Przepustowość Lotniska Chopina: Jaka naprawdę jest, a jaka mogłaby być

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
13 lutego 2023 09:00
13 komentarzy
PPL twierdzi, że już w tym roku przepustowość Lotniska Chopina może się wyczerpać. W takiej sytuacji kwestia budowy CPK staje się szalenie ważna. Z kolei LOT twierdzi, że nie może rozwijać się w obecnej bazie. Jak naprawdę wygląda przepustowość głównego polskiego portu lotniczego?
Reklama
Precyzyjna odpowiedź na to pytanie, oparta na danych i faktach, powinna być zawsze wstępem do analizy porównawczej różnych wariantów rozbudowy warszawskiej infrastruktury lotniskowej. Razem z analizą tej samej kwestii w odniesieniu do Modlina oraz z rzeczywistymi możliwościami lotniska w Radomiu. W kwietniu 2018 roku Mariusz Szpikowski, ówczesny prezes PPL-u razem z prezesem polskiego oddziału spółki ARUP, zaprezentował wyniki analiz dotyczących optymalnego sposobu zwiększenia przepustowości portów lotniczych obsługujących aglomerację warszawską i jej okolice.


Wtedy, oficjalnie dowiedzieliśmy się, że:
  • głównym czynnikiem określającym przepustowość Lotniska Chopina jest decyzja środowiskowa określająca limit dziennych operacji na poziomie sześciuset.
  • przy wykorzystaniu ówczesnej infrastruktury przepustowość lotniska wynosiła około 22 miliony pasażerów. Nie było możliwe precyzyjne określenie tej liczby, gdyż czynnikiem zmiennym były tu typy wykorzystywanych samolotów. Im większe tym większa też stawała się przepustowość.
  • już wtedy w godzinach absolutnego szczytu czyli mniej więcej pomiędzy 16 i 18 zaczynało brakować wolnych slotów, przy limicie godzinowym operacji na poziomie 48. W tych godzinach LOT miał swój szczyt operacji europejskich oraz zdecydowana większość odlotów rejsów interkontynentalnych, przede wszystkim, atlantyckich.
  • przy relatywnie niedużych inwestycjach infrastrukturalnych możliwe było zwiększenie limitu godzinowych operacji do poziomu około 55.
  • dodatkowo konieczne byłyby inwestycje terminalowe i wtedy, łącznie, przepustowość lotniska Chopina mogłaby wzrosnąć do poziomu około 28 mln pasażerów.
  • kwestią dodatkową i wtedy otwartą była możliwość zmiany decyzji środowiskowej określająca limit dziennych operacji. Aktualna decyzja została wydana wiele lat wcześniej, gdy na przykład z portu operował samolot DC-10, wielokrotnie głośniejszy od B787. Również inne typy samolotów były zdecydowanie bardziej hałaśliwe. Były to argumenty przemawiające za możliwością podwyższenia limitu dziennego.
W trakcie tej konferencji przedstawiono też analizę, która miała przemawiać za tym, że najlepszym sposobem zwiększenia łącznej przepustowości lotnisk obsługujących aglomerację warszawską i okolice jest budowa nowego portu w Radomiu, a nie rozbudowa Modlina. To nieco inna kwestia, do której odniesiemy się na końcu artykułu.


A co wydarzyło się potem? PPL przygotował dokumentację do nowych inwestycji na Lotnisku Chopina, które podwyższyłyby istotnie jego przepustowość. Po niezbyt długim czasie Ministerstwo Infrastruktury wstrzymało ten projekt. Inaczej mówiąc odłożyło go na półkę. Uruchomiony i zatrzymany został też wniosek PPL-u o zmianę decyzji środowiskowej. W ten sposób administracja rządowa uniknęła przykrej dla siebie możliwości podwyższenia przepustowości Lotniska Chopina. Dlaczego przykrej? Odpowiedź jest oczywista - CPK. Przy prawie trzydziestomilionowej przepustowości Chopina oraz, co nie daj Bóg, zdecydowanie większej przepustowości Modlina uzasadnianie konieczności pilnej budowy CPK stałoby się zdecydowanie trudniejsze. Tym bardziej, że przy rozsądnej polityce opłat i nowych inwestycji możliwe byłoby skuteczne zachęcanie tanich linii i linii czarterowych do opuszczania Lotniska Chopina.

