogromną ofertę bezpośrednich połączeń linii sieciowych. Będą starały się, stosując agresywną politykę taryfową, przejąć niewielką część ruchu bezpośredniego, najbardziej wrażliwego cenowo.
• Linie europejskie to maluchy adresujące swoją ofertę do typowego taniego ruchu, natomiast przewoźnicy północno-amerykańscy będą konkurować również o ruch oczekujący zdecydowanie wyższego poziomu serwisu. Dotyczy to również wyboru drogich lotnisk europejskich.
• Nawet, jeżeli udział tanich linii w rynku północnoatlantyckim zbliży się w S2023 do tego z lat 2018/19 to jednak sytuacja strategiczna i bezpośrednia przyszłość wyglądają obecnie inaczej. Wtedy Norwegian, jako lider planował dalszą, szeroką ekspansję paneuropejską. Wynegocjował, ale nie wprowadził w życie, umowę z Ryanairem dotyczącą tworzenia ofert tranzytowych. Zawarł też ograniczoną umowę o współpracy z easyJetem. Wydawało się, że tylko kwestią czasu jest uruchamianie nowych bezpośrednich połączeń transatlantyckich z mniejszych aglomeracji europejskich. Dodatkowo uprawdopodobniały to perspektywy wejście na rynek nowych wersji A321 z zasięgiem umożliwiającym łączenie zachodniej części Europy ze wschodnimi stanami USA. Pomimo poważnych wątpliwości niektórzy eksperci mówili też, że w długim horyzoncie czasowym wciąż dość prawdopodobne jest wejście na rynek interkontynentalny europejskiego taniego giganta – czytaj Ryanaira. Obecnie mamy do czynienia z mozaiką ograniczonych tanich ofert, które nie układają się w żaden system i nie dają szans na szeroki, paneuropejski rozwój. Musimy poczekać, aż pojawi się prawdziwy następca Norwegian, albo Ryanair za kilka lat zmieni zdanie i zdecyduje się wykorzystać tę górę gotówki, którą dysponuje i utworzy spółkę córkę do obsługi tras interkontynentalnych.
• Znaczną część oferty zapewniają linie hybrydowe łączące model LCC z czarterowym lub sieciowym. W tym drugim przypadku chodzi o wieloklasową konfigurację samolotów i możliwości obsługi ruchu tranzytowego.

Tanie linie, z natury rzeczy, koncentrują się na obsłudze ruchu bezpośredniego. Zanim więc przejdziemy do drugiego ważnego pytania dotyczącego obecnej i przyszłej pozycji rynkowej linii sieciowych, ze szczególnym uwzględnieniem przewoźników – stron umów jointventure, warto wspomnieć o interesującej i ważnej nowince.

Niektórzy przewoźnicy sieciowi wykorzystując ogromny zasięg A321LR, a w przyszłości -XLR uruchamiają lub planują trasy północnoatlantyckie z mniejszych europejskich portów regionalnych. Już w tym sezonie letnim SAS uruchomi bezpośrednie rejsy z Aalborga i Goeteborga do Nowego Jorku. A321LR skandynawskiej linii mają tylko 157 foteli, w tym aż 22 w klasie biznes, 12 Economy Plus i 123 w klasie ekonomicznej (GO). Ograniczona liczba foteli zmniejsza ryzyko handlowe takich operacji, ale wymaga sporego potencjału ruchu wysokopłatnego. W dalszej przyszłości interesującą, choć nieco kontrowersyjną opcją są bezpośrednie połączenia z brytyjskich portów regionalnych (Manchester, Liverpool) obsługiwane przez linię Air Lingus wykorzystującą swoje A321LR. Ma siedem egzemplarzy tego podtypu i zamówiła sześć -XLR. Niewątpliwie większość tych samolotów będzie bazowana w Dublinie i umożliwi uruchomienie bezpośrednich połączeń do mniejszych aglomeracji północnoamerykańskich.

Pozycja konkurencyjna i rynkowa linii sieciowych

Pierwszą wartą odnotowania zmianą jest ofensywa przewoźników amerykańskich, a przede wszystkim, United i w drugiej kolejności Delty. Szczególnie ofensywny rynkowo jest UA. W lipcu tego roku będzie oferował aż o 32 proc. więcej foteli niż w lipcu 2019 r. Przez lata United w znacznym stopniu polegał na siatce połączeń swojego partnera z umowy joint venture – Grupy Lufthansy i ograniczał swoją ofertę europejską do głównych aglomeracji. Teraz zachętą do modyfikacji strategii rynkowej jest obecny konserwatyzm partnera. Jak powiedział prezes Grupy LH, nie planują istotnych wzrostów oferowania na połączeniach interkontynentalnych, pomimo bardzo dobrej sytuacji po stronie popytowej, gdyż wpływy jednostkowe są obecnie na wyjątkowo wysokim poziomie i nie chcą tego psuć. Linie amerykańskie skłaniają też do większego zainteresowania rynkiem europejskim trwające problemy z niektórymi krajami azjatyckimi.

