Raport: Krajobraz po pandemii

26 stycznia 2023 09:05
Oficjalna oferta Lufthansy na częściowe przejęcie kontroli na włoską następczynią Alitalia - linią ITA to dobra okazja, aby przyjrzeć się jak wygląda w Europie sytuacja konkurencyjną wśród linii sieciowych. I czy jesteśmy w stanie określić miejsce LOT-u.
Reklama

Kilka dni temu Lufthansa złożyła oficjalną ofertę na zakup mniejszościowego pakietu akcji włoskiego przewoźnika ITA. W tym samym czasie Grupa AF/KLM ogłosiła, że wycofuje się z konkurencji o przejęcie tej linii. Oczywiście w przypadku włoskiego narodowego przewoźnika do samego końca nic nie jest pewne. Epopeja Alitalii i jej klonów trwała kilkadziesiąt lat. Prywatyzacja IT-y też ma już długą historię. Jeszcze pół roku temu wydawało się, że to Grupa AF/KLM „schowana” za konsorcjum finansowym Centares wygra wyścig i następczyni Alitalii wróci na swoje miejsce, czyli do Grupy, która przez wiele lat była strategicznym partnerem linii. Kontrolowała nawet 40 proc. jej akcji.

Konkurent Lufthansy musiał wykorzystać poza-branżowego inwestora, ze względu na ograniczenia nałożone na Air France po przyjęciu pomocy publicznej. W odróżnieniu od LH i od swojego partnera – KLM-u, francuska linia nie spłaciła dotąd tej pomocy i według obecnych planów zajmie jej to jeszcze kilka lat. Gdy rząd włoski ogłosił, że tylko oferty linii lotniczych wchodzą w grę stało się jasne, że po kolejnych zawirowaniach, znowu LH jest zdecydowanym faworytem. A teraz przewoźnik położył na stole ofertę na zakup 40 proc. akcji, za około 300 milionów euro, z opcją na przejęcie pełnej kontroli. Nawet w pierwszym okresie niemiecka linii ma decydować o kluczowych kwestiach dotyczących ITA.


Teraz rozmowy mają koncentrować się na tym, jakich gwarancji udzieli Lufthansa, jeżeli chodzi o rozwój włoskiej linii i o jej rolę w grupie. W znacznym stopniu sprowadza się to do roli rzymskiego hubu i ewentualnych planów dotyczących rozwoju floty ITA. Tym razem jest więcej niż prawdopodobne, że próba prywatyzacji włoskiej linii zakończy się powodzeniem. Choćby dlatego, że po tych kilku latach KE może stracić cierpliwość. Ogromne znaczenie mają tu też problemy głównego konkurenta Lufthansy, czyli Air France-u.

Co przejęcie włoskiej linii sieciowej będzie oznaczało dla układu sił konkurencyjnych na naszym kontynencie? Włochy to największy rynek zagraniczny Grupy LH. W znacznym stopniu decyduje o tym układ hubów - bliskość Monachium, Zurichu i Wiednia. Grupa LH, a przede wszystkim, sam niemiecki przewoźnik operują do wszystkich najważniejszych punktów regionalnych we Włoszech. Przez lata Lufthansa ogłaszała, że jej siatka włoska jest bogatsza niż krajowe połączenia Alitalii.

W pierwszym okresie Grupa Lufthansy na pewno skoncentruje się na maksymalnym umocnieniu swojej pozycji na rynku włoskim. Na optymalizacji systemu zasilania swoich hubów. Ewentualny znaczny rozwój ITA to kolejny krok. Naturalny, ze względu na wielkość rynku włoskiego, również interkontynentalnego. Jednak Lufthansa będzie chciała nabrać przekonania, że rozwój ten będzie odbywał się przy utrzymaniu ścisłych rygorów finansowych.


Ze względu na położenie geograficzne Rzymu, ITA mogłaby rozwijać oferty tranzytowe dla wielu rynków. W przypadku połączeń interkontynentalnych byłby to Południowy Atlantyk, Afryka, i południowa część Azji. Mówiąc bardziej ogólnie linia wzmocniłaby pozycję Grupy LH w Południowej Europie. Musimy też pamiętać, że rynek północnoatlantycki do/z Włoch jest ogromny i stanowi świetną bazę dla rozwoju połączeń do bardzo wielu punktów na tym kontynencie.