W przypadku linii czarterowych jeszcze przed pandemią rozpoczął się proces uruchamiania operacji z Modlina. W przypadku tanich linii rozkładowych było to nierealne, gdyż obowiązujący wtedy system opłat lotniskowych uniemożliwiał skuteczną ich konkurencję z Ryanairem. Aby o ty myśleć, Wizz Air, bo tylko on wchodził tu w grę musiałby od razu rozpocząć operacje na bardzo dużą skalę, aby skorzystać z ogromnych zniżek wolumenowych. A to byłoby niemożliwe, choćby ze względu na wyczerpującą się przepustowość Modlina. Tu konieczne jest przypomnienie, że PPL blokował inwestycje w Modlinie powołując się na nierentowność portu.

Jak obecnie wygląda sytuacja?

Lotnisko Chopina obsłużył w roku ubiegłym 14,4 mln pasażerów. Bardzo trudne jest prognozowanie ruchu w roku bieżącym. Wiemy, że po uruchomienie kilkunastu rejsów tygodniowo przez Ryanair lotnisko zyska ponad 200 tys. dodatkowych pasażerów. Jednak prawie na pewno jedynie zbliży się do przewozów z roku 2019, kiedy to obsłużył niecałe 19 mln pasażerów. Jak bardzo? To w znacznym stopniu zależy od sytuacji i strategii LOT-u. A ta jest więcej niż niepewna. Wskazuje na to choćby dymisja wieloletniego prezesa. Jeżeli linia skoncentruje się na poprawie wyników finansowych, a to powinno obecnie być jej priorytetem, to będzie musiała bardzo ostrożnie planować wzrosty oferowania. Choćby dlatego, że jeszcze w tym roku czeka ją perspektywa rozpoczęcia spłat kredytu COVID-owego. Czy łączne przewozy osiągną poziom około 17 mln pasażerów, czy też nieco wyższy, jak widzimy do obecnej przepustowości jeszcze daleko. A przecież dodatkowo jest możliwość nadania ponownego biegu wnioskowi o zmianę decyzji środowiskowej. Przy normalnej, zdrowej sytuacji i polityce decyzyjnej, powrócono by do kwestii inwestycji podnoszących przepustowość portu do poziomu nawet 30 mln, jeżeli zmieniona zostałaby decyzja środowiskowa.


Sąd odblokował możliwość uruchomienia funduszy na absolutnie niezbędne inwestycje w Modlinie. Rozpatrywane jest też, przez właściwe organy administracyjne, wniosek o zmianę decyzji środowiskowej ograniczającej znacznie liczbę dziennych operacji. Zarząd portu negocjuje obecnie nową umowę handlową z Ryanairem. Rozmowy są trudne, ale choćby ze względu na atrakcyjność portu są duże szanse na sukces, który oznaczałby istotną poprawę wyników finansowych lotniska oraz zwiększyłby atrakcyjność portu dla innych niż Ryanair linii. Jednak znaczne podniesienie przepustowości portu będzie wymagało nowych, znaczniejszych inwestycji. Czy są na nie szanse? PPL zdaje sobie sprawę, że znacznie większa przepustowość Modlina to może być gwóźdź do trumny Radomia.

Założenie przyjęte przy porównywaniu przez PPL wariantów - rozwój Modlina czy nowy Radom, mówiące o podobnej wielkości obszarów zasilania obu lotnisk było błędem. Radom nie może być uważany za lotnisko warszawskie, jego obszarem zasilania jest najbliższa okolica, czyli przede wszystkim, Radom i Kielce. Niebawem przekonamy się, jakie rejsy, i jakie oferowanie będą mogły być w tej sytuacji wypełnione. PPL blokując Modlin powoływał się na straty finansowe portu, w przypadku Radomia mogą być one nieporównywalnie większe.

