Niedawno w mediach przetoczyła się dyskusja, w której próbowano odpowiedzieć na pytanie, czy i jaka konsolidacja europejskiego rynku lotniczego jest potrzebna. Już samo pytanie sugeruje, że konsolidacją rynku można sterować. Jedyne podmioty, które mogłyby się o to pokusić to administracje rządowe, Komisja Europejska i, w ograniczonym zakresie również najważniejsze elementy infrastruktury, czyli porty lotnicze.

My postaramy się pokazać, że proces konsolidacji europejskiego rynku lotniczego ma w ogromnym stopniu charakter obiektywny, a zewnętrzne podmioty mogą na niego wpływać w sposób ograniczony. Przypomnimy też, jakie najważniejsze czynniki kształtują tempo i charakter procesu konsolidacyjnego.

Zacznijmy od przypomnienia, że europejski rynek lotniczy, a właściwie główna jego część, czyli Unia Europejska, ma charakter otwarty i obowiązujące przepisy regulują zasady wolnej i równej konkurencji. Coraz więcej jest też umów o otwartym niebie pomiędzy UE i innymi krajami - np. USA i Kanada. Zniknął więc główny element, który przez dziesięciolecia hamował proces konsolidacyjny, czyli ochrona narodowych rynków, a więc i narodowych linii przez rządy wielu krajów. Zdecydowana większość przewoźników, w tym, ci najważniejsi zostali sprywatyzowani i rządy straciły możliwość hamowania procesu konsolidacyjnego podejmując decyzje, jako właściciele.

Obecnie tylko niewielka grupa linii średniej wielkości jest kontrolowana przez państwa. To SAS, ITA, Finnair, TAP i oczywiście LOT. Jednak rząd portugalski szuka dla TAP-u prywatnego inwestora, a rząd włoski jest bardzo bliski prywatyzacji swojej linii - ITA. SAS jest w stanie restrukturyzacji poprzez kontrolowaną upadłość i wydaje się, że w ciągu kilku lat Szwecja i Dania będą próbowały zapewnić przewoźnikowi bezpieczną przyszłość w jednej z globalnych grup. Przez dziesięciolecia Finlandia była przekonana, że niszowa pozycja linii na rynku europejskim daje jej mocną pozycję i nie ma potrzeby prywatyzacji. Grupa IAG traktowała Finnaira jak swojego nieformalnego członka, ale na pewno podejmowała starania, aby przejąć nad nim kontrolę właścicielską. Teraz wojna w Ukrainie i zamknięcie trasy transsyberyjskiej zmieniły sytuację całkowicie. I dopóki nie będzie bardzo realnej perspektywy powrotu do normalności to trudno myśleć o sensownej prywatyzacji przewoźnika. Sprawę dodatkowo komplikuje zbliżająca się akcesja Finlandii do NATO i oczywista zmiana nastawienia Rosji do tego kraju. Można jednak pokusić się o stwierdzenie, że w dalszej przyszłości, jeżeli możliwości operacji Finnaira do Azji zaczną się istotnie poprawiać to rząd fiński zmieni nastawienie do kwestii prywatyzacji swojej linii.

Oczywiście cały rosnący rynek tanich linii jest prywatny, a jego znaczenie bardzo szybko rośnie. W przypadku LOT-u jego państwowość jest traktowana, jako trwały, niewzruszalny element strategii państwa dotyczącej transportu lotniczego. Przypomnijmy najważniejsze czynniki podtrzymujące, a obecnie przyśpieszające i wzmacniające trend konsolidacyjny. Konieczne jest omówienie oddzielnie rynku linii sieciowych oraz tanich.

Tu zdecydowanie największe znaczenie ma ekonomia skali. A, dodatkowo, pojawia się nowy czynnik, mający marginalne znaczenie w przypadku linii sieciowych. Chodzi o wykorzystywanie rozległości swojej siatki i zdolności do generowania nowego ruchu w negocjacjach z lotniskami i władzami regionalnymi. Świetnie widzimy to na przykładzie Ryanaira, który do bardzo wielu portów europejskich operuje na specjalnych zasadach. Otrzymuje zdecydowanie niższe opłaty lotniskowe, dzięki zniżkom wolumenowym oraz często korzysta z bardzo dużych funduszy marketingowych, które uruchamiają dla przewoźnika władze regionalne.

Jednak tu, z polskiego i środkowoeuropejskiego punktu widzenia najważniejszy jest już stan obecny. Konsolidacja dokonała się w pełni. Ryanair i Wizz Air zdecydowanie zdominowali te rynki. Mniejsze linie mają absolutnie marginalne znaczenie. I raczej nie ma szans, aby to się zmieniło. Problemem jest utrzymanie układu binarnego. Niekorzystne dla rynku i pasażerów byłoby zdobycie dominującej pozycji przez jedną ultra-tanią linie. I chodzi tu niewątpliwie o FR. W ostatnich kilku sezonach zdecydowanie zwiększył on swój udział w polskim rynku kosztem zarówno LOT-u , jak i Wizz Aira. Szefostwo i właściciele węgierskiej linii zdają sobie sprawę, że sama wielkość Ryanaira i jego stały, szybki rozwój, są dla niej zagrożeniem. Dlatego linia inwestuje w rozwój na nowych rynkach w Europie Zachodniej. Akcjonariusze W6 podjęli też nieudaną próbę jego połączenia z easyJetem poprzez przejęcie kontroli nad tą linię. Jednak byłoby to logiczne posunięcie, gdyż Ryanair stanowi ogromne zagrożenie konkurencyjne również dla brytyjskiej linii. Potwierdził to zresztą sam prezes O'Leary.

