Raport: Oferowanie S2023. Pozycja konkurencyjna LOT-u - cz. 3

15 marca 2023 09:00
Jeżeli chcemy poddać analizie obecną i przyszłą strukturę polskiego rynku i układ konkurencyjny to nie ma dostępnych lepszych danych niż te, które dotyczą oferowania. Nasz trzyczęściowy raport pokazuje, jak dramatyczne zmiany spowodował kryzys covidowy.
Reklama
Przed podsumowaniem analizy oferowania w sezonie Lato 2023, pokażemy układ sytuacji konkurencyjnej na najważniejszych kierunkach europejskich. Chodzi tu o linie sieciowe i LOT.

Polska linia nie publikuje jakichkolwiek danych dotyczących rentowności nie tylko poszczególnych połączeń, ale i ich grup. W tej sytuacji ogromne znaczenie ma choćby ogólna analiza sytuacji konkurencyjnej na najważniejszych trasach, tych, które decydują o wynikach finansowych siatki połączeń średniego zasięgu.

Tytułem wstępu przypomnijmy, że w przypadku rynków interkontynentalnych pozycja konkurencyjna LOT-u jest bardzo zbliżona do tej sprzed kryzysu covidowego. Air China wraca na połączenie do Warszawy, z tym, że ograniczy ofertę do dwóch rejsów w tygodniu. LOT planuje trzy połączenia w tygodniu na stare lotnisko plus dwa na nowe. Można jednak mieć wątpliwości czy popyt będzie wystarczający dla, łącznie, siedmiu rejsów tygodniowo, tym bardziej, że LOT musi operować znacznie dłuższą trasą omijając rosyjską przestrzeń powietrzną. Te restrykcje nie dotyczą chińskich przewoźników.

Natomiast na połączeniu do Toronto polska linia nie będzie miała konkurenta, gdyż spółka córka Air Canada nie wznowi swoich rejsów letnich.

Rynki Grupy LH– z/do Warszawy

Połączenia hub-owe (FRA, MUC, ZRH, VIE) z WAW

W niektórych przypadkach (LH -MUC, LX itp.) podajemy liczbę rejsów w dni robocze, gdy przewoźnik ogranicza oferowanie w SN wznawia rejsy do WAW dopiero od czerwca.weekend.SN wznawia rejsy do WAW dopiero od czerwca. Sytuacja na obu hubach LH jest teraz dość podobna. Na połączeniu z/do FRA, na których duży udział ma ruch interkontynentalny, w tym północnoatlantycki, LH miał i ma ogromną przewagę. Jeszcze większą niż przed pandemią. Już wiele lat temu linia ponownie wprowadziła rejs nocujący w WAW, co było najbardziej widomym znakiem znacznego pogorszenia relacji. W roku 2019 LH miała z/do MUC oferowanie zbliżone do LO. Teraz, po wprowadzeniu czwartego rejsu i po ograniczeniu oferty LO, przewaga niemieckiego przewoźnika jest ogromna.

BRU to niewątpliwie nadal perła w koronie LOT-u. Ma podobnie, jak przed pandemią miażdżącą przewagę nad konkurentem na tej pełnej najwyżej płatnego ruchu trasie. Ważna jest nie tylko liczba oferowanych foteli, ale i jakość rozkładu w tym liczba rejsów. I tu oferta polskiej linii jest zdecydowanie bardziej atrakcyjna.

Dość niespodziewany jest atak konkurencyjny Austrian. W S2019 układ konkurencyjny był tu zrównoważony. Teraz przewaga OS jest ogromna. A warto tu też zwrócić uwagę na fakt, że obecnie obie linie muszą konkurować o tani ruch z FR, który będzie operować do VIE z obu lotnik warszawskich. Przed pandemią tanim konkurentem był W6.

Swiss utrzymuje dużą przewagę na trasie do ZRH, ale nie jest ona tak miażdżąca, jak w S2019.

W WAW Grupa LH, w odróżnieniu od prawie wszystkich portów regionalnych, istotnie zwiększa oferowanie starając się powiększyć przewagę nad nominalnym partnerem, a faktycznie głównym konkurentem w Polsce. Uprawnione jest naszym zdaniem stwierdzenie, że stara się wykorzystać słabszą sytuację, również finansową, polskiej linii. LOT i przewoźnicy z Grupy LH, poza Brussels Airlines, nadal współpracują handlowo na tych trasach, dzięki umowom code-share. Jednak przy tak rozbudowanej ofercie konkurentów realne znaczenie tych umów jest coraz mniejsze. A na BRU LOT wykorzystuje swoją przewagę i słusznie nie oferuje współpracy c/s.