Reasumując, jeżeli Lufthansa przejmie ostatecznie pełną kontrolę nad ITA, bo częściowa, wspólna z rządem włoskim, nie wchodzi w grę, to umocni swoją pozycję lidera w Europie. Wspomniane już problemy AF zdecydowanie ograniczają możliwości rozwoju jego grupy. Grupa IAG raczej na długo będzie specjalizować się w ruchu północno- i południowoatlantyckim, ze względu na położenie swoich hubów. Dodatkowym problemem jest dramatyczny spadek możliwości Finnaira walki o ruch Europa – Azja, ze względu na zamknięcie trasy transsyberyjskiej. Ten wątek rozwiniemy poniżej.

TAP
Prawdopodobnie ostatni etap prywatyzacji narodowego włoskiego przewoźnika to dobra okazja, aby przyjrzeć się nieco bliżej sytuacji konkurencyjnej w Europie, jeżeli chodzi o rynek linii sieciowych. Włochy to czwarty największy rynek lotniczy na naszym kontynencie. Dlatego losy ITA będą miały ogromny wpływ na europejski układ sił. Teraz warto wspomnieć o Portugalii i przyszłości TAP-u. Losy tej linii były prawie tak bogate, jak Alitalii. Przez kilka lat kontrolował go inwestor spoza Europy. Później TAP stał się znowu państwowy. I najwyraźniej rząd tego kraju nie radzi sobie, jako właściciel. Mimo, iż linia ma unikalną niszę rynkową - to Południowy Atlantyk i optymalne położenie Lizbony, jako hubu dla tego kontynentu. Najprawdopodobniej głównym problemem jest niekonkurencyjny poziom kosztów przewoźnika. A ma on ogromne znaczeni również dlatego, że TAP, w znacznym stopniu, musi konkurować o ruch turystyczno-wakacyjny, z tanimi liniami.


Dość dawno temu żadna europejska grupa nie wyraziła zainteresowania przejęciem kontroli właścicielskiej nad TAP. Lufthansa potwierdziła tylko wolę współpracy handlowej w sytuacji, gdy portugalski przewoźnik jest w Aliansie Star. Obie linie rozwinęły układ umów code share dotyczących bardzo wielu połączeń. Obecnie, nieco niespodziewanie, zainteresowanie przejęciem TAP wyraziła Grupa IAG. Prawdopodobnie nie chce biernie obserwować, jak Lufthansa umacnia swoją pozycję lidera w Europie. Poza tym ważna byłaby możliwość kontrolowania obu głównych hubów południowoatlantyckich, czyli Madrytu i Lizbony. Ale to dopiero początek rozgrywki. Czy rzeczywiście IAG wejdzie oficjalnie do gry i czy Lufthansa pogodzi się z ograniczeniem swojej roli w tej części Europy? Tu na odpowiedzi będziemy musieli jeszcze poczekać.

Finnair
Drugi przewoźnik europejski, który korzystał przez wiele lat z wyjątkowego położenia geograficznego swojego hubu to Finnair. Tu musimy pamiętać, że połączenia Europa – Azja to największy rynek interkontynentalny z i do naszego kontynentu. Wielokrotnie omawialiśmy unikalną przewagę konkurencyjną fińskiej linii szczególnie w odniesieniu do trzech najbogatszych rynków azjatyckich – Chin, Japonii i Korei. Bardzo wiele wskazywało na to, że partner strategiczny AY – Grupa IAG stara się o jego przejęcie. Nie było to możliwe z przyczyn politycznych. Specjalne przepisy ustawowe gwarantowały utrzymywanie kontroli nad przewoźnikiem w fińskich w państwowych rękach. Jednak IAG w kluczowych kwestiach handlowych i konkurencyjnych traktowała Finnair, jak swoją linię. Przewoźnik był, między innymi, członkiem umów joint venture pomiędzy Grupą i liniami północnoamerykańskimi oraz z Japan Airlines.


Wojna w Ukrainie i zamknięcie trasy transsyberyjskiej dramatycznie zmieniło sytuację konkurencyjną AY. Dla kluczowych rynków położenie Helsinek przestało być atutem i stało się ogromnym problemem. Wygląda na to, że przez najbliższe lata IAG straci swój hub azjatycki. Tu będzie musiało koncentrować się na rynkach bezpośrednich z i do Wielkiej Brytanii i Hiszpanii. Grupa musi szukać możliwości rozwoju gdzie indziej. Jest i będzie liderem na Północnym Atlantyku, ale, najprawdopodobniej, planuje ekspansję na Południowym Atlantyku, po ewentualnym przejęciu TAP.

