Stare umowy bilateralne ograniczają LOT

22 marca 2023 09:00
LOT narzeka na zachowawcze umowy bilateralne o komunikacji lotniczej, które utrudniają rozwój jego siatki połączeń. Te same umowy mogą jednak ochronić narodowego przewoźnika przed silniejszymi konkurentami.
Reklama
Ostatnio branżę lotniczą, a zwłaszcza Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze, zarządcę portu w Pyrzowicach, zbulwersowała sprawa nagłej rezygnacji z otwarcia połączenia Katowice – Stambuł przez Turkish Airlines. W efekcie tego zdarzenia zamiast do stolicy Śląska przewoźnik znad Bosforu zdecydował się uruchomić rejsy do Krakowa. Winą za taki zwrot wydarzeń śląscy samorządowcy obarczają kierownictwo LOT-u, które miało wykorzystać dwustronną umowę z 1967 r. o komunikacji lotniczej pomiędzy Polską i Turcją w celu zablokowania Turkish Airlines. Niektórzy komentatorzy zarzucali narodowemu przewoźnikowi, że jest jak pies ogrodnika, czyli sam nie lata a innym nie pozwala.

Należy jasno stwierdzić, że rzeczywiście LOT wykorzystał wspomnianą umowę do obrony swojej pozycji na rynku polskim, ale trzeba pamiętać, że taką politykę stosuje wiele linii lotniczych, a Turkish Airlines jest, a w zasadzie był, jedną z nich. Potęga tureckiej linii została zbudowana, miedzy innymi, dzięki opieraniu się na zachowawczych umowach bilateralnych i niepodpisywaniu liberalnego porozumienia z Unią Europejską (UE). Teraz, gdy przewoźnik znad Bosforu stał się światowym potentatem, tureckie władze hołdują liberalnym zasadom żeglugi powietrznej. Trudno więc winić LOT, że używa skutecznego narzędzia w konfrontacji z o wiele silniejszym rywalem.


Aby lepiej zrozumieć zaistniałą sytuację trzeba poświęcić kilka zdań międzypaństwowym umowom o komunikacji lotniczej (Air Services Agreement, ASA). Zasadniczo porozumienia te są zawierane w formie dwustronnej (bilateralnej) albo wielostronnej (multilateralnej). UE zawiera często umowę bilateralną w imieniu państw członkowskich i można uznać, że jest to rodzaj kontraktu hybrydowego. Takie umowy zostały podpisane np. z Kanadą i USA. Z kolei pod koniec 2022 r. została podpisana umowa UE z 10 krajami ASEAN (Filipiny, Indonezja, Malezja, Singapur, Tajlandia, Brunei, Wietnam, Laos, Mjanma i Kambodża). To pierwsze porozumienie lotnicze pomiędzy blokami państw jest na etapie finalnych ratyfikacji.

Co prawda umowy wielostronne są zazwyczaj bardziej liberalne niż kontrakty bilateralne, ale sama liczba państw zawierających ASA nie jest najważniejsza. Istotą takich umów jest stopień udzielonej w nich stronom swobody do uruchamiania połączeń i kształtowania taryf. Najbardziej liberalny, system polega na ustanowieniu wspólnej przestrzeni powietrznej, w której wszystkie połączenia lotnicze są traktowane de facto jak loty krajowe i w zasadzie nie ma żadnych restrykcji w komercyjnej działalności lotniczej przewoźników z państw stron takiej umowy. Najlepszym przykładem takiego porozumienia jest umowa o Wspólnym Europejskim Obszarze Lotniczym, która rozszerza warunki panujące w państwach UE na takie kraje jak Albania, Islandia, Norwegia czy Serbia. Dostęp przewoźników unijnych do rynku szwajcarskiego został również w pełni zliberalizowany, ale opiera się na innej podstawie prawnej.

Pośrednim, już mniej liberalnym rozwiązaniem są umowy pozwalające na dowolne realizowanie połączeń międzynarodowych pomiędzy umawiającymi się państwami lub ich blokami. Orędownikiem umów tzw. otwartego nieba (Open Skies) przez wiele lat były władze Stanów Zjednoczonych, choć w ostatnich latach ta polityka jest krytykowana przez amerykańskich przewoźników, którzy obawiają się międzynarodowej konkurencji. Podobne umowy UE zawarła np. z Marokiem, Gruzją i Ukrainą.


Najmniej swobodnymi umowami lotniczymi są ASA dwustronne, które wymagają desygnacji przewoźników przez władze lotnicze umawiających się stron i negocjacji o kształcie rozkładów, a czasem i taryf. W celu dostosowania tych konserwatywnych umów do przepisów unijnych UE zawarła kilkadziesiąt porozumień zwanych horyzontalnymi. Pozwalają one, pod pewnymi warunkami, na korzystanie z dwustronnych umów przez wszystkich przewoźników unijnych. Inaczej ujmując, dzięki temu rozwiązaniu unijne linie lotnicze mogą zostać desygnowane do wykonywania rejsów pomiędzy krajami, w których nie posiadają certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC).