Ten artykuł poświęcony jest kwestii przepustowości Lotniska Chopina. Powiązanym, lecz oddzielnym tematem jest próba odpowiedzi na pytanie, od czego zależy tempo, w jakim będzie się ona wyczerpywała. Zajmiemy się nią w niedalekiej przyszłości. Tu wspomnimy tylko, że kluczowe znaczenie mają trzy elementy: zmiana decyzji dotyczącej niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych, strategia LOT-u oraz skuteczność działań mających na celu stopniowe wypychanie z portu przewoźników czarterowych i niskokosztowych. Tak położone lotnisko nie może być w bardzo znaczącym stopniu wykorzystywane przez linie nie sieciowe, w sytuacji, gdy jest bardzo dobra alternatywa. Chodzi oczywiście o Modlin.

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
andrem 2023-02-16 15:57   
andrem - Profil andrem
Cytuję poniższ post b52 bo racjonalnie opisuje że za ułamek kosztów CPK można mieć efekt rozbudowy przepustowości o tyle o ile będzie potrzebne na najbliższe 25-30 lat , a w artykule wspomniana przepustowość na dzisiaj to jeszcze daleko od tego co dziś już jest osiągalne . W rozbudowę Okęcia władowano miliardy złotych . I teraz ma to być zaorane bo pisiory mają megalomańskie plany na obiekt ( najchętniej imienia Lecha Kaczyńskiego ) gdzie będzie hulał wiatr , jeżeli nie zniszczy się Okęcia ? Te hektolitry demagogii wylewające się z gęby Horały kasującego setki tys. zł rocznie za udział w tym projekcie i Morawieckiego we we mnie wywołują tylko odruch wymiotny. Jedyne z tego z czego jest znane pisiorstwo to olbrzymie marnotrawstwo. Vide np. elektrownia Ostrołęka 1,4 mld czy przekop mierzei za 2 mld dla kajaków i stateczków spacerowych które nawet do Elbląga nie dopłyną. Rozsądna stopniowa rozbudowa Okęcia o drugi pas ( vide post poniżej + zmiana decyzji środowiskowej i ilości dziennych operacji dla znacznie cichszych i oszczędzających środowisko maszyn wystarczy na najbliższe 25-30 lat . Nie licząc rozbudowy Modlina , która jest w razie potrzeby możliwa , gdyby nie była blokowana politycznie. Okęcie leży tuż koło obwodnicy skąd można dotrzeć wszędzie., więc układ główne lotnisko w centrum kraju Okęcie + Modlin zapasowe ew. tanie linie i czartery i cargo gdyby na Okęciu było za ciasno , teraz i jeszcze przez wiele lat nie jest i nie będzie. , jakoś poza Wizz i RyanAir nie widać tłumu chętnych low-costów. Temat kolei dużych prędkości może się rozwijać bez CPK, w oparciu o modernizację istniejących linii kolejowych i skomunikowanie ich z Okęciem, jest to możliwe bez wywłaszczania za grosze dziesiątek tysięcy ludzi z całej Polski albo pozwala ograniczyć ten problem. A ten ewentualny skokowy wzrost popytu na latanie w warunkach obecnego kryzysu i w perspektywie wielu lat jest tylko wishful thinking , cyfry wzięte z d.... tak jak pisze kolega b52
Nie zapominajmy o jednym że ilość pasażerów na świecie może się zmniejszyć ze względu na sytuację ekonomiczną. Dotyczy to również Polski gdzie w dodatku społeczeństwo się starzeje a emerytury większości Polaków z biedą wystarczają na jedzenie, mieszkanie i lekarstwa i to nie zawsze. Duża część społeczeństwa po prostu nie będzie nigdzie latać bo ich nie będzie stać.
Jeśli chodzi o samą przepustowość Chopina to można ją relatywnie tanio (w porównaniu do kosztów budowy CPK) zwiększyć o conajmniej 10 mln. rocznie poprzez budowę równoległego pasa tuż przy S2 chyba że dla kogoś ogródki działkowe są ważniejsze. Jednocześnie likwidując krótszy poprzeczny pas można zbudować terminale które podwoją przepustowość lotniska a wszystko za ułamek kosztów CPK.
Limity środowiskowe przy obecnych i w przyszłości coraz cichszych samolotach są czystą manipulacją PPL aby mieć dodatkowy argument popierający budowę CPK.
LOT natomiast nigdy nie będzie ąż taką ogromną linią lotniczą żeby musiał mieć nowe lotnisko do dyspozycji.
wroord 2023-02-15 14:56   
wroord - Profil wroord
Wiadc ze dyskusje na temat CPK beda prowadzone do dnia otwarcia lotniska. CPK jest budowany nie tylko pod LOT, ktory ma w planie zwiekszenie floty i obslugiwanych kierunkow po przeprowadzce na CPK ale takze pod Cargo i wojsko. To ostatnie neguje wszystkie argumenty przeciw .
krzysiekl 2023-02-15 08:56   
krzysiekl - Profil krzysiekl
@b52 sytuacja ekonomiczna to jest problem na teraz, nie w perspektywie kilkudziesięciu lat, czyli w skali w jakiej planuje się takie inwestycje. Oczywiście, można też obawiać się konfliktów zbrojnych itp, jednak nie jest to powód do rezygnowania z inwestycji. Zwłaszcza, że CPK jest potrzebny także gdy ruch lotniczy się załamie. Będziemy wtedy potrzebować jednego lotniska dobrze skomunikowanego z całym krajem (innych lotnisk nie będzie). CPK spełnia to założenie, lotniska Chopina nie.

