Raport: Polskie lotniska w 2021 r.

2021 był drugim rokiem największego kryzysu w lotnictwie cywilnym od czasów II wojny światowej. Wielką zapaść spowodowała pandemia koronawirusa COVID-19, która na dobre ogarnęła świat w marcu 2020 r. Szok był tym większy, że wcześniej branża przeżywała najdłuższy okres wzrostów w swojej historii. Koronakryzys miał zasięg globalny, co w przypadku lotnictwa, a zwłaszcza operacji międzynarodowych, miało dramatyczne skutki. Fatalne następstwa nie ominęły również polskich lotnisk, które znalazły się w gorszej sytuacji niż porty w krajach z silnym, wewnętrznym rynkiem podróży lotniczych. W dodatku pomoc państwa dla spółek lotniskowych miała skromny, jednorazowy charakter i została przyznana tylko w 2020 r. Innymi słowy 2021 r. był bardzo trudny dla wszystkich podmiotów zarządzających polską infrastrukturą lotniskową.

Niniejszy raport prezentuje sytuację finansową polskich lotnisk i spółek nimi zarządzających na dzień 31 grudnia 2021 r., a więc po ponad 21 miesiącach od całkowitego wstrzymania ruchu lotniczego w Polsce. W tym niełatwym dla branży czasie, przez ponad kwartał tj. od połowy marca do końca czerwca 2020 r. ruch lotniczy w naszym kraju został ograniczony do minimum, a jedyne rejsy wykonywał narodowy przewoźnik w ramach akcji repatriacyjnej #LOTdoDomu. Gdy wydawało się, że pandemia zaczyna wygasać, na początku 2021 r. koronawirus uderzył ponownie w postaci wariantu omikron.

Nasz raport starał się uwzględnić wszystkie powyższe zdarzenia. Podstawowym źródłem opracowania są sprawozdania finansowe spółek lotniskowych za lata 2021 i 2020 oraz statystyki Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC). Nasz raport publikujemy dopiero w styczniu 2023 r., bo część spółek lotniskowych udostępniło sprawozdania finansowe w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS) w listopadzie br., a więc po terminie, który w 2022 r. upływał w dniu 15 października.

W pierwszej części naszego opracowania przedstawiamy ogólne informacje dotyczące polskich lotnisk i spółek nimi zarządzających. Opisujemy strukturę własnościową, organy kierownicze, powiązane podmioty gospodarcze i stan zatrudnienia w spółkach lotniskowych. W drugiej części przedstawiamy rezultaty operacyjne, na które składają się cztery elementy tj. liczby zarejestrowanych operacji lotniczych, liczby obsłużonych pasażerów, struktura ruchu oraz liczby odprawionych ładunków cargo. W rozdziale trzecim przyglądamy się danym finansowym, ze szczególnym uwzględnieniem źródeł przychodów, struktury kosztów, danych wynikających z bilansów za 2021 r. oraz wskaźników efektywnościowych poszczególnych spółek lotniskowych. Jak zwykle w ostatniej części raportu zawarliśmy podsumowanie i wnioski.

Należy podkreślić, że najbardziej szczegółowe informacje staramy się prezentować dla siedmiu największych portów w Polsce, czyli dla Okęcia, Balic, Pyrzowic, Rębiechowa, Modlina, Strachowic i Ławicy. To założenie wynika wprost z roli jaką wymienione lotniska odgrywają w naszym kraju. Tych „siedmiu wspaniałych„ w 2021 r. wygenerowało ponad 94 proc. startów i lądowań, 94,4 proc. ruchu pasażerskiego oraz 99 proc. obsłużonego cargo w Polsce. Są to więc porty, które decydują o kondycji polskiej infrastruktury lotniskowej.

Zgodnie z rejestrem lotnisk cywilnych ULC z dnia 13 czerwca 2022 r. liczba takich elementów infrastruktury w Polsce nie zmieniła się od ubiegłego roku. Nadal istnieje 65 takich obiektów. W naszym raporcie zajmujemy się wyłącznie lotniskami cywilnymi użytkowymi certyfikowanymi, a więc lotniskami użytku publicznego, dla których został wydany certyfikat zgodnie z wymaganiami określonymi w przepisach Unii Europejskiej (UE) tj. w rozporządzeniu 139/2014 z dnia 12 lutego 2014 r. Obecnie takich portów jest w Polsce 14. Prawdopodobnie w ciągu kilku następnych miesięcy do tej grupy dołączy Port Lotniczy Warszawa-Radom im. Bohaterów Radomskiego Czerwca 1976 r., który - według jego właściciela, czyli Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” (PPL) - zostanie uruchomiony na wiosnę 2023 r.

W 2021 r. tymi 14 obiektami zarządzało 13 pomiotów gospodarczych. PPL było jedyną jednostką lotniskową kierującą dwoma portami, bo obok Lotniska Chopina zarządza również portem w Zielonej Górze-Babimoście. Operacje w województwie lubuskim są wykonywane w ramach działalności PPL. Tabela 1 zawiera listę polskich cywilnych portów lotniczych certyfikowanych, z kodami IATA i ICAO oraz firmami, które nimi zarządzają.

Tabela 1.

Jak zawsze raport omawia kondycję nie samych lotnisk, lecz spółek, które nimi kierują. Głównym celem niniejszego dokumentu jest bowiem przedstawienie obrazu sytuacji polskiej branży lotniskowej, która zależy od wyników finansowych podmiotów, które nią zarządzają. Nie jest to jednak przeszkodą, aby móc ocenić sytuację samych lotnisk, bo obecna struktura spółek lotniskowych nie jest skomplikowana. Międzynarodowy Port Lotniczy Jana Pawła II Kraków-Balice i Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze są co prawda grupami kapitałowymi, ale obok sprawozdań skonsolidowanych publikują również raporty dla samych portów w Krakowie i Katowicach a właśnie te ostanie dokumenty stanowią źródła informacyjne dla naszego raportu. Natomiast wpływ lotniska w Zielonej Górze na wyniki PPL jest więcej niż marginalny, bo Babimost obsłużył w 2021 r. zaledwie 0,7 proc. wszystkich pasażerów obu portów. Niemniej dla porządku warto pamiętać, że wskaźniki oparte na danych operacyjnych odnoszące się do PPL obejmują liczby z Lotniska Chopina i Babimostu, a koszty zawierają również inwestycję w port na Sadkowie w Radomiu.

Zanim przejdziemy do danych operacyjnych warto poświęcić kilka zdań strukturze własnościowej firm zarządzających polskimi lotniskami. Tabela 2 zawiera zestawienie głównych akcjonariuszy i udziałowców polskich spółek lotniskowych. Wśród 13 podmiotów znajduje się jedno przedsiębiorstwo państwowe (PPL), osiem spółek z ograniczoną odpowiedzialnością i cztery spółki akcyjne.