Połączenia jednostronnie obsługiwane przez LO z/do WAW – rynki linii z Grupy LH

Tu warto zwrócić uwagę na:

  • nadal jednostronne operacje na tak ważnej trasie do DUS. Jednak oferowanie LO jest tu znacznie zredukowane. To kolejny dowód na znacznie mniejszy potencjał ruchu biznesowego, wysokopłatnego.
  • zmniejszenie liczby operacji do BER oznaczające zredukowanie możliwości tranzytowych.
  • zawieszenie połączeń do HAJ i NUE. To efekt zdecydowanie mniejszego potencjału ruchu tranzytowego wskutek wojny w Ukrainie i problemów z połączeniami do Azji

Łącznie spadek oferowania jest tu ogromny, a przecież rynek niemiecki jest dla LOT-u najważniejszy.

Zachodnia Europa

Połączenia z WAW do hubów konkurentów sieciowych – spoza Grupy LH

SAS wprowadza drugi rejs dziennie dopiero od września. AF zmniejsza liczbę rejsów w lipcu i sierpniu.

Najważniejsze zmiany:

  • BA przestaje godzić się ze znaczną przewagą LO. Przywraca trzeci rejs dziennie. Warto też przypomnieć, że polska linia nie wznawia połączenia na London City Airport.
  • Linie z grupy AF/KLM są bardzo ekspansywne z tym, że to na AMS LOT aktywnie stara się utrzymać mocną pozycję konkurencyjną. Jednak można mieć wątpliwości czy rynek jest wystarczająco duży na osiem rejsów dziennie, a polska linia będzie w znacznie gorszej sytuacji, gdyż jej możliwości generowania ruchu tranzytowego są zdecydowanie mniejsze niż KLM-u. W przypadku CDG przewaga AF rośnie.
  • SAS, głównie ze względu na swoja sytuację finansową, planuje swoje oferowanie bardzo ostrożnie. Przewaga LO będzie ogromna, nawet gdy SK wprowadzi od jesieni drugi rejs dziennie.

Połączenia niehubowe - rynki Francji, UK, Holandii i Skandynawii. LO z WAW do portów niehubowych, konkurenci ze swoich hubów do portów regionalnych w Polsce

Warto zwrócić uwagę na:

  • Umacniającą się pozycję konkurencyjną KL w największych portach regionalnych. Sprzyja temu redukowanie oferowania przez Grupę LH.
  • Zmianę przez BA lotniska w Londynie z LGW na LHR.
  • Bardzo ograniczoną ofertę SAS. Liczą się tylko w GDN, choć liczba rejsów dramatycznie spada. Jednak i tak oferowaniu tu jest kilkukrotnie większe niż do WAW.
  • OT ma tu minimalną siatkę „pozahubową”. Ogromne znaczenia ma geografia. Niemcy są znacznie bliżej niż Francja, czy też UK i rejsy LO spełniające, w znacznym stopniu, funkcje dowozowe są znacznie tańsze.

Europa Środkowo-Wschodnia

Operacje do stolic w regionie


Oczywiście połączenia do Ukrainy, Rosji i Białorusi są zawieszone i nie jest obecnie do przewidzenia kiedy choćby część z nich zostanie wznowiona. Niektóre rejsy są wykonywane tylko w niektóre dni tygodnia. Podając liczbę połączeń dziennie uwzględniamy rejsy w dni robocze.

Kryzys pandemiczny oraz wojna w Ukrainie spowodowały ogromne zmiany na rynkach w regionie:

  • LOT obecnie nie ma tu już konkurentów, wśród linii sieciowych.
  • Na zdecydowanej większości połączeń linia zmniejszyła oferowanie. To efekt znacznego spadku ruchu wysokopłatnego, który korzystał z tranzytowych ofert LO do Europy Zachodniej oraz znacznie mniejszego potencjału ruchu tranzytowego do Azji.
  • Obecna struktura oferowania w regionie pokazuje bardzo wyraźnie znaczenie geografii. LOT jedynie w krajach nadbałtyckich jest poważnym konkurentem dla LH, jeżeli chodzi o ruch tranzytowy, głównie wewnątrz – europejski oraz, częściowo, atlantycki.

