Wydawało się, że linie lotnicze są na dobrej drodze do poprawy sytuacji finansowej po kryzysie lat 2008-2009, gdy nieoczekiwaną przeszkodą stał się islandzki wulkan Eyjafjallajökull. Erupcja i wyrzut olbrzymich ilości pyłu wulkanicznego do atmosfery spowodowały zamknięcia przestrzeni powietrznych nad Europą po raz pierwszy w dniach 15-18 kwietnia, ale częściowe ograniczenia były wprowadzane kilkukrotnie w kolejnych tygodniach. Obecnie aktywność wulkanu spada. Naukowcy jednak oczekują erupcji sąsiedniego, większego szczytu Katla.

Londyński analityk, Douglas McNeill, oszacował, że najwięksi przewoźnicy tracili nawet 10 milionów funtów dziennie w związku z odwołanymi lotami. Dla znajdujących się w trudnej sytuacji finansowych linii (m.in. British Airways) mogło to być przysłowiowym gwoździem do trumny. Dodatkowe koszty generowało uziemienie samolotów oraz opieka nad pasażerami, których loty odwołano. Nic dziwnego, że szybko rozpoczęły się spory o to, czy podjęte środki bezpieczeństwa były faktycznie konieczne. Atmosfera sporu pomiędzy przewoźnikami a organami europejskimi była podgrzewana także przez wypowiedzi unijnego Komisarza ds. Transportu, Siim Kallasa, który wielokrotnie wzywał pasażerów, aby w pełni korzystali ze swoich praw. Według Kallas wybuch wulkanu nie zwalnia przewoźników z obowiązku wypłaty odszkodowań oraz zapewnienia tysiącom uwięzionych pasażerów posiłku, napojów oraz zakwaterowania.

Gniew przewoźników

Już 18 kwietnia Europejskie Zrzeszenie Linii Lotniczych (AEA) oraz Międzynarodowa Rada Lotnisk (ACI-Europe) wezwały do "ponownej oceny ograniczeń lotów". Organizacje powoływały się na loty testowe przeprowadzone przez niektóre linie lotnicze (m.in. KLM), które nie wykazały żadnych nieprawidłowości. SAS zasugerował, że jeśli restrykcje nie zostaną złagodzone, będzie zmuszony czasowo zwolnić do 2500 pracowników w Norwegii. Inni przewoźnicy wystosowali prośby o pomoc finansową podobną do tej, jakiej udzielono przemysłowi lotniczemu po 11 września.

20 kwietnia przewodniczący Komisji Europejskiej, Jose Manuel Barroso, ogłosił ustanowienie specjalnego komitetu, którego zadaniem miała być ocena strat i pomocy udzielanej przewoźnikom przez rządy narodowego. Barroso podkreślał, że duże znaczenie ma, żeby "wszelkie podjęte środki były koordynowane na poziomie europejskim". O pomoc szczególnie walczyły duże przedsiębiorstwa: British Airways (które, według CEO Willy’ego Walsha, traciły do 20 milionów funtów dziennie) oraz Air France-KLM (według CEO Pierre-Henri Gurgeona straty na poziomie 35 milionów euro dziennie). Niki Lauda, CEO tanich linii Niki, bezkompromisowo stwierdził, że decyzja o zamknięciu przestrzeni powietrznej była "jedną z największych pomyłek w historii awiacji". Giovanni Bisignani, szef IATA, przypominał, że podczas wybuchu Mount St. Helens w Stanach Zjednoczonych w 1980 roku udało się tak zarządzać lotami, że większość mogła się odbyć bez uszczerbku na bezpieczeństwie. Konflikt narastał nie tylko pomiędzy przemysłem lotniczym a instytucjami regulacyjnymi, ale także wewnątrz struktur UE. Gay Mitchell, irlandzki centroprawicowy europoseł, zaatakował rządy oraz Komisję Europejską za brak troski o uwięzionych pasażerów.

Choć wulkanolodzy z Europejskiego Stowarzyszenia Wulkanologii stanęli w obronie decyzji o zamknięciu przestrzeni powietrznych, mówiąc, że była to jedyna bezpieczna możliwość, to zarówno linie lotnicze, jak i opinia publiczna miały na ten temat inne zdanie. W sondzie branżowego portalu Air Transport World aż 56% respondentów stwierdziło, że choć decyzje były "w miarę słuszne", to były podejmowane w zły sposób i bez koordynacji. Tylko 25% odpowiadających uważało, że podjęte kroki były "absolutnie słuszne", a niewiele mniej (19%) uznało je za "całkowitą przesadę". Bisignani 22 kwietnia powiedział, że choć wybuch wulkanu był zjawiskiem naturalnym, to straty linii lotniczych szacowane na łącznie 1,7 miliarda dolarów były w dużej mierze wynikiem błędnego zarządzania sytuacją kryzysową przez organy europejskie i narodowe. Szef IATA dodał, że w związku z tym przewoźnicy powinni otrzymać wysokie rekompensaty oraz zostać zwolnieni z obowiązkowych świadczeń wobec pasażerów. Komisja Europejska, być może próbując uniknąć odpowiedzialności, stwierdziła, że gdyby narodowe agencje koordynowały działania na poziomie UE, zarządzanie byłoby dużo bardziej efektywne. W ten sposób wybuch wulkanu stał się kolejnym argumentem na rzecz ujednolicenia europejskiej przestrzeni powietrznej i wprowadzenia jednej agencji nadzorującej.