Tabela 2.

W powyższej tabeli zostały uwzględnione udziały właścicieli składające się na co najmniej 90 proc. kapitału zakładowego. Właściciele większościowi zostali wytłuszczeni. Przedstawiona powyżej struktura właścicielska wskazuje, że wszystkie polskie lotniska należą do podmiotów zależnych od Skarbu Państwa oraz do władz samorządowych. Stan struktury własnościowej jest podany w dacie jej rejestracji w KRS. Trzeba zatem pamiętać, że niektóre spółki (np. Port Lotniczy w Bydgoszczy) podjęły uchwały o dokapitalizowaniu już w 2021 r., ale zmiana został uwzględniona w KRS dopiero w 2022 r.

Wszystkie firmy wymienione w tabeli posiadają zarządy i rady nadzorcze. W sumie w zarządach 13 firm pod koniec w 2021 r. funkcje piastowały 22 osoby. Zarządy firm lotniskowych liczyły od jednego do trzech członków. Wśród tej grupy znajdowała się tylko jedna kobieta, prezes spółki Port Lotniczy Łódź im. Władysława Reymonta. Z kolei w radach nadzorczych zasiadało 72 przedstawicieli akcjonariuszy i udziałowców. Aż w sześciu spółkach rady liczyły siedmiu członków. Tak było w Gdańsku, Katowicach, Krakowie, Lublinie, Modlinie i Poznaniu. Najskromniejszy organ nadzorczy w liczbie trzech członków posiadało lotnisko Szymany. Przytoczone liczby oznaczają, że w 2021 r. ubyło dwóch członków zarządu i trzy osoby ze składów rad nadzorczych.

Największym właścicielem polskich lotnisk są władze samorządowe reprezentowane przez miasta, takie jak Bydgoszcz, Gdańsk, Kraków, Lublin, Łódź, Poznań, Szczecin czy Wrocław oraz województwa tj. dolnośląskie, kujawsko-pomorskie, lubelskie, łódzkie, małopolskie, mazowieckie, podkarpackie, śląskie, warmińsko-mazurskie, wielkopolskie i zachodniopomorskie. Drugim największym właścicielem spółek lotniskowych pozostaje Skarb Państwa, który swoją kontrolę sprawuje pośrednio za pomocą PPL, Węglokoksu i Agencji Mienia Wojskowego. Skarb Państwa i instytucje w jego całkowitym władaniu posiadają 36,5 proc. sumy wszystkich kapitałów zakładowych firm lotniskowych, co przekłada się na wartość nominalną 1,29 mld zł. Udział ten uległ obniżeniu w 2021 r. z uwagi na wpłaty na poczet kapitału zakładowego dokonane przez kilka samorządów m.in. w Szczecinie, Rzeszowie czy Modlinie. W sumie te wpłaty zwiększyły kapitał zakładowy przedsiębiorstw lotniskowych o ponad 102 mln zł. Właściciele prywatni, czyli kilkanaście osób fizycznych i prawnych posiadają akcje lub udziały o charakterze śladowym i nie mają żadnego wpływu na funkcjonowanie spółek lotniskowych.

W 2021 r. podmioty zarządzające polskim portami lotniczymi nie zwiększyły swojego stanu posiadania w innych firmach. Tak jak w ostatnich latach tylko cztery przedsiębiorstwa zarządzające lotniskami są właścicielami lub współwłaścicielami kilkunastu spółek, które zajmują się głównie działalnością wspomagającą funkcjonowanie infrastruktury lotniskowej. Cztery spółki lotniskowe, które posiadają udziały w innych przedsiębiorstwach to PPL, Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze (GTL), Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków-Balice i Port Lotniczy Wrocław.

PPL poza udziałami w dziewięciu (wliczając 4,14 proc. akcji w Bydgoszczy) portach regionalnych jest również jedynym właścicielem spółek Welcome Airport Services (obsługa lotniskowa), Radom Meteo (usługi meteorologiczne dla służb ruchu lotniczego), Airport Cleaning Services (usługi administracyjne i porządkowe). Ponadto PPL posiada 96,7 proc. akcji w spółce PHZ Baltona, 59.3 proc. w Lotniczym Dworcu Towarowym Wrocław. PPL jest też właścicielem 33,33 proc Casinos Poland, jedynej jednostki, która nie ma nic wspólnego z branżą lotniczą.

Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków-Balice posiada nadal dwie spółki. Są to MPL Services (usługi wspomagające działalność lotniskową) i Kraków Airport Hotel. Z kolei GTL ma 100 proc. udziałów w spółce GTL-SERVICE, która również zajmuje się uzupełnianiem funkcji portu. Wreszcie Port Lotniczy Wrocław jest właścicielem WRO Airport Development (100 proc.) oraz współwłaścicielem WROLOT Usługi Lotniskowe (50 proc. udziału) i Lotniczego Dworca Towarowego Wrocław (40,7 proc.). Własność tych dwóch ostatnich jednostek, odpowiedzialnych za obsługę lotniskową i cargo, port dzieli wspólnie z PLL LOT i PPL.

Stan infrastruktury lotniskowej zmienia się powoli, co oczywiście wynika z długotrwałości procesów inwestycyjno-budowlanych. Obraz dróg startowych, instalacji i budynków na polskich lotniskach w zasadzie nie zmienił się od 2020 r. Wypada przypomnieć, że w raporcie koncentrujemy się na tej części infrastruktury, która generuje przychody. Omawiamy przede wszystkim drogi startowe, terminale pasażerskie i towarowe oraz dojazdy na lotniska.

Spośród 14 funkcjonujących lotnisk w Polsce jedynie Lotnisko Chopina posiada dwie drogi startowe, które się jednak krzyżują, co skutecznie ogranicza ich łączną przepustowość. Większość dróg startowych ma 2,5 km. Dłuższe pasy znajdują się w Warszawie (2,8 i 3,69 km), Rzeszowie (3,2 km), Katowicach (3,2 km) i Gdańsku (2,8 km). Tylko dwa porty (Okęcie i Rębiechowo) mają zainstalowane systemy wspomagające lądowanie samolotów w warunkach ograniczonej widzialności (Instrument Landing System, ILS) trzeciej, najwyższej kategorii.

Wszystkie omawiane lotniska udostępniają podróżnym terminale pasażerskie, które w 2021 r., tak jak w 2020 w pełni zaspokajały potrzeby obsługiwanego ruchu. Największe budynki terminalowe nadal posiadają Warszawa, Kraków, Gdańsk i Katowice. Natomiast w lecie 2021 r., gdy liczby pasażerów zbliżyły się do poziomów z 2019 r. słabość budynku terminalowego zaczęli odczuwać pasażerowie korzystający z portu w Modlinie, którego zarząd od lat próbuje przekonać wszystkich swoich udziałowców o konieczności rozbudowy.