Podsumowanie

Wiele elementów podsumowania znalazło się w częściach omawiających szczegółowo strukturę rynku i sytuację konkurencyjną w Polsce. Teraz chcielibyśmy zwrócić uwagę na te najważniejsze, pokazujące trendy zmian oraz pozwalające spojrzeć w dalszą przyszłość:

  • Bardzo wyraziste są zmiany z punktu widzenia struktury popytu. Ogromny wzrost udziału ruchu bardzo wrażliwego cenowo, bezpośredniego. Spadek udziału ruchu wysokopłatnego i tranzytowego. Jesteśmy przekonani, że zmiana ta ma charakter trwały. Tylko być może w dalszej przyszłości nie będzie tak drastyczna.
  • Zdecydowanymi liderami stają się dwie ultra-tanie linie z tym, że Ryanair wyraźnie dąży do dominacji w wielu aglomeracjach i segmentach ruchu.
  • Wizz Air musi obecnie starać się, aby jego dystans do FR nie powiększał się nadal zbyt wyraźnie.
  • Z wielu omawianych już powodów LO traci udział w rynku, a jego pozycja konkurencyjna na głównych połączeniach średniego zasięgu słabnie.
  • Ze względu na „kryzys azjatycki” polska linia musi zwiększać aktywność na połączeniach północnoatlantyckich, również po to, aby dobrze wykorzystywać swoją sporą już flotę B 787.
  • Zarówno wśród linii sieciowych, jak i tanich zdecydowanie spada udział w rynku średniaków. Liczą się już tylko: LO, Grupa LH, AF/KLM, IAG a wśród LCC tylko FR i W6
  • Z omawianych wcześniej powodów drastycznie spada udział w rynku Lotniska Chopina. Blokowanie możliwości rozwoju portu w Modlinie sprawia, że dotyczy to całej aglomeracji warszawskiej. A powrót Ryanaira do WAW nie jest tu żadnym rozwiązaniem.
  • ·Mitem jest twierdzenie, że FR wycofuje się z Modlina. To jest i będzie dla niego najważniejszy port obsługujący aglomerację warszawską. A blokowanie jego rozwoju spowoduje, że Ryanair będzie rozwijał ofertę na Lotnisku Chopina. Czy tego chcą nasi decydenci?
  • Wśród portów regionalnych wciąż wzrasta udział wielkiej piątki. I proces ten będzie postępował również dlatego, że wciąż poprawia się system transportu naziemnego.
  • Na przykładzie rynku polskiego widzimy, jak duże znaczenie ma obecnie sytuacja finansowa poszczególnych przewoźników. Liderzy rynkowi mają się tu świetnie, z wyjątkiem LOT-u. Co prawda przewoźnik milczy na ten temat, jednak uprawnione są przypuszczenia o jego poważnych problemach.
  • Gdy myślimy o dalszej przyszłości to uważamy, że na większość ważnych pytań dotyczących struktury popytu i sytuacji konkurencyjnej wśród linii lotniczych jesteśmy w stanie odpowiedzieć. Jednak nie na wszystkie. Największa niewiadomą pozostaje przyszłość LOT-u. Nasza analiza pokazuje, że polska linia wbrew prawie zapowiedziom stara się obecnie dostosować swoje oferowanie do sytuacji rynkowej i obecnych możliwości finansowych. Jednak prawdziwa chwila prawdy przyjdzie wtedy, gdy konieczne będzie zapłacenie pierwszej raty kredytu kryzysowego” czyli pod koniec tego roku. Nieco jaśniejsza jest sytuacja w wyścigu konkurencyjnym FR – W6. Jednak nie wiemy kiedy i z jaką intensywnością węgierska linia podejmie starania o choćby częściowe zmniejszenie ogromnej przewagi Ryanaira. Niewątpliwie zdaje sobie sprawę, że proces konsolidacji rynkowej w Europie trwa i jest szczególnie radykalny wśród tanich linii. Świadczy o tym próba przejęcia przez właścicieli Wizz Aira easyJeta. Jeżeli W6 pozostanie w Europie dużym średniakiem to FR uczyni wszystko, aby zdominować ogromną część rynku. I trzecie pytanie, o mniejszej nieco wadze. Czy KLM nadal będzie starał się przejmować od Grupy LH część ruchu tranzytowego w głównych aglomeracjach regionalnych? Wygląda na to, że czasy ogromnej dominacji LH skończyły się. A rozwój polskiego rynku i osłabienie pozycji LOT-u będzie dla KL dodatkową zachętą do rozwoju.

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wizy
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska

dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Rezerwuj hotel
Wizy