Precyzyjna odpowiedź na to pytanie, oparta na danych i faktach, powinna być zawsze wstępem do analizy porównawczej różnych wariantów rozbudowy warszawskiej infrastruktury lotniskowej. Razem z analizą tej samej kwestii w odniesieniu do Modlina oraz z rzeczywistymi możliwościami lotniska w Radomiu. W kwietniu 2018 roku Mariusz Szpikowski, ówczesny prezes PPL-u razem z prezesem polskiego oddziału spółki ARUP, zaprezentował wyniki analiz dotyczących optymalnego sposobu zwiększenia przepustowości portów lotniczych obsługujących aglomerację warszawską i jej okolice.

Wtedy, oficjalnie dowiedzieliśmy się, że:

W trakcie tej konferencji przedstawiono też analizę, która miała przemawiać za tym, że najlepszym sposobem zwiększenia łącznej przepustowości lotnisk obsługujących aglomerację warszawską i okolice jest budowa nowego portu w Radomiu, a nie rozbudowa Modlina. To nieco inna kwestia, do której odniesiemy się na końcu artykułu.

A co wydarzyło się potem? PPL przygotował dokumentację do nowych inwestycji na Lotnisku Chopina, które podwyższyłyby istotnie jego przepustowość. Po niezbyt długim czasie Ministerstwo Infrastruktury wstrzymało ten projekt. Inaczej mówiąc odłożyło go na półkę. Uruchomiony i zatrzymany został też wniosek PPL-u o zmianę decyzji środowiskowej. W ten sposób administracja rządowa uniknęła przykrej dla siebie możliwości podwyższenia przepustowości Lotniska Chopina. Dlaczego przykrej? Odpowiedź jest oczywista - CPK. Przy prawie trzydziestomilionowej przepustowości Chopina oraz, co nie daj Bóg, zdecydowanie większej przepustowości Modlina uzasadnianie konieczności pilnej budowy CPK stałoby się zdecydowanie trudniejsze. Tym bardziej, że przy rozsądnej polityce opłat i nowych inwestycji możliwe byłoby skuteczne zachęcanie tanich linii i linii czarterowych do opuszczania Lotniska Chopina.

W przypadku linii czarterowych jeszcze przed pandemią rozpoczął się proces uruchamiania operacji z Modlina. W przypadku tanich linii rozkładowych było to nierealne, gdyż obowiązujący wtedy system opłat lotniskowych uniemożliwiał skuteczną ich konkurencję z Ryanairem. Aby o ty myśleć, Wizz Air, bo tylko on wchodził tu w grę musiałby od razu rozpocząć operacje na bardzo dużą skalę, aby skorzystać z ogromnych zniżek wolumenowych. A to byłoby niemożliwe, choćby ze względu na wyczerpującą się przepustowość Modlina. Tu konieczne jest przypomnienie, że PPL blokował inwestycje w Modlinie powołując się na nierentowność portu.

Lotnisko Chopina obsłużył w roku ubiegłym 14,4 mln pasażerów. Bardzo trudne jest prognozowanie ruchu w roku bieżącym. Wiemy, że po uruchomienie kilkunastu rejsów tygodniowo przez Ryanair lotnisko zyska ponad 200 tys. dodatkowych pasażerów. Jednak prawie na pewno jedynie zbliży się do przewozów z roku 2019, kiedy to obsłużył niecałe 19 mln pasażerów. Jak bardzo? To w znacznym stopniu zależy od sytuacji i strategii LOT-u. A ta jest więcej niż niepewna. Wskazuje na to choćby dymisja wieloletniego prezesa. Jeżeli linia skoncentruje się na poprawie wyników finansowych, a to powinno obecnie być jej priorytetem, to będzie musiała bardzo ostrożnie planować wzrosty oferowania. Choćby dlatego, że jeszcze w tym roku czeka ją perspektywa rozpoczęcia spłat kredytu COVID-owego. Czy łączne przewozy osiągną poziom około 17 mln pasażerów, czy też nieco wyższy, jak widzimy do obecnej przepustowości jeszcze daleko. A przecież dodatkowo jest możliwość nadania ponownego biegu wnioskowi o zmianę decyzji środowiskowej. Przy normalnej, zdrowej sytuacji i polityce decyzyjnej, powrócono by do kwestii inwestycji podnoszących przepustowość portu do poziomu nawet 30 mln, jeżeli zmieniona zostałaby decyzja środowiskowa.

Sąd odblokował możliwość uruchomienia funduszy na absolutnie niezbędne inwestycje w Modlinie. Rozpatrywane jest też, przez właściwe organy administracyjne, wniosek o zmianę decyzji środowiskowej ograniczającej znacznie liczbę dziennych operacji. Zarząd portu negocjuje obecnie nową umowę handlową z Ryanairem. Rozmowy są trudne, ale choćby ze względu na atrakcyjność portu są duże szanse na sukces, który oznaczałby istotną poprawę wyników finansowych lotniska oraz zwiększyłby atrakcyjność portu dla innych niż Ryanair linii. Jednak znaczne podniesienie przepustowości portu będzie wymagało nowych, znaczniejszych inwestycji. Czy są na nie szanse? PPL zdaje sobie sprawę, że znacznie większa przepustowość Modlina to może być gwóźdź do trumny Radomia.

Założenie przyjęte przy porównywaniu przez PPL wariantów - rozwój Modlina czy nowy Radom, mówiące o podobnej wielkości obszarów zasilania obu lotnisk było błędem. Radom nie może być uważany za lotnisko warszawskie, jego obszarem zasilania jest najbliższa okolica, czyli przede wszystkim, Radom i Kielce. Niebawem przekonamy się, jakie rejsy, i jakie oferowanie będą mogły być w tej sytuacji wypełnione. PPL blokując Modlin powoływał się na straty finansowe portu, w przypadku Radomia mogą być one nieporównywalnie większe.

Ten artykuł poświęcony jest kwestii przepustowości Lotniska Chopina. Powiązanym, lecz oddzielnym tematem jest próba odpowiedzi na pytanie, od czego zależy tempo, w jakim będzie się ona wyczerpywała. Zajmiemy się nią w niedalekiej przyszłości. Tu wspomnimy tylko, że kluczowe znaczenie mają trzy elementy: zmiana decyzji dotyczącej niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych, strategia LOT-u oraz skuteczność działań mających na celu stopniowe wypychanie z portu przewoźników czarterowych i niskokosztowych. Tak położone lotnisko nie może być w bardzo znaczącym stopniu wykorzystywane przez linie nie sieciowe, w sytuacji, gdy jest bardzo dobra alternatywa. Chodzi oczywiście o Modlin.