Dojazd do polskich lotnisk jest zapewniany głównie transportem drogowym. Samochód osobowy i autobus, to podstawowe środki komunikacji, jakimi pasażerowie dojeżdżają do portów lotniczych w Polsce. Przewagę tych środków lokomocji doskonale potwierdzają badania kwartalne wykonywane przez lotnisko w Balicach. Z raportów krakowskiego portu wynika, że aż 80 proc. pasażerów dojeżdżając do terminala wybiera samochody lub autobusy, a zaledwie 16 proc. korzysta z kolei. Zresztą tylko do sześciu portów (Gdańsk, Kraków, Lublin, Szymany, Szczecin i Warszawa) można dojechać pociągiem lub szynobusem. W dodatku często połączenia kolejowe nie są wykonywane z odpowiednią częstotliwością, a nawet zdarzają się okresy kiedy zostają całkowicie zawieszane. Bez wątpienia jedną z przyczyn słabej popularności pociągów jest fakt, że żaden dworzec lotniskowy nie leży na głównych szlakach kolejowych, co powoduje, że transport szynowy jest wykorzystywany głównie przez ruch lokalny pochodzący z ośrodków znajdujących się w pobliżu lotnisk.

Terminale i magazyny cargo to nadal najsłabszy punkt polskich lotnisk. Obiektów do obsługi towarów, które przekraczają 5 tys. m kw. powierzchni magazynowej, jest tylko cztery. Są to magazyny cargo na Okęciu, w Pyrzowicach, Jasionce i Strachowicach. Warunki do obsługi ładunków lotniczych mają jeszcze Goleniów, Rębiechowo i Ławica. Na pozostałych lotniskach infrastruktura cargo praktycznie nie istnieje.

Część spółek lotniskowych zdając sobie sprawę z niewystarczającej jakości ich infrastruktury jeszcze przed wybuchem koronakryzysu rozpoczęło inwestycje rozbudowując lub modernizując terminale pasażerskie, budynki przeznaczone do obsługi cargo, płyty postojowe, a nawet drogi startowe (Kraków). Pandemia zahamowała te plany, ale niektóre spółki lotniskowe kontynuowały rozpoczęte budowy. O tych inwestycjach w 2021 r. piszemy w punkcie 3.3 raportu.

W 2021 r. przeciętne zatrudnienie w polskich spółkach lotniskowych wynosiło ok. 4,9 tys. osób. Jest to szacunek, bo zarządy w swoich sprawozdaniach prezentują dane o zatrudnieniu na trzy różne sposoby. Niektóre podają stan zatrudnienia na podstawie liczby pracowników na ostatni dzień 2021 r., inne tę liczbę obliczają średniorocznie, a kilka spółek, m.in. PPL, prezentuje wyłącznie liczbę etatów. Pomimo trudności porównawczych można założyć, ze liczba 4878 pracowników jest bardzo bliska rzeczywistości.

Oznacza to, że w sumie pracę na lotniskach straciło albo z niej zrezygnowało ok. 5 proc. zatrudnionych w 2020 r. Jest to bardzo niewiele zważywszy na ogrom kryzysu jaki dotknął branżę. Trend jest jednak bardzo wyraźny, bo tylko dwie spółki lotniskowe zwiększyła stan osobowy. Był to Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin, który zaraportował wzrost przeciętnego zatrudnienia o 16 pracowników, czyli o ok. 8 proc. oraz Szymany, gdzie przybyło 9 pracujących, czyli 7,4 proc.

Tak jak w poprzednich latach największym pracodawcą wśród spółek lotniskowych był PPL, który zatrudniał w 2021 r. ok. 1,5 tys. osób, czyli ok. 31 proc. wszystkich takich pracowników w Polsce. Nie stanowi to zaskoczenia, bo PPL zarządza Lotniskiem Chopina, czyli największym portem w Polsce oraz lotniskiem w Zielonej Górze, a dodatkowo przymierza się do otwarcia portu w Radomiu.

Drugie i trzecie miejsce zajmują Kraków z 656 zatrudnionymi na koniec roku i Katowice z 427 pracownikami. Powyżej 300 pracowników zatrudniają spółki w Gdańsku i Wrocławiu. Liczbę 200 zatrudnionych przekraczają w Rzeszowie, Poznaniu, Lublinie i Łodzi. Listę pracodawców lotniskowych zamykają Bydgoszcz, Szymany i Szczecin. Spółka lotniskowa z Goleniowa dawała pracę zaledwie 130 osobom.

Pomimo niewielkiej skali ubytków w ogólnym zatrudnieniu w spółkach lotniskowych, jakie spowodował koronakryzys w 2021 r. w Rzeszowie i Poznaniu utrata pracowników wyniosła ponad 10 proc. Nawet ta liczba nie jest dramatyczna w porównaniu z innymi aktorami branży lotniczej w Polsce. Należy mieć też na uwadze, że spółki lotniskowe mogą korzystać z innych form wynagradzania za pracę, które nie są uwzględnione w zestawieniach liczby zatrudnionych. Zlecenia i umowy cywilnoprawne są zapisywane w pozycji kosztów usług obcych w rachunkach zysków i strat, ale spółki nie udostępniają struktury tych wydatków. Można jednak z dużym prawdopodobieństwem przyjąć, że skala takich kontraktów jest nadal niewielka.

Tak jak w ostatnich raportach wyniki operacyjne polskich lotnisk podzieliliśmy na trzy podstawowe kategorie. Poniżej omawiamy liczbę obsłużonych operacji lotniczych, pasażerów i wolumeny ładunków cargo. Ponadto osobny podpunkt zarezerwowaliśmy do omówienia struktury ruchu na lotniskach, bo pokazuje ona cechy charakterystyczne portów, a także uświadamia rolę, jaką dany port odgrywa w systemie połączeń lotniczych w Polsce. Dla porządku przypominamy, że informacje operacyjne (operacje, lotnicze, obsłużeni pasażerowie i towary) zaczerpnęliśmy ze statystyk ULC, które niekiedy różnią się nieznacznie od liczb podawanych przez konkretne porty lotnicze.

W 2021 r. na polskich lotniskach przewoźnicy wykonali prawie 191 tys. pasażerskich operacji lotniczych, czyli o 10 tys. mniej niż w 2005 r. W stosunku do 2020 r. nastąpił wzrost o 22,5 proc., ale względem 2019 r., który jest najlepszym odnośnikiem przy ocenie odbudowy rynku, nastąpił spadek o 52.3 proc. Żadnemu portowi lotniczemu nie udało się uciec przed koronakryzysem. Najsilniej pandemia odcisnęła się na Bydgoszczy, gdzie spadki przekroczyły 63 proc. operacji względem 2019 r., a najsłabiej na Modlinie, który zanotował jako jedyny spadek nieprzekraczający 40 proc. Spośród siedmiu największych lotnisk w Polsce najsłabiej poradziło sobie Okęcie tracąc aż 55,4 proc. liczby startów i lądowań.