Samym faktem starzejącego się społeczeństwa by się nie martwił, młodzi będą latać więcej. Chyba, że nagle zaskoczy nas nagły rozwój transportu kolejowego, który na skutek polityki UE zmarginalizuje wewnątrz europejski ruch lotniczy. Jednak wtedy znów CPK jako lotnisko bardzo dobrze skomunikowane z transportem kolejowym ma wielki sens.

Pamiętajmy, że inwestycje w rozwój infrastruktury kolejowej to w Polsce konieczność. Zarówno linia dużych prędkości wschód - zachód jak i rozbudowa Centralnej Magistrali Kolejowej w stronę Trójmiasta to potrzebne inwestycje. Umieszczenie na skrzyżowaniu takich linii lotniska to jest DOBRY pomysł. Zwłaszcza, że jednocześnie uwalniamy obszar Okęcia dla Warszawy, zamykamy też lotnisko w Łodzi i Radomiu.

Zmiana limitów środowiskowych i budowa tego równoległego pasa na Okęciu da maksymalnie 30mln? Więc to i tak może sie kiedyś skończyć (ktoś spodziewał się prawie 20mln na Okęciu na początku lat 90-tych?)
Poza tym Okęcie ma inne wady:
ograniczenia w nocy (co utrudnia życie przewoźnikom zwłaszcza mającym tu swój hub),
zajmowanie cennej przestrzeni blisko centrum,
brak dobrego zintegrowania z transportem kolejowym (NIE do centrum Warszawy tylko bezpośrednio do wszystkich dużych miast w Polsce),
brak perspektyw rozwoju na więcej niż te 30mln (czyli wydamy na dodatkowy pas i rozbudowę Okęcia ale za jakiś czas to i tak będzie za mało),
pokusa by budować w okolicy inne mała lotniska, żeby "rozładować Okęcie" (przykładem jest lotnisko w Radomiu i dziwaczna akcja LOTu, pewnie na zamówienie polityczne bo to sensu nie ma innego niż ograniczenia ruchu na Okęciu, by część lotów z Okęcia tam przenosić)
 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Reklama

N