27 kwietnia Komisarz ds. Transportu, Siim Kallas, raz jeszcze podkreślił, że straty (w całym przemyśle lotniczym wynoszące ok. 2,5 miliarda euro) mogłyby być niższe, gdyby rządy państw członkowskich intensywniej współpracowały z organami europejskimi. Równocześnie zaznaczył on, że żadna linia nie będzie zwolniona z prawnych zobowiązań wobec pasażerów, którym odwołano loty. W ten sposób wytworzył się front sporu: przewoźnicy krytykowali samą decyzję o zamknięciu przestrzeni, Komisja Europejska obwiniała rządy narodowe o brak koordynacji, a państwa członkowskie broniły swoich decyzji, powołując się na opinię ekspertów. W tym wszystkim na przegranej pozycji stali pasażerowie, którzy, jak słusznie zauważył europoseł Martin Schulz, po kilku dniach od wybuchu wulkanu nadal nie mieli jak wrócić do domów. Przewoźnicy bowiem, chcąc uniknąć odszkodowań, skupili się na bieżących przewozach. Z uwagi na fakt, że operacje lotnicze zostały przywrócone, rządy przestały wysyłać autobusy czy statki wojskowe, które miały przywieźć uwięzionych na lotniskach pasażerów.

Czy będzie pomoc?

Pod koniec kwietnia Komisja Europejska opublikowała plan pomocy finansowej dla przewoźników i innych przedsiębiorstw w przemyśle lotniczym. AEA przyjęła ten projekt z entuzjazmem, ale natychmiast pojawiły się pytania o reakcję rządów państw członkowskich, które ponieść miały większość wydatków. Przewoźnicy wątpili czy pomoc zostanie udzielona w równym stopniu we wszystkich krajach. 4 maja, gdy w Irlandii i Wielkiej Brytanii znów wprowadzano ograniczenia w użytkowaniu przestrzeni powietrznej, a w Brukseli nadzwyczajne spotkanie odbywali ministrowie transportu państw UE, CEO British Airways, Willie Walsh, przeprowadził atak na Komisję Europejską. Podczas konferencji w Phoenix stwierdził on, że zamknięcia przestrzeni powietrznej to efekt "szalonej biurokracji". Walsh dodał, że "nigdy nie było żadnego pyłu; był tylko komputerowy model pyłu". Brytyjczyk powoływał się na loty testowe przeprowadzone przez BA 17 i 18 kwietnia, które nie potwierdziły symulacji mówiących o wysokim jego stężeniu. Krytyka dotyczyła także faktu, że zarówno decyzje narodowych agencji ruchu powietrznego, jak i instytucji europejskich były podejmowane bez żadnych konsultacji z przewoźnikami.

5 maja, dzień po spotkaniu ministrów, minister transportu Hiszpanii, Jose Blanco, przyznał, że decyzja o tak mocnym ograniczeniu lotów była oparta na "błędnych danych". Mimo to Blanco dodał, że jeśli zagrożone jest bezpieczeństwo lotów, lepiej zachować zbyt duży margines, niż dopuścić do jednej katastrofy. Europejscy ministrowie podjęli również decyzję o jak najszybszym opracowaniu norm koncentracji pyłu wulkanicznego w atmosferze oraz o większej koordynacji zarządzania przestrzenią powietrzną w ramach Europejskiego Pojedynczego Nieba (Single European Sky). W ten sposób narodowi politycy zajęli pozycję neutralną w sporze Komisji z przewoźnikami, przyznając częściowo rację obu stronom.

W następnych dniach do otwartej krytyki podjętych kroków dołączyły linie Aer Lingus (które straciły co najmniej 20 milionów euro) oraz Airbus. Dyrektor ds. Klientów tego koncernu, John Leahy, wygłosił przemówienie, w którym powiedział, że na Alasce i w Azji samoloty latają normalnie pomimo częstych wybuchów wulkanów, natomiast w Europie podjęto arbitralną i anonimową decyzję o zamknięciu przestrzeni powietrznych, choć koncentracja pyłu była minimalna. Leahy dodał, że zgodnie z opracowaniami producentów samolotów i silników, szkodliwe stężenie drobin pyłu lub piasku wynosi 0,002/m3 – taka koncentracja niewielkich drobin występuje codziennie nad Kairem oraz nad Emiratami Arabskimi podczas burz piaskowych.