Tabela 3.

Powyższa tabela pokazuje również, że zmniejsza się udział we wszystkich operacjach lotniczych Okęcia. W ub.r. Lotnisko Chopina straciło, 1,2 punktu proc. Głównymi wygranymi w tym parametrze okazały się Modlin i Katowice, które zyskały odpowiednio 1,5 i 1,3 punktu proc.

Dane pasażerskie za 2021 r. były jeszcze gorsze niż liczby startów i lądowań. W sumie polskie lotniska straciły niespełna 60 proc. podróżnych w stosunku do 2019 r., a wzrost względem 2020 r. wyniósł 35 proc. Wynik w wysokości ponad 19,6 mln pasażerów jest niewiele wyższy niż osiągnięcie samego Okęcia w 2019 r. Ostatnio mniej niż 20 mln pasażerów odwiedziło polskie porty w 2009 r., a był to rok spadku ruchu spowodowanego kryzysem finansowym.

Najgłębsze spadki ruchu pasażerskiego w stosunku do 2019 r. odnotowała Bydgoszcz, gdzie ubytki wyniosły 77 proc. Najlepiej poradziła sobie Zielona Góra, która straciła „tylko” 37,7 proc. Wśród siedmiu największych polskich lotnisk najmniejsze spadki dotknęły Katowice (52,3 proc.) i Modlin (53,1 proc.), a na przeciwległym biegunie znalazł się Kraków (63,5 proc.). Dobre wyniki śląskiego lotniska są bez wątpienia efektem obsłużenia licznych operacji czarterowych, a względnie dobre rezultaty Modlina są zasługą znacznego wzrostu oferowania Ryanaira w miesiącach letnich ub.r.

Tabela 4.

W 2021 r. po raz pierwszy od kilku lat Lotnisko Chopina zwiększyło swój udział w całym rynku pasażerskim, Co prawda wzrost wyniósł zaledwie 0,3 punktu proc, ale warto go odnotować. Bez wątpienia jest to konsekwencja, nie tyle większej liczby pasażerów na Okęciu, co mniejszych ich liczb w takich portach jak Kraków czy Rzeszów.

Dane o strukturze ruchu pasażerskiego są kompletne tylko w przypadku rozróżnienia pasażerów zagranicznych i krajowych, bo te informacje podaje ULC. Jak pokazuje poniższa Tabela 5 w 2021 r. ruch krajowy dominował tylko na jednym lotnisku, a mianowicie w Zielonej Górze, gdzie jego udział wyniósł aż 71 proc. Duże znaczenie podróżnych na połączeniach krajowych widać również w Szczecinie (49,1 proc.), w Szymanach (41,7 proc.) oraz w Rzeszowie (35,6 proc.). Najmniej pasażerów krajowych odwiedza porty w Modlinie (0 proc.), Łodzi (0,2 proc.) i Katowicach (1,7 proc.). Rynek przewozów krajowych w 2021 r. nie przekroczył 1,5 mln pasażerów, co stanowi zaledwie 7,6 proc. wszystkich obsłużonych osób na polskich lotniskach.

Tabela 5.

O wiele trudniej określić rodzaje ruchu i ich udział. W większości przypadków porty dzielą go na regularny i nieregularny (czarterowy i przekierowany), krajowy i międzynarodowy, nisko-kosztowy oraz ogólny (General Aviation, GA). Dla potrzeb raportu te kategorie stosowane przez spółki lotniskowe uprościliśmy ograniczając podział do trzech rodzajów ruchu tj. tradycyjny, budżetowy i czarterowy. W tym ostatni zawarliśmy operacje GA, które stanowią margines i nie wpływają na ogólny obraz struktury ruchu. Tylko osiem spółek lotniskowych publikuje dane, które umożliwiają taką uproszczoną i tylko szacunkową analizę. Są to Bydgoszcz, Gdańsk, Katowice, Łódź, Modlin, Szczecin, Warszawa i Wrocław.

Z dostępnych danych powyższych ośmiu portów wynika, że w 2021 r. największymi klientami spółek lotniskowych były linie budżetowe, a przede wszystkim Ryanair i Wizz Air. W tych ośmiu portach udział przewoźników nisko-kosztowych wahał się od 16 do 100 proc. Linie tradycyjne miały przewagę wyłącznie na Okęciu, gdzie generowały 64 proc. ruchu.

Wykres 1.

Z powyższego Wykresu 1 wynika, że większość portów „żyje” dzięki współpracy z liniami budżetowymi. Bez nich żaden regionalny port lotniczy nie miałby szansy na osiągnięcie rentowności. Wśród tych ośmiu portów LOT jest kluczowym klientem tylko dla PPL, Szczecina i Szyman. W pozostałych portach zdecydowanie ważniejsze są linie budżetowe. Katowice są przypadkiem szczególnym, bo w Pyrzowicach królują linie czarterowe, które w 2021 r. wygenerowały aż 58 proc. przychodów lotniczych GTL.

Rezultaty obrazujące obsłużone towary na polskich lotniskach prezentuje Tabela 6. Znajdują się w niej tylko te porty, w których przeładowano cargo lotnicze w roku 2020 albo 2021. Jak widać tak zdefiniowaną działalność prowadzono tylko na ośmiu lotniskach. Zasadniczo o poważnych operacjach towarowych w 2021 r. możemy mówić tylko w przypadku Okęcia, Pyrzowic i Rębiechowa, gdzie odprawiano więcej niż 9 tys. ton. Stołeczny port jest nadal w Polsce gigantem cargo, choć traci udziały w rynku na rzecz mniejszych portów, takich jak Wrocław czy Rzeszów.

Tabela 6.

Cargo lotnicze w 2021 r, odnotowało wzrost o 8,1 proc. w stosunku do 2019 r. i jest to dobra wiadomość, bo w 2020 r. nastąpił spadek aż o 18,1 proc. Choć obsłużenie 133 tys. ton cargo w sumie na wszystkich lotniskach w Polsce jest historycznym rekordem, to ta ilość stanowi mniej niż 10 proc. ładunków odprawionych tylko na jednym lotnisku w Lipsk/Halle. Polskie porty w kategorii cargo nadal pozostają karłami.

Ta część raportu jest poświęcona finansom spółek lotniskowych. Podstawowe dane pochodzą z bilansów, rachunków zysków i strat, rachunków przepływów pieniężnych, informacji dodatkowych oraz sprawozdań z działalności zarządów 13 firm władających polskimi lotniskami. Na wstępie zajmiemy się przychodami, kosztami, wynikami i majątkiem spółek lotniskowych, a następnie omawiamy ich wskaźniki efektywnościowe.