W przypadku całego rynku ogromne znaczenie ma znaczne zróżnicowanie wyników i sytuacji finansowej linii lotniczej. A staje się ono szczególnie ważne w przypadku bardzo głębokiego kryzysu, wręcz zapaści rynkowej, jaką spowodowała pandemia. Wielu przewoźników zniknęło lub desperacko walczy z koniecznością zejścia z rynku. Inni, a najlepszym przykładem jest tu Ryanair, starają się wykorzystać swoje "góry gotówki" do zdecydowanego zwiększenia swojego udziału w rynku. Ale jeszcze przed pandemią FR zmienił swoją pierwotną strategię i przejął dwie mniejsze linie - obecnie to Lauda i Malta Air.

Gdy mówimy o kwestiach finansowych, w powiązaniu z trendem konsolidacyjnym, warto zwrócić uwagę na istotny, a pomijany często problem. To skutki konieczności spłacenia pomocy publicznej przyjętej przez wiele linii sieciowych. Grupa Air France/KLM wypadła z gry o przejęcie włoskiego przewoźnika ITA, gdyż AF nie spłacił jeszcze pomocy publicznej. Natomiast Lufthansa po uregulowaniu swoich zobowiązań dzięki kredytom komercyjnym, stała się zdecydowanym faworytem w walce o włoską linię sieciową. A jej przejęcie, w ogromnym stopniu wzmocni Grupę LH. Przypomnijmy - Włochy to czwarty, co do wielkości rynek europejski. British Airways nie przyjęło pomocy publicznej i dlatego przewoźnik może się starać o włączenie do swojej grupy portugalskiego TAP. Jak widzimy równowaga sił pomiędzy trzema europejskimi gigantami może być istotnie zakłócona. A pamiętajmy jeszcze, że najprawdopodobniej, za dwa trzy lata, Szwecja i Dania będą szukać inwestora dla SAS.

Europejski trend konsolidacyjny ma swoje solidne i obiektywne fundamenty. Nie oznacza to jednak, że podmioty zewnętrzne, a przede wszystkim, administracje rządowe i regionalne oraz zarządzający lotniskami nie mogą wpływać na przebieg tego procesu. Jak pokazała historia Alitalia rząd, wykorzystując różne kruczki prawne oraz swoje wpływy, głównie w spółkach kontrolowanych przez państwo, może hamować proces konsolidacji przez bardzo długi okres. Szczególnie wtedy, gdy Komisja Europejska pozwala się zwodzić, przy omijaniu zasad unijnych dotyczących równej konkurencji. Oczywiście rządy mogą też w swoisty sposób przyspieszać konsolidację. W sytuacji, gdy znaczna część państw udzieliła swoim liniom sieciowym pomocy covidowej, Czechy odmówiły jej CSA. I przewoźnik błyskawicznie wypadł z rynku. Jednak paradoksalnie, wymienione podmioty zewnętrzne mogą, przede wszystkim, przyśpieszać proces konsolidacji, mniej lub bardziej świadomie, wspierając największe linie.

Taki charakter ma na przykład ogromne zróżnicowanie w zakresie prawa pracy dotyczącego zatrudniania najbardziej kosztownego personelu, w tym pilotów. To Ryanair pierwszy i na bardzo dużą skalę, zaczął zatrudniać pilotów na zasadzie B2B zdecydowanie obniżając swoje koszty. A tylko w niektórych krajach unijnych jest to możliwe. Jeżeli KE bardzo poważnie traktuje zasady równej konkurencji to będzie musiała zająć się tą kwestią. Gigantów wspierają też przeróżne umowy pseudomarketingowe. I tu oni wykorzystują swoją wielkość do stawiania warunków przy ewentualnym rozwoju siatki połączeń z danego lotniska.

Największym tanim liniom pomagają też systemy gigantycznych zniżek wolumenowych od opłat lotniskowych wprowadzane na lotniskach regionalnych. Utrudniają one mniejszym liniom rozwój i uzależniają porty od jednego przewoźnika. W Polsce widzimy to świetnie na przykładzie Modlina.

Gdy mówimy o portach lotniczych dodajmy też, że zdecydowanie nadmierne inwestycje w porty regionalne dały wielkim tanim liniom, a przede wszystkim Ryanairowi, szanse na wymuszanie dodatkowych i nieuzasadnionych świadczeń i zniżek. Na szczęście od kilku lat UE przestała partycypować w inwestycjach lotniskowych. Jednak, gdy błędy inwestycyjne popełniają inne podmioty, to niektórzy przewoźnicy świetnie to umieją wykorzystać. Niedługo zobaczymy to w Radomiu.

Oczywiście w obecnym układzie polityczno-prawnym nie ma tematu próby zapewnienia polskiej linii bezpiecznej przyszłości poprzez jej wejście do jednej z globalnych grup. Zauważmy też, że gdy ewentualny główny konkurent Lufthansy - Grupa Air France/KLM, przez pewien czas nie może uczestniczyć w grze, to kwestia nie jest zbyt pilna. Teraz absolutnym priorytetem powinno być ustabilizowanie sytuacji finansowej i rynkowej linii.

W Polsce kwestia trendu konsolidacyjnego oficjalnie nie istnieje. Chociaż rząd razem z ówczesnym szefostwem LOT-u potwierdzili, że jednak ów trend dostrzegają. Chodzi oczywiście o próbę przejęcia przez PGL, czyli właściwie przez LOT, Condora. Przed gigantycznymi wydatkami wynikającymi z konieczności zapłacenia za linię, ogromnych w nią inwestycji i pokrywania gigantycznych strat operacyjnych uchroniła nas pandemia.