W ostatnich dniach coraz głośniej rozlega się krytyka decyzji VAAC (Centrum Doradztwa ds. Pyłu Wulkanicznego). Szef IATA, Giovanni Bisignani, stwierdził wprost, że "dane wskazują, że obecny system jest wadliwy. Ponad 200.000 lotów odbyło się w przestrzeni powietrznej, gdzie według VAAC stężenie pyłu wulkanicznego było wysokie – nie odnotowano ani jednego incydentu z tym związanego". Ryanair dołączył się do wezwań o poleganie na lotach testowych, a nie na "wyobrażonych danych VAAC". Irlandzki low-cost ma swoje powody, aby szczególnie zaciekle walczyć z nieskoordynowanymi decyzjami centrów kontroli lotów – włoski urząd ENAC nałożył na niego karę w wysokości 3 milionów euro za niewypłacenie rekompensat pasażerom w dniach 17-21 kwietnia. Naturalnie, Ryanair określił karę jako "nielegalną" i "łamiąca prawo unijne decyzją uwarunkowaną negatywnym nastawieniem" wobec przewoźnika.

Trzeba działać szybko!

Po analizie wydarzeń związanych z erupcją wulkanu Eyjafjallajökull widać, że wobec tego bezprecedensowego wydarzenia europejskie agencje nadzorujące ruch lotniczy podjęły szereg działań, które często były chaotyczne i nieskoordynowane. Niemal od pierwszego dnia wytworzyła się atmosfera wzajemnych oskarżeń, w której stronami byli wszyscy zainteresowani – Komisja Europejska, narodowe agencje i rządy, przewoźnicy i inni przedstawiciele przemysłu lotniczego, IATA i EASA. Niewątpliwie słuszne są uwagi Barroso i Kallasa, którzy zwracali uwagę, że straty byłyby niższe, gdyby przestrzeń powietrzna nad Europą była zarządzana przez jedną agencję. Nie rozwiązuje to jednak podstawowego problemu – czy zamknięcia przestrzeni na taką skalę, a może nawet w ogóle, były potrzebne? Czy faktycznie istniało zagrożenie bezpieczeństwa, czy też było to asekuranckie zachowanie ze strony organów nadzoru?

Jeśli wierzyć producentom oraz przewoźnikom – podjęto zbyt dalece idące kroki. Z drugiej strony, nie można odmówić racji tezie, że lepiej stracić część zysków, niż ryzykować katastrofę. Z pewnością nie uda się rozwiązać tego problemu tak długo, jak nie zostaną stworzone jasne i przejrzyste normy bezpieczeństwa oraz skoordynowane zasady zamykania/ograniczania przestrzeni powietrznej. Europa może dużo nauczyć się od swoich partnerów w Ameryce Północnej i Azji, gdzie wybuchy wulkanów zdarzają się znacznie częściej. Ewidentnie widać też, że symulacje Centrum Doradztwa ds. Pyłu Wulkanicznego (VAAC) są kwestionowane i nie odpowiadają empirycznym wynikom testów przeprowadzonych przez wiele linii lotniczych. Czasu na podjęcie decyzji i wdrożenie nowych procedur nie jest dużo. Eyjafjallajökull cały czas jest aktywny, a pobliska Katla, według geologów, może niedługo wybuchnąć i uwolnić znacznie większą ilość pyłu. Jeśli do tego czasu Komisja Europejska, EASA, narodowe agencje zarządzania przestrzenią powietrzną oraz przewoźnicy nie dojdą do konsensusu, może nas czekać dłuższy i większy paraliż komunikacji lotniczej. ICAO razem z EASA planują opublikować nowe, bardziej szczegółowe regulacje 14 czerwca, po nadzwyczajnym szczycie, który odbędzie się w dniach 8-10 czerwca. Pozostaje mieć nadzieję, że agencje połączą siły, a przewoźnicy oraz przedstawiciele przemysłu lotniczego wniosą konstruktywne pomysły, zamiast skupiać się na walce o odszkodowania. Nietrudno wyobrazić sobie, jakim koszmarem dla pasażerów byłyby masowe zamknięcia przestrzeni powietrznych w szczycie sezonu wakacyjnego.

Nie wolno jednak zapominać o pasażerach, którzy wobec chmury pyłu byli stawiani w sytuacji bez wyjścia. Linie lotnicze nie mogą być zwalniane z odszkodowań wobec pasażerów, ale z drugiej strony państwa członkowskie i UE muszą zrobić wszystko, co w ich mocy, aby odciążyć przewoźników z wielomilionowych zobowiązań. Przemysł lotniczy nadal jest w słabej kondycji finansowej – kolejnych strat związanych z wybuchem Eyjafjallajökull lub Katli wielu operatorów może nie przetrwać. Do tego nie można dopuścić – najbardziej poszkodowani byliby pasażerowie, a w dłuższej perspektywie także cała europejska gospodarka.

Dominik Sipinski