Lotniska są de facto specjalistyczną nieruchomością, którą użytkują pasażerowie, linie lotnicze oraz firmy obsługujące przewoźników i podróżnych. Potencjał finansowy infrastruktury lotniskowej jest wypadkową wielu czynników z których najważniejsze są położenie geograficzne, siła przyciągania regionu i jakość obsługi zapewniana użytkownikom portu. Przychody generują operacje lotnicze, a zwłaszcza liczba pasażerów i choć wpływy są dzielone na lotnicze i pozalotnicze, to de facto te dwa wymienione na początku elementy są dla lotnisk pod względem finansowym kluczowe. Z kolei koszty wynikają z koniecznością utrzymania infrastruktury na odpowiednim poziomie oraz ewentualnie jej rozwojem, co jest cechą zarządzania każdą nieruchomością.

Przychody ze sprzedaży usług i produktów wszystkich polskich spółek lotniskowych w 2021 r. wyniosły prawie 1,3 mld zł, co stanowi wzrost o 33 proc. w stosunku do 2020 r. Względem 2019 r. jest to jednak nadal spadek o ponad 44 proc. Największy wzrost przychodów w 2021 r. w stosunku do 2020 r. odnotowały Wrocław (74,3 proc.) i Katowice (62,8 proc.). Jedyną spółką, w której przychody w 2021 r. zmalały są Szymany, które straciły 10 proc. Warto zwrócić uwagę, że trzy duże spółki lotniskowe tzn. PPL, Gdańsk i Kraków miały wzrosty poniżej średniej wszystkich firm w 2021 r.

Tabela 7.

Przychody operacyjne portów lotniczych pochodzą z trzech źródeł. Po pierwsze z usług lotniczych, a więc tych związanych z obsługą operacji lotniczych. Po drugie z usług pozalotniczych, czyli np. z wynajmu powierzchni handlowych, z opłat parkingowych czy z reklamy. Po trzecie wreszcie ze sprzedaży towarów i materiałów, czyli przede wszystkim paliwa lotniczego, czym zajmują się spółki lotniskowe w Rzeszowie i we Wrocławiu.

Podział na przychody lotnicze i pozalotnicze nadal nie doczekał się precyzyjnej definicji. Istnieją kategorie wpływów zaliczanych bezspornie do części lotniczej, jak opłaty pasażerskie czy opłaty pobierane za starty i lądowania samolotów, jednak inne rodzaje przychodów są traktowane w różny sposób w zależności od spółki lotniskowej. Część z nich wydziela usługi handlingowe, jako pozostające poza podstawowym dychotomicznym podziałem. Inaczej jest też klasyfikowana obsługa towarów. Powyżej, tj. w Tabeli 7, uwzględniono przychody z tych trzech źródeł zaliczając zarówno handling, jaki i cargo do przychodów lotniczych. Szczegółowe informacje o strukturze przychodów operacyjnych są nadal ujmowane fragmentaryczne. Dane z niektórych portów nie umożliwiają dokonania jakiekolwiek podziału. Najbardziej szczegółowo strukturę kosztów przedstawia PPL i lotnisko gdańskie.

We wspomnianej tabeli ujęto również udziały poszczególnych źródeł przychodów. Przychody z działalności poza lotniczej stanowią od 28 do prawie 81 proc. Najwyższy udział przychodów pozalotniczych wykazuje Szczecin (80,7 proc.), a najniższy Wroclaw (28 proc.). ale tak jak w 2020 r. z powodu trwającego koronakryzsyu, te proporcje należy interpretować bardzo ostrożnie. Wysokie udziały sprzedaży towarów i materiałów w Strachowicach (54,7 proc.) i w Jasionce (41,3 proc.), wynikały z prowadzenie przez te porty obsługi zaopatrywania samolotów w paliwo. Przychody PPL stanowiły 44,5 proc. wszystkich wpływów polskich lotnisk w 2021 r.

W 2021 r. dotacje dla portów, zaliczane do pozostałych przychodów operacyjnych, wyniosły niespełna 110 mln zł i wróciły prawie do poziomu z 2019 r., po wzroście w 2020 r. spowodowanym przyznaniem lotniskom pomocy rządowej w wysokości 142 mln zł w ramach tarczy antycovidowej. W 2021 r. przychody finansowe spółek lotniskowych stanowiły 1,8 proc. przychodów ze sprzedaży i nie miały widocznego wpływu na kondycję finansową portów.

Koszty operacyjne polskich lotnisk w 2021 r. zamknęły się kwotą niespełna 1,6 mld zł. Największy wydatek stanowiły wynagrodzenia oraz związane z nimi ubezpieczenia i inne świadczenia, które wyniosły 483 mln zł. Drugą najwyższą pozycję stanowiła amortyzacja (438 mln zł), a trzecie miejsce zajęły usługi obce (318 mln zł).

Tabela 8.

Wzrost kosztów operacyjnych w stosunku do 2020 r. wyniósł 14 proc, a spadek w stosunku do 2019 r. 11 proc. Głównie z uwagi na działalność paliwową Rzeszowa i Wrocławia prawie dwukrotnie wzrosły koszty towarów i materiałów, co jest konsekwencją zakupów większej ilości paliwa na potrzeby wzmożonych operacji lotniczych. O prawie 30 proc. wzrosły wydatki na zużycie materiałów i energii, a o 16 proc. na usługi obce. Natomiast tylko o 3 proc. wzrósł fundusz wynagrodzeń i świadczeń społecznych, co przy opisanych zwolnieniach oznacza, że nastąpiły nieznaczne podwyżki płac.

Drugi rok koronakryzysu przyniósł znów duże straty, ale były one prawie o połowę niższe niż w 2020 r. Polskie spółki lotniskowe straciły w 2021 r. netto 340 mln zł. Dla porównania w 2019 r. suma zysków wyniosła 425 mln zł. W 2021 r. jedynie Rzeszów odnotował zysk netto, ale tylko dzięki jednorazowemu zdarzeniu, jakim była sprzedaż gruntów spółce LOTAMS z Polskiej Grupy Lotniczej. Warto jednak zwrócić uwagę, że pozytywny EBITDA, a więc wynik operacyjny powiększony o amortyzację odnotowało 8 spółek, a więc o jedną więcej niż w 2020 r. Zysk operacyjny (EBIT) zamknął się skromną kwotą 43 mln zł. Sumy wyników operacyjnych i wyników brutto przyniosły straty odpowiednio 268 i 323 mln zł. Dla sześciu portów strata netto z 2021 r. była co najmniej szóstą z rzędu (Bydgoszcz, Lublin, Łódź, Modlin, Szczecin i Szymany).

Tabela 9.