Według estymacji linie będące stronami trzech umów joint venture, w pierwszej połowie br. Będą kontrolować niecałe 80 proc. łącznego oferowania. To aż o ok. 7 punktów procentowych więcej, niż w okresie przedpandemicznym. I nie tylko naszym zdaniem udział tych przewoźników będzie utrzymywał się na zbliżonym poziomie, chyba, że na połączeniach transatlantyckich pojawi się tani gigant z ogromną ofertą. W bliższej perspektywie udział rynkowy JV Grupa LH – United/AC wzrośnie, jeżeli sfinalizowane zostanie przejęcie przez Grupę Lufthansy włoskiej linii ITA.

Natomiast, jeżeli chodzi o umowę JV obejmującą IAG plus Finnair oraz Grupę American to pozycja tych przewoźników ulega wzmocnieniu w Północnej Europie, dzięki ekspansywnej strategii Finnaira. Fiński przewoźnik został w swoisty sposób do takich działań zmuszony. Po zamknięciu dla niego trasy transsyberyjskiej musiał bardzo ograniczyć oferowanie do Azji. Pewną jego część przeniósł na Północny Atlantyk. Przez lata jedynym połączeniem transatlantyckim AY była trasa HEL – JFK. Relatywnie niedawno przewoźnik uruchomił połączenia z HEL do ORD i LAX oraz z ARN do JFK i LAX. W tym sezonie letnim startują rejsy Helsinek do Dallas/Fort Worth oraz do Seattle. W szczycie sezonu linia będzie oferowała tygodniowo aż 35 połączeń do USA. Oczywiście jest to dla niej ogromny skok, ale LOT wciąż jest tu mocniejszy – około 45 rejsów do USA plus 13 do Kanady/YYZ.

Warto wspomnieć o obecnych i przyszłych problemach KLM-u. Linia jest bardzo aktywna na naszym rynku i w całym regionie, jednak ma rosnące ograniczenia na swoim bazowym lotnisku – Schiphol. Jeżeli sytuacja tam nie zacznie się poprawiać to plany dalszej ekspansji holenderskiego przewoźnika, również na Północnym Atlantyku będą musiały być odłożone na półkę. Może wtedy uaktywni się Air France?

Podsumowanie

Co obecne trendy rynkowe na Północnym Atlantyku oznaczają dla LOT-u? Polska linia znajduje się pod znaczną presją konkurencyjną ze strony linii sieciowych połączonych umowami JV. Oczywiście głównym zagrożeniem konkurencyjnym jest tu Grupa LH – UA/AC. A LOT musi walczyć sam. Ma co prawda wciąż obowiązującą umowę code-share z UA, ale jej realne znaczenie rynkowe jest coraz mniejsze. Dla amerykańskiej linii najważniejsza jest jak najściślejsza współpraca z Grupą LH. Polska linia, aby poprawiać swój dostęp do rynku amerykańskiego musiałaby otwierać kolejne połączenia bezpośrednie. To wiązało by się z rosnącym ryzykiem handlowym i finansowym, na które LOT chyba nie bardzo może sobie pozwolić. Obecnie dodatkowym problemem jest prawie zupełne odcięcie od rynku ukraińskiego, który w przeszłości zasilał rejsy atlantyckie polskiej linii ruchem tranzytowym. Pod tym względem, z punktu widzenia LOT-u był zdecydowanym europejskim liderem. A teraz nikt nie jest w stanie przewidzieć, kiedy sytuacja zacznie się normalizować.

W dłuższym horyzoncie czasowym poważnym zagrożeniem konkurencyjnym może się stać tania linia, która weszłaby na rynek polski. Jest on atrakcyjny ze względu na bardzo duży potencjał bezpośredniego ruchu wrażliwego cenowo. Jednak dopóki oferta transatlantycka tanich linii będzie miała charakter mozaikowy i brak jest zdecydowanego, ogromnego lub choćby bardzo dużego lidera to zagrożenie takie ma charakter czysto teoretyczny.