Głównym założeniem umów bilateralnych jest zapewnienie równowagi w przewozach pomiędzy dwoma krajami. W przypadku występującej dysproporcji sił są one skuteczną metodą kontroli ekspansji silniejszej linii na rynek słabszej. Ważnym czynnikiem jest nie tylko wielkość przewoźników, ale również różnice rynków. Państwa posiadające bardzo atrakcyjne rynki starają się nie dopuścić do powstania jednostronnej korzyści po stronie mniejszego, oferującego skromniejszy potencjał partnera. Stąd przy uzgadnianiu rozkładów dochodzi często do ostrych sporów, których główną osią są liczby oferowanych foteli i częstotliwości wykonywania rejsów. Najlepszym „polskim” przykładem takiej wojny lotniczej było całkowite zawieszenie rejsów pomiędzy Polską a Wielką Brytanią przez większość sezonu Zima 1993/1994. Wtedy Brytyjczycy chcieli znacząco zwiększyć swoją obecność na rynku nad Wisłą, a LOT był za słaby na skontrowanie tej propozycji. British Airways ustąpił i zgodził się na utrzymanie równowagi w oferowaniu dopiero po czterech miesiącach nielatania.

Umowy bilateralne są bez wątpienia barierą dla rozwoju linii lotniczych planujących ekspansję, ale trzeba pamiętać, że to broń obosieczna. Czasami w trakcie negocjacji, które odbywają się okresowo, dochodzi do paradoksalnych sytuacji. Przy zmianie okoliczności ekonomicznych następuje odwrócenie ról i strony podnoszą argumenty, których kilka miesięcy wcześniej używał przeciwnik, a ten z kolei uznaje je za bezzasadne. Nie powinno dziwić, że LOT i Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) korzystają z umów bilateralnych tak jak robią to inne państwa i przewoźnicy. Czasami LOT jest stroną defensywną, jak w przypadku Turkish Airlines i Turcji, a czasami ofensywną. Dla LOT-u największym problemem są dwustronne porozumienia z czterema, nie licząc Turcji, atrakcyjnymi rynkami azjatyckimi, posiadającymi istotny potencjał. Chodzi o Chiny, Indie, Koreę Południową i Japonię. Umowy z trzema z tych państw pochodzą z okresu Polski Ludowej, a tylko porozumienie z Japonią zostało zawarte później, tj. w 1994 r.


Sytuacja na tych czterech rynkach wygląda różnie, co jest spowodowane uwarunkowaniami formalnymi, ale także układem centrów przesiadkowych na Dalekim Wschodzie. W przypadku Chin i Japonii niechęć władz lotniczych tych krajów do rozwijania połączeń przez LOT wynika w dużej mierze z zawartych przez ich przewoźników umów joint venture z liniami lotniczymi z Europy Zachodniej. Zgoda na nowe rejsy LOT-u do Szanghaju, Osaki czy dodatkowe do Tokio szkodziłaby sygnatariuszom tych kontraktów. W dodatku w przypadku przewoźników z Japonii ruch do Polski musi opierać się na pasażerach z segmentu point-to-point, co na lotach dalekiego zasięgu wymaga istnienia potężnego popytu. Korea Południowa z kolei broni swoich linii lotniczych, które nie mają tak silnych związków z partnerami w Europie jak Chińczycy i Japończycy. Prawdopodobnie Koreańczycy czekają na odpowiedni moment, żeby rozpocząć rejsy do Warszawy, jak zrobili to na trasie z Seulu do Budapesztu. Strategię przeczekania stosują też Indie w nadziei, że już niedługo Air India i Vistara będą zdolne do międzynarodowej ekspansji.

W stosunku do tych czterech wielkich rynków LOT-owi nie pozostaje nic innego, jak tylko uporczywe domaganie się większego do nich dostępu i promowania bardziej liberalnej polityki lotniczej. Jest to jednak ryzykowna gra, bo gdy Korean Air, Japan Airlines, Air India albo jeden z trzech chińskich gigantów zdecyduje się w ramach takiej liberalizacji uruchomić połączenia do Polski, LOT nie będzie mógł na poważnie podnosić argumentów za ograniczaniem oferowania. Innymi słowy taka polityka ma uzasadnienie, ale tylko w przypadku, gdy narodowy przewoźnik będzie gotowy do sprostania konkurencji. Jednym ze wskazań czy LOT jest do tego zdolny będą wyniki połączenia Seul – Budapeszt, na którym Koreańczycy od ponad pięciu miesięcy konkurują z polską linią.

Jeśli naciski polskich władz nie odniosą oczekiwanych rezultatów, LOT w poszukaniu rentownych połączeń dalekiego zasięgu w Azji może spróbować sięgnąć po wspomnianą umowę EU-ASEAN. Do trzech krajów tego bloku (Singapur, Tajlandia i Wietnam) narodowy przewoźnik już latał w przeszłości. Może warto przeanalizować czy powrót, na któryś z tych rynków miałby ekonomiczne uzasadnienie, a także zbadać potencjał Indonezji i Filipin. Nie są to na pewno wymarzone kierunki dla LOT-u, bo generują niewielkie ilości ruchu biznesowego, ale mogą stanowić częściowe remedium na brak zgody na więcej rejsów do Chin, Japonii, Korei Południowej i Indii.


Na zakończenie warto zwrócić uwagę, że skuteczne wykorzystywanie umów bilateralnych zależy od prawidłowej współpracy władz lotniczych i narodowego przewoźnika. Te dwa podmioty powinny mieć wypracowane procedury i ustalone założenia, co do konkretnych porozumień dwustronnych. W przypadku odwołanych lotów Turkish Airlines do Katowic na linii ULC – LOT zabrakło właściwej koordynacji działań, a ofiarą tego błędu padł port lotniczy w Pyrzowicach.

Fot: Materiały prasowe

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wizy
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska

dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Rezerwuj hotel
Wizy