W złych wynikach netto w 2021 r. aż 54 proc. udziału ma PPL, choć pod tym względem poprawił się o 11 punktów proc. w stosunku do 2020 r. Z drugiej strony to ciągle więcej niż wynoszą udziały największego polskiego operatora lotniskowego w kosztach i przychodach. Ta dysproporcja jest nadal związana z koniecznością odpisów księgowych związanych z inwestycjami w rozbudowę lotniska na Sadkowie.

Całkowity kapitał podstawowy podmiotów zarządzających polskimi lotniskami wyniósł ponad 5,38 mld zł i zmalał o 120 mln zł względem 2020 r. Spadek kapitalizacji w 2021 r. był ponownie spowodowany stratami, które odnotowały wszystkie spółki lotniskowe z wyjątkiem Rzeszowa. Obniżenie sumy kapitałów podstawowych nastąpiło pomimo wzrostu kapitałów zakładowych firm lotniskowych o 102 mln zł. Ten wzrost to zasługa dopłat do kapitału zakładowego, o których wspominaliśmy wyżej.

Zobowiązania długoterminowe w 2021 r. wzrosły o 78 mln zł, głównie z powodu zaciągnięcia kredytów i pożyczek w Katowicach i Poznaniu. Z kolei zobowiązania krótkoterminowe wzrosły o 79 mln zł. Suma majątku trwałego lotnisk zmniejszyła się o ponad 17 mln zł, a wszystkie rzeczowe aktywa trwałe zmalały o 89 mln zł. Inwestycje długoterminowe wyniosły 514 mln zł, czyli wzrosły o 79 mln zł, co jest głównie zasługą PPL.

Podobnie jak w 2020 r. większość spółek musiała wstrzymać albo zawiesić swoje inwestycyjne. W zasadzie tylko PPL i spółka w Gdańsku kontynuowały duże projekty. W przypadku właściciela Lotniska Chopina była to rozbudowa portu na Sadkowie w Radomiu. Projekt ten, zgodnie z informacjami PPL, ma kosztować 800 mln zł i zostać ostatecznie oddany do użytku na wiosnę 2023 r. Z kolei lotnisko w Rębiechowie kontynuowało rozbudowę terminala o pirs zachodni i kończyło budowę pierwszego etapu parku biznesowego Airport City.

Sprawność polskich spółek lotniskowych zmierzyliśmy kalkulując podstawowe wskaźniki efektywnościowe, które najczęściej zawierają sprawozdania finansowe tych podmiotów. Prezentowane parametry za dwa ostatnie lata są podzielone na część operacyjną i finansową. W tej pierwszej głównym elementem jest liczba pasażerów, którą konfrontujemy z liczbą operacji lotniczych, przychodami, kosztami operacyjnymi i wynikami ze sprzedaży. Te ostatnie są bardziej miarodajne niż wyniki netto, które stosowaliśmy w poprzednich latach. W drugim zestawieniu zamieszczamy pięć podstawowych wskaźników księgowych, które dają obraz kondycji finansowej spółek lotniskowych.

Tabela 10 zawiera parametry operacyjne polskich portów lotniczych w 2020 i w 2021 r. Pierwszym z nich jest liczba pasażerów na jedną operacje lotniczą, czyli na każdy start i każde lądowanie. W 2021 r. ten parametr zawiera się w przedziale od 72 do 128. Średnio w jednym samolocie znajdowało się 98 pasażerów, czyli o jednego mniej niż w 2020 r. i aż o 33 mniej niż w 2019 r. W tej kategorii najlepiej wypadają Katowice, Modlin Kraków i Poznań. Najmniej podróżnych znajdowało się na pokładach samolotów odwiedzających Szymany Rzeszów, Szczecin i Bydgoszcz.

Tabela 10.

Dobre wyniki trzech pierwszych portów są rezultatem obsługiwania głównie ruchu czarterowego i budżetowego, który charakteryzuje się wyższym wypełnieniem samolotów i szybciej wraca do poziomów sprzed pandemii. Z kolei cztery ostanie lotniska miały duży udział operacji wykonywanych mniejszymi samolotami.

W 2021 r. polskie lotniska osiągnęły średnio 89,14 zł przychodów z jednego obsłużonego pasażera. Jest to wzrost o ponad 13 zł, czyli o 17 proc. w stosunku do 2020 r. Najwyższe przychody na jednego pasażera osiągnęły Szymany, Bydgoszcz, Wrocław i Rzeszów. Należy jednak pamiętać, że te dwa ostanie porty prowadzą działalność tankowania samolotów i dzięki sprzedaży paliwa ten parametr w ich przypadku jest zawyżony. Po uwzględnieniu wyłącznie zysku ze tej działalności średni przychód na pasażera we Wrocławiu wynosi 55,43 zł, a w Rzeszowie 128,60 zł. Po tej korekcie wśród siedmiu największych spółek lotniskowych prym wiedzie PPL, a za nim znajdują się Wrocław i Katowice. Najniższe przychody na jednego pasażera osiągnęły Modlin, Szczecin i Kraków.

Z kolei koszty operacyjne na jednego pasażera dla wszystkich polskich portów wyniosły aż 219,55 zł, tzn. o 24 zł i 11 proc. więcej niż w 2020 r. Najniższymi wydatkami mogą pochwalić się Modlin (48 zł), Gdańsk (54 zł), Kraków (54,5 zł) i Katowice (60). Najwyższe koszty odnotowały Szymany (714 zł), Łódź (585 zł) i Lublin (345 zł). Po odjęciu kosztów zakupu paliwa lotniczego wskaźnik dla Rzeszowa wynosi 103 zł, a dla Wrocławia 71 zł.

Ostatnim parametrem operacyjnym jest wynik ze sprzedaży na jednego pasażera, który jest najlepszym obrazem zysku osiągniętego z podstawowej działalności, bez innych przychodów i kosztów operacyjnych, gdzie księgowane są często zdarzenia wyjątkowe i jednorazowe. W tym elemencie żaden port nie może wykazać się wynikiem dodatnim. Najmniej straciły PPL, Gdańsk i Katowice. Najgorzej wypadły Lublin, Łódź i Szymany.

Zestawienie parametrów operacyjnych wskazuje, że w 2021 r. pomału następowała odbudowa ruchu i stabilizacja wyników finansowych, ale do powrotu „normalności” zostało jeszcze wiele do nadrobienia. Nawet największe porty nie zdołały osiągnąć zysków.

W Tabeli 11 zawarto pięć wskaźników finansowych, które polskie spółki lotniskowe używają najczęściej w swoich raportach. Parametry obrazują płynność, zadłużenie, rentowność i udział kosztów osobowych w przychodach.

Tabela 11.

Wskaźnik płynności bieżącej, czyli aktywa obrotowe podzielone przez zobowiązania krótkoterminowe z wyłączeniem rezerw waha się od 0,10 do 19,78. Najlepszymi wynikami mogą pochwalić się Szymany, Kraków, Bydgoszcz i Rzeszów. Tylko sześć portów (Kraków, Rzeszów, Poznań, Wrocław, Lublin i Łódź) poprawiły płynność bieżącą w stosunku do 2021 r. Znaczące pogorszenie odnotowały PPL i Bydgoszcz.