A przyszłość Finnaira jest niepewna i to w ogromnym stopniu. Linia musi starać się przetrwać w stanie strategicznej hibernacji – rynek Europa - Azja stanowił ponad połowę jej pracy przewozowej. Obecne przewidywania mówią o kilkuletnim wyłączeniu trasy transsyberyjskiej dla przewoźników unijnych i natowskich. Jest jednak pewna ewentualność, która może radykalnie zmienić sytuację. Specjaliści twierdzą, że Finnair, po dokonaniu technicznych modyfikacji w swoich samolotach dalekiego zasięgu może przymierzyć się do operacji z/do Azji trasą północną – „nad Syberią”. Kilkadziesiąt lat temu AY wykonywał takie operacje samolotem MD–11. Czy jest to realne, na dużą skalę, jeszcze nie wiemy. Na pewno po najprawdopodobniejszym wejściu Finlandii do NATO relacje tego kraju z Rosją gwałtownie pogorszą się. I tylko tyle możemy obecnie przewidywać.

SAS
Największa, niezależna linia sieciowa to wciąż SAS. Aż trudno uwierzyć, że prawie czterdzieści lat temu to prezes przewoźnika skandynawskiego, jako pierwszy wieszczył szybką konsolidację rynku europejskiego. Chciał, aby SAS był jednym z liderów procesu. A teraz linia jest na uboczu walki konkurencyjnej. Przed pandemią pojawiały się pogłoski, że może w końcu państwowi właściciele SAS zajmą się poważnie tą kwestią. Oczywiście tu problemem jest zawsze porządne uzgodnienie stanowisk. I wygląda na to, że ograniczenie wartości akcji Szwecji i Danii do 30 proc. po wycofaniu się Norwegii, niewiele zmieniło. Obecnie przyszłość strategiczna SAS jest w zawieszeniu, gdyż linia znajduje się w stanie kontrolowanej upadłości – tzw. chapter 11.


Dopiero, gdy proces ten zakończy się, realne stanie się ewentualne szukanie nowego, branżowego właściciela dla przewoźnika. Oczywiście jego niezmiennym atutem jest bardzo duży i bogaty rynek lokalny. Z kolei problem to wysoki poziom kosztów jednostkowych. Gdy rozważamy dalszą przyszłość SAS to wspomniane już kwestie mogą zwiększać atrakcyjność linii dla IAG. Chodzi o nasiloną walkę konkurencyjną z Grupą Lufthansy oraz o gwałtowny spadek atutów Finnaira. Cóż musimy tu jeszcze dość długo poczekać na kluczowe odpowiedzi.

LOT
Nie możemy poważnie i wnikliwie dyskutować o jego przyszłości, gdy tak na prawdę niewiele wiemy o jego obecnej sytuacji. Niedawne, niespodziewane odwołanie prezesa Rafała Milczarskiego, wskazuje na to, że kondycja linii, mówiąc bardzo delikatnie nie jest dobra. Próby wybrnięcia z problemów finansowych dzięki żądanym ogromnym odszkodowaniom od Boeinga, oraz od polskiego rządu, za straty wynikające z zamrożenia rynku po ogłoszeniu pandemii, nie powiodły się. LOT zamiast myśleć o gwałtownym rozwoju i wejściu do elity europejskich linii sieciowych, musi skoncentrować się na walce o przetrwanie. Ale dla polskich władz to temat tabu, bo wciąż realizowany jest projekt CPK i to na ogromną skalę, przynajmniej, jeżeli mierzymy go wartością podpisywanych umów.


I mamy teraz dokładne odwrócenie hierarchii i priorytetów. To nie nowe lotnisko/nowy hub jest potrzebny dla polskiej narodowej linii sieciowej, ale chcemy mieć wielkie lotnisko, a linia jest potrzebna, aby je uzasadnić. A ponieważ sytuacja finansowa i przyszłość LOT-u są coraz bardziej niepewne to zapadło tu już zupełne milczenie. I w kluczowym momencie procesu decyzyjnego dla CPK główna linia dla tego lotniska nie ma prezesa. A nawet, gdy zostanie wybrany to minie sporo czasu zanim przejmie on rzeczywistą kontrolę nad strategią LOT-u. Ale decydentom to tak na prawdę jest na rękę. Mają wymówkę, aby milczeć na temat sytuacji i przyszłości linii.

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wizy
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska

dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Rezerwuj hotel
Wizy