Airbus wyprodukował więcej A321neo niż A320. Jak zmienia się rynek lotniczy?

Różnica między modelami była istotna – 264 szt. A321neo do 246 szt. A320. Jeszcze bardziej były uderzające indeksy zmian do roku 2021. W pierwszym przypadku wzrost, o 32 proc. w drugim spadek prawie o 5 proc. Jakie były powody tej zmiany i o czym ona świadczy?

Najważniejsza i w pełni obiektywna przyczyna to zdecydowanie niższe koszty jednostkowe. Od lat wiele linii uważało, że A320 nie jest w pełni konkurencyjny z najnowocześniejszymi modelami B737. Jest nieco zbyt ciężki, jak na swoją pojemność. A321, szczególnie w wersji neo, odwrócił sytuację. To najekonomiczniejszy samolot wąskokadłubowy. A co najważniejsze Boeing nie ma dla niego konkurenta. Zachętą do kupowania tego modelu, dla wielkich i bardzo dużych przewoźników są też wersje o przedłużonym zasięgu – LR, a już niedługo XLR. Na wszystkich ważnych rynkach zdecydowanie poszerzają one możliwości konkurencyjne linii, zmniejszają koszty jednostkowe i umożliwiają uruchomienie tras o zbyt małym potencjale na samoloty szerokokadłubowe. Tu Airbus nie ma konkurenta i nie będzie miał przez wiele lat. Boeing jedynie mówi o samolocie pośrednim pomiędzy wąsko i szerokokadłubowymi modelami.

Jeszcze bardziej uderzające są zmiany w przyszłych zamówieniach Airbusa. Definitywnych zamówień na większy model ma aż o prawie 80 proc. więcej – 3674 do 2044. To przesunięcie na rynku zamówień świadczy o czymś jeszcze. Chodzi o wzrost udziału tanich linii. A dla nich koszty jednostkowe są najważniejsze. Wizz Air udowodnił w Europie, że nawet na trasach o relatywnie małym potencjale można wykorzystywać ten 230 miejscowy samolot. Zamawia teraz prawie wyłącznie A321, a jednak cały czas rozwija swoją siatkę. Oferowanie reguluje liczbą częstotliwości – na przykład zamiast 5 x A320 ma 4 x A321. Dla dobrej ceny pasażerowie dostosowują swoje plany do rozkładu.

Przedstawioną ocenę przewoźników w odniesieniu do sytuacji na rynku produkcji samolotów potwierdza fakt, że w przypadku B737 – MAX zdecydowanie najbardziej popularnym modelem jest model -8 mniejszy od modelu -9 nie mówiąc już o nie posiadającym certyfikatu -10. Ósemka jest konkurencyjna kosztowo w stosunku do A320, a dodatkowo ma od tego modelu istotnie dłuższy zasięg.

Gdy mówimy o konkurencji producentów samolotów i nowych zamówieniach, to musimy pamiętać, że w przypadku wielu linii, a szczególnie tanich, ogromne znaczenie mają historyczne preferencje. Jednym z kanonów modelu LCC jest trzymanie się jednego typu sprzętu. Pomaga to znacznie obniżyć koszty jednostkowe. Jednak rodzi to czasami istotne problemy. Obecnie użytkownicy B737, w tym modeli MAX mają poważny problem. Widzimy to na przykładzie Ryanaira. Wizz Air, na wielu rynkach, konkuruje z irlandzką linią coraz odważniej. Jego ważnym atutem stał się właśnie model A321neo, który ma zdecydowanie niższe koszty jednostkowe od najnowocześniejszych modeli B737. A dodatkowo ma dłuższy zasięg. Odpowiedzią Boeinga miał być model B737 MAX 10. Niestety nie ma on jeszcze certyfikacji. I wygląda na to, że stan ten potrwa co najmniej kilkanaście miesięcy. A dodatkowo modele A321 LR i XLR będą bezkonkurencyjne, jeżeli chodzi o zasięg, przez wiele lat.

Inna interesująca kwestia to plany Airbusa dotyczące budowy większej wersji A220. W wersji -300 samolot ten wykorzystywany przez airBaltic mieści aż 145 foteli. Większa wersja mogłaby zbliżyć się pojemnością do A320 mieszcząc, w jednoklasowej konfiguracji, około 170 foteli. Airbus od dawna zapowiada produkcję tego podtypu, ale mówi również, że musi najpierw "wyjść na swoje" przy produkcji A220 -100, i A220 -300. Zajmie mu to jeszcze kilka lat. Musi dojść do tempa produkcji 14 egzemplarzy miesięcznie, podczas, gdy obecnie jest to jedynie 4,4. Jednak perspektywa jest i dla producenta i niektórych przewoźników interesująca, gdyż A220 w wersji -500 będzie miał jeszcze niższe koszty jednostkowe nie tylko niż wersja -300, ale niewątpliwie również niż A320. Tymczasem z punktu widzenia pojemności A220 -500 będzie mógł w większości wypadków zastąpić ten nieco większy model. W ten sposób może poprawić konkurencyjność swoich samolotów w wersji ze 150-180 fotelami. Obecnie przegrywa tu z Boeingiem.

Przygotowując się do produkcji największego podtypu A220 Airbus będzie miał do rozstrzygnięcia jeden istotny dylemat. Dotyczy on zasięgu samolotu. A220 -300 ma maksymalny zasięg około 3400 mil właściwie taki sam, jak A320neo. Wykorzystując te same skrzydło, a jedynie wzmacniając silnik, wersja -500 straci na zasięgu. Tymczasem już obecnie MAX8 ma zasięg dłuższy niż A320 o około 150 mil. Czy producent może pogodzić się z taką sytuacją? Co prawda A220-300 w znacznej liczbie wykorzystywany przez Deltę ma znaczną nadwyżkę zasięgu, jeżeli chodzi o najdłuższe trasy transkontynentalne. Odległość z Atlanty do Seattle to tylko 2200 mil. Nadwyżka jest więc duża. Jednak stale rośnie znaczenie rynku azjatyckiego. A tam pojawią się ważne odcinki, na których skrócony zasięg A220 nie wystarczy. Możliwe będą modyfikacje techniczne, które pozwolą utrzymać zasięg nowej wersji w okolicach 3400 mil, ale spowodują one wzrost ceny. Ma nad czym Airbus deliberować.

Ale jedno jest pewne. Oferty producentów, szczególnie na średnim dystansie wciąż rozszerzają się. Nieco ponad trzydzieści lat temu, gdy LOT wymieniał swoją flotę samolotów wąskokadłubowych, wybór był niewielki. Airbus oferował, tak naprawdę modele 140-160 miejscowe, czyli A320 i ewentualnie A319. Mniejszy A318 nie wchodził w grę, gdyż był skrajnie niekonkurencyjny kosztowo. Boeing wygrał dzięki B737-500. Teraz przewoźnicy mają wybór ogromny. Poczynając od E175 (nieco ponad 80 foteli) oferowane są samoloty o pojemności coraz większej, z przedziałami tylko 20-30 foteli, aż na 230 fotelach kończąc. Przewoźnik opracowując swoją strategię prawie wcale nie jest ograniczony oferowanymi typami samolotów. Oczywiście z jedną uwagą. Tylko giganci sieciowi mogą pozwolić sobie na wiele typów samolotów średniego zasięgu. Im mniejsza linia, tym wyższe koszty różnicowania floty.