Drugi parametr płynności czyli wskaźnik płynności gotówkowej (środki pieniężne podzielone przez zobowiązania krótkoterminowe bez rezerw) jest najwyższy w Szymanach, Bydgoszczy i Rzeszowie. Ten ostatni poprawił rezultat wyłącznie dzięki sprzedaży gruntu. Natomiast PPL w tej kategorii zajmuje piąte miejsce, czyli o jedno niżej niż w 2020 r. Stawkę w tej części tabeli zamykają Szczecin, Lublin i Łódź.

Z kolei wskaźnik zadłużenia ogółem (zobowiązanie ogółem bez rezerw podzielone przez pasywa) waha się od 0,11 (Szczecin) do 1,73 (Bydgoszcz). Zadłużenie pomimo trudnego roku dotyczyło tylko czterech spółek i nadal pozostaje na umiarkowanym poziomie.

Marże netto (wynik netto podzielony przez przychody), są w znacznie gorszym stanie. Wahają się one od minus 407 proc. (Łódź) do plus 34 proc. (Rzeszów). W zasadzie przy wyższym ruchu lotniczym na polskich lotniskach marże powinny się poprawiać i rzeczywiście to miało miejsce w przypadku 10 spółek. Niemniej wyniki Gdańska, Bydgoszczy i Szyman poszły w odwrotnym kierunku.

Ostatnim ważnym wskaźnikiem finansowym prezentowanym w tabeli jest udział kosztów osobowych w stosunku do przychodów. Koszty osobowe to wynagrodzenia i wszystkie świadczenia z nimi powiązane. Udział ten we wszystkich spółkach, z wyjątkiem Szyman spadł. Należy jednak pamiętać, że mazurskie lotnisko w 2020 r. zredukowało zatrudnienie o 22 proc. Na 13 spółek lotniskowych trzy (Lublin, Łódź i Szczecin) wydają więcej na pensję pracowników i związane z nimi świadczenia niż osiągają przychodów. Najbardziej drastycznym przykładem jest Lublin (276 proc.!). W tym rankingu najlepiej wypada Wrocław (21,5 proc.), Gdańsk (28,7 proc.) i PPL (31,9 proc.).

Pomimo obawy o kondycję portów po prawie dwóch latach koronakryzysu wskaźniki finansowe osiągnięte przez podmioty lotniskowe nie są alarmistyczne. Niektóre parametry pogorszyły się, ale patrząc na inne widać poprawę. Oczywiście należy pamiętać o pomocnej dłoni nie tylko rządu, ale także samorządów, które nie odmawiały wsparcia finansowego swoim lotniskom w potrzebie.

Niniejszy raport jest jak zdjęcie zrobione polskim portom lotniczym dwanaście miesięcy temu. Wygląda na to, że polskie spółki lotniskowe przetrwały pierwsze 22 miesiące koronakryzysu. Można nawet zaryzykować tezę, że sobie z nim radziły, przynajmniej jeśli chodzi o kwestie finansowe. Armagedon jakim była pandemia COVID-19 dla lotnictwa cywilnego przynajmniej na razie nie zmiotła żadnego portu lotniczego z mapy Polski. Niestety do uzdrowienia polskiej branży lotniskowej samo trwanie to zdecydowanie za mało.

Intensywność pandemicznego kryzysu spowodowała, że zarządy spółek lotniskowych działały w trybie przeżycia i tylko nieliczne z nich mogły myśleć o dalszym rozwoju. Inaczej ujmując koronakryzys nie zachęcał do refleksji nad stanem polskiej infrastruktury lotniskowej i koniecznymi zmianami zasad jej funkcjonowania. Nadal mamy 13 spółek lotniskowych, z których wyłaniają się cztery grupy. Każda z nich charakteryzuje się wspólnymi cechami i wyzwaniami.

W pierwszej grupie znajduje się tylko jeden podmiot, czyli PPL, ale za to dwa, a wkrótce już trzy porty. Chodzi o Lotnisko Chopina, Zieloną Górę-Babimost i Radom-Sadków. PPL zarządza jedynym portem przesiadkowym w Polsce, a jednocześnie największym lotniskiem w kraju. W dodatku posiada większościowe udziały w Krakowie, drugim największym porcie w Polsce i sporo do powiedzenia w Rzeszowie, Szczecinie i Modlinie. Pomimo tak silnej pozycji znaczenie PPL maleje nie tylko dlatego, że w 2023 r. zostanie częścią organizacji, w której dominować będzie Centralny Port Komunikacyjny, ale również z uwagi na podjęte decyzje biznesowe.

Lotniska Chopina, perła w koronie PPL, ma zostać zamknięte w 2028 r. wraz z otwarciem CPK, a więc perspektywa jego funkcjonowania wynosi niespełna sześć lat. Nie to jest jednak najgorsze dla Okęcia, ale decyzja o wstrzymaniu poważniejszych inwestycji w tym porcie. Argumentem za tym zaniechaniem miała być zbyt krótka perspektywa czasowa, która nie pozwalałaby na zwrot ewentualnie zainwestowanych środków w modernizację lotniska. Obecnie, gdy PPL ma trafić do grupy kapitałowej CPK ta argumentacja jest wątpliwa, bo PPL stanie się częścią projektu budowy w Baranowie.

Innym ciężarem PPL jest inwestycja w Radomiu, która kosztowała co najmniej 800 mln zł. Co gorsza perspektywy finansowe eksploatacji lotniska na Sadkowie trudno nazwać optymistycznymi. PPL nie pomaga też decyzja nabycia Baltony podjęta za poprzedniego prezesa. Spółka nie generuje zysków (25,2 mln zł straty w 2021 r.) i nie wiadomo jak duże obciążenie będzie stanowić dla PPL w przyszłości. W konsekwencji koszty PPL będą rosnąć, a wygenerowanie wyższych przychodów będzie utrudnione. Obecną sytuację PPL najlepiej charakteryzuje jedno słowo: Niepewność.

W skład drugiej grupy wchodzą trzy duże lotniska regionalne. Są to Gdańsk, Katowice i Kraków. Każde z nich może funkcjonować bez oglądania się na pomoc Skarbu Państwa, a nawet samorządowców. Aglomeracje, które obsługują Balice, Pyrzowice i Rębiechowo są zdolne do utrzymania i rozwoju tych lotnisk. Wykonane i planowane inwestycje w tych trzech portach świadczą o ich sile. Natomiast zagrożeniem dla tych spółek lotniskowych mogą okazać się polityczne decyzje rządu, któremu nadal nie udało się opracować ostateczniej wersji polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce. W zamian rząd podejmuje decyzje ad hoc nie zawsze zrozumiałe dla portów regionalnych. Zresztą sama koncepcja CPK, jeśli nawet nie kłóci się z rozwojem tych portów (co jest nadal wielce dyskusyjne), zmusza je do koncentrowania się na przewoźnikach nisko-kosztowych i czarterowych, tym bardziej, że to właśnie te linie mogą zagwarantować najszybszy rozwój lotniskom regionalnym w najbliższych latach.

Aspirujące porty z ambicjami to trzecia grupa, w której znajdują się Modlin, Poznań i Wrocław. Te dwa ostatnie lotniska mają szansę rosnąć organicznie wraz z regionami, które obsługują. Dzięki temu za kilka lat mogą zasilić drugą grupę, o ile nie zostaną wplatane w polityczne wojny, które dotknęły Modlin. W obliczu realizacji koncepcji CPK porty w Wielkopolsce i na Dolnym Śląsku mogą w zasadzie zapomnieć o Locie, którego połączenia krajowe - według wyznawców przyszłego sukcesu intermodalnych transferów pociąg-samolot - zastąpi Kolej Dużych Prędkości (KDP). Poznaniowi i Wrocławowi pozostaje liczenie na zagranicznych przewoźników sieciowych oraz na linie czarterowe i budżetowe. Z kolei Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin (MPL) ma szansę zostać większym portem o wiele szybciej niż dwa pozostałe, ale na przeszkodzie ku temu stoi konflikt polityczny, a konkretnie PPL, który skutecznie dławi wszelkie próby rozwoju nowodworskiego lotniska. Brak zgody na rozbudowę Modlina sztucznie utrzymuje go w niższej lidze, wbrew jego predyspozycjom i możliwościom. Jedynym ratunkiem dla MPL jest zmiana polityki lotniczej na Mazowszu, co wydaje się realne tylko po zmianie władzy centralnej.

Ostatnią, czwartą grupę stanowią porty, których w pełni samodzielna przyszłość wydaje się nierealna. Tę kategorię wypełniają Bydgoszcz, Lublin, Łódź, Rzeszów, Szczecin, Szymany i Zielona Góra. Wśród tych siedmiu lotnisk, do których niebawem dołączy Radom, można wyłonić podgrupę trzech lotnisk, których dzień jutrzejszy zaczyna nabierać strategicznego kształtu w polityce lotniczej kraju. Jeśli nowa polityka lotnicza państwa ma przyczyniać się do silniejszego scalania regionów położonych z dala od centrum kraju, to Rzeszów, Szczecin i infrastruktura Zielonej Góry powinny znajdować się na celowniku przejęć PPL. Te miasta nie połączy z CPK KDP więc utrzymywanie i rozwijanie Babimostu, Goleniowa i Jasionki przez PPL jest bez wątpienia w interesie polskich obywateli i polskiego państwa.

Natomiast lotniska w Bydgoszczy, Lublinie, Szymanach i Łodzi muszą znaleźć swój własny sposób na przetrwanie, czyli na przynoszenie choćby niewielkich zysków. Po raz kolejny należy zaapelować do właścicieli tych portów o zastanowienie się, czy rzeczywiście jest to infrastruktura kluczowa dla rozwoju regionów i miast w których się znajduje. Włodarze łódzkiego lotniska już chyba to analityczne ćwiczenie rozpoczęli, bo w przyszłym systemie lotniczym Polski rola portu w Lublinku będzie znikoma, zwłaszcza, gdy KDP połączy ich miasto z CPK i Warszawą. Zarządy spółek lotniskowych w tej grupie powinny zostać zobligowanie do opracowania strategii doprowadzenia swoich firm do trwałej rentowności, co może się wiązać nawet ze zmianą rodzaju działalności.

Pandemia jeszcze mocniej utrwaliła problemy polskich lotnisk. W najbliższych latach bez aktywnych działań polskiego rządu, władz samorządowych i zarządów ta sytuacja nie ulegnie poprawie, bo czeka nas co najmniej spowolnienie gospodarcze i porty nie mogą spodziewać się szybkiego wzrostu przychodów. Ta perspektywa powinna skłaniać Ministerstwo Infrastruktury do jak najszybszego finalnego opracowania i opublikowania polityki lotnictwa cywilnego w Polsce na najbliższą dekadę. Ministerialny dokument musi jednak nakreślić jasne kierunki rozwoju, które będą podstawą dla podejmowania określonych działań przez zarządy spółek lotniskowych. Innymi słowy nie chodzi o opis sytuacji, tylko o odpowiedzi na rzeczywiste, kluczowe pytania.

Czy rząd chce stworzyć dominujący podmiot do zarządzania lotniskami w Polsce na wzór hiszpańskiej AENA czy norweskiego Avinor? Jakie lotniska mają strategiczny charakter dla państwa polskiego i mogą liczyć na jego finansowe oraz operacyjne wsparcie? Które porty dostaną możliwość swobodnego, samodzielnego rozwoju bez ingerencji państwa, a które będą musiały się z nią liczyć? Czy PPL zamierza utrzymać mniejszościowe udziały w takich portach jak Bydgoszcz, Gdańsk, Katowice, Poznań i Wrocław? Czy transfery pociąg-samolot będą na tyle funkcjonalne i atrakcyjne dla pasażerów, że takie miasta jak Bydgoszcz, Lublin czy Olsztyn nie powinny liczyć na połączenia lotnicze ze stolicą? Czy państwo polskie planuje zakazać albo zniechęcać linie lotnicze do latania na krótkich trasach krajowych? To tylko kilka pytań, na które powinniśmy poznać odpowiedzi po przeczytaniu materiału opracowanego przez urzędników Ministerstwa Infrastruktury.

W raporcie o stanie polskich portów lotniczych w 2020 r. twierdziliśmy, że los polskich lotnisk zależy już tylko od dwóch grup decydentów tj. samorządów i zarządów spółek lotniskowych, bo władze centralne nie są zdolne do zajęcia jasnych stanowisk w tej kwestii. Obecnie, gdy za projekt CPK odpowiedzialne jest Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej, a za sfomułowanie polityki lotnictwa cywilnego Ministerstwo Infrastruktury, jest jeszcze gorzej, a na pewno znacznie trudniej.

Po 2021 r. polskie porty lotnicze ciągle oczekują na wskazanie przez rząd kierunków ich rozwoju Opanowanie krytycznej sytuacji z lat 2020 i 2021 oraz powolne wychodzenie z popandemicznej zapaści w 2022 r. powinny sprzyjać podjęciu dyskusji o przyszłości polskiej branży lotniskowej. Głównym motywem takiej debaty powinno być założenie, że liczyć można tylko na siebie, bo wsparcie urzędników z Warszawy jest niepewne i co gorsza, wobec braku jasnej polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce, może okazać się szkodliwe.

Fot.: Materiały prasowe