Turbulencje 2022

Napaść Rosji na Ukrainę była bez wątpienia najistotniejszym wydarzeniem 2022 r. W konsekwencji tej agresji i sankcji nałożonych na Kreml oraz jego retorsji została zamknięta całkowicie przestrzeń powietrzna nad Ukrainą i częściowo nad Federacją Rosyjską. Ta ostania zakazała latania nad swoim terytorium statkom powietrznym z krajów wrogich, a wiec m.in. z państw członkowskich Unii Europejskiej. I choć eksperci uznali, że globalnie wojna na Ukrainie będzie miała niewielki wpływ na lotnictwo cywilne, to niektóre regiony odczują te restrykcje silniej. Niestety wśród najbardziej dotkniętych krajów znalazła się również Polska.

Brak możliwości latania nad Rosją i Ukrainą, a także wcześniej wprowadzony zakaz przelatywania nad Białorusią jest poważnym kłopotem dla dwóch ważnych aktorów branży lotniczej w Polsce. Po pierwsze LOT stracił najkrótsze trasy z Polski na Daleki Wschód, a kierunki azjatyckie miały stać się bardzo istotnym obszarem ekspansji polskiego przewoźnika. Obecnie konieczność omijania Syberii powoduje wydłużenie przelotu i mocno obniża rentowność połączeń do Chin czy Japonii. Jest to poważny cios dla strategii LOT-u, na który nikt jeszcze nie znalazł remedium. W dodatku narodowy przewoźnik stracił na kilka lat ważne rynki, zwłaszcza ukraiński.

Drugą instytucją dotkliwe uderzoną przez wojnę na Ukrainie i jej konsekwencje jest Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP). W związku z działaniami wojennymi ruch lotniczy nad Polską znacząco się zmniejszył. Dotyczy to zwłaszcza przelotów, czyli opłat trasowych, które stanowią największą cześć przychodów Agencji.

Paradoksalnie ta pierwsza turbulencja miała też swoje dobre strony dla polskiej branży lotniczej. Polska, jej linie lotnicze i jej lotniska okazały się najlepszą alternatywą dla obywateli Ukrainy pozbawionych możliwości podróżowania samolotami z własnego kraju. Ten plus nie zrównoważył wielu minusów wojny w Ukrainie, ale był jej pozytywnym odpryskiem.

Spośród lokalnych, czyli polskich kryzysów 2022 r. na pierwszym miejscu należy bez wątpienia wymienić konflikt w PAŻP, który o mało co nie doprowadził do wstrzymania ruchu lotniczego w regionie warszawskim na początku maja 2022 r. Nieprzyjęcie nowych warunków pracy przez kontrolerów ruchu lotniczego odpowiedzialnych za obsługę wieży Lotniska Chopina i przestrzeni zbliżania w regionie stołecznym groził całkowitym wstrzymaniem startów i lądowań samolotów na Okęciu i w Modlinie.

Konflikt spowodowany błędami zarządu, a w szczególności niedocenieniem oporu pracowników PAŻP był gorącym tematem nie tylko w branży. Spór z kontrolerami stał się sprawą polityczną, którą w marcu i kwietniu 2022 r. zajmowali się posłowie. Finał konfrontacji związków zawodowych z zarządem PAŻP okazał się szczęśliwy dla pasażerów, bo doszło do porozumienia i wyloty na majówkę zostały uratowane.

Niestety trudno powiedzieć, że porozumienie rozwiązało trudną sytuację finansową PAŻP-u. Problemy zostały jedynie zamieciona pod dywan. W nadchodzących latach z powodu zamknięcia przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej, Białorusi i Ukrainy ilość cywilnego ruchu lotniczego nad Polską będzie o wiele mniejsza niż w latach poprzednich. Doprowadzi to do znacznej redukcji przychodów PAŻP-u, a koszty Agencji trudno znacząco ograniczać bez rozmowy o wynagrodzeniach pracowników, które stanowią zdecydowaną większość wydatków. Pytanie jak finansować działalność PAŻP-u może wrócić już w 2023 r.

Choć wszyscy się tego spodziewali to kwota 1,3 mld zł, jaką zamknęły się straty LOT-u w 2021 r. robi ciągle wrażenie. To najwyższa strata w 94-letniej historii polskiego przewoźnika. Dla porządku trzeba przypomnieć, że tak naprawdę duża cześć straty z 2021 r. powinna zostać zaliczona do wyników z 2020 r. Niemniej nie zmienia to faktu, że w tych dwóch latach LOT wykazał w sumie negatywny wynik netto w wysokości 2,3 mld zł, a więc o 500 mln zł więcej niż wynosi pożyczka udzielona narodowej linii przez Polski Fundusz Rozwoju (PFR).

W 2023 r. czeka nas zapewne ogłoszenie niższej straty za 2022 r., ale LOT nadal nie wyjdzie na prostą. Jedną z konsekwencji takiego stanu rzeczy była decyzja o odwołaniu prezesa Rafała Milczarskiego, którą opisujemy jako odrębną turbulencję poniżej. W 2023 r. LOT będzie musiał odpowiedzieć na najtrudniejsze pytanie: Jak spłacić pożyczkę PFR i lwią część dokapitalizowania Skarbu Państwa?

Dużym zaskoczeniem była próba odwołania Dariusza Kusia z funkcji prezesa zarządu wrocławskiego lotniska. Decyzję o zdymisjonowaniu Kusia podjęło zgromadzenie akcjonariuszy głosami Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” i samorządu województwa dolnośląskiego. Ten niespotykany wcześniej sojusz zdołał usunąć Kusia jednak tylko na kilka dni.

Trzeci największy akcjonariusz, miasto Wrocław odwołało się od decyzji wspólników do sądu, jako że zgodnie ze statusem wrocławskiej spółki lotniskowej tylko rada nadzorcza ma prawo decydować o losach członków zarządu. Sąd wydał postanowienie zabezpieczające i po tygodniu prezes wrócił na swoje stanowisko. To dziwne zdarzenie miało drugie dno, bo w spółce toczył się spór ze związkami zawodowymi. Ostateczny wyrok sądu zapadnie zapewne w 2023 r.

O dymisji Rafała Milczarskiego napisano już co najmniej kilkanaście artykułów. Trudno jednak nie wymienić tego zdarzenia wśród najważniejszych turbulencji 2022 r., tym bardziej, że od przemian z 1989 r. Milczarski był drugim, po Janie Litwińskim, najdłużej urzędującym szefem LOT-u. Jego niespełna siedmioletnia kadencja była burzliwa ze względu na czasy w jakich przyszło mu zarządzać, ale również z uwagi na jego trudny charakter.

Powód odwołania Milczarskiego jest nadal owiany tajemnicą. Jedna z koncepcji sugeruje, że Milczarski liczył na odszkodowania od Boeinga i państwa polskiego, co miało uratować finanse przewoźnika. Okazało się jednak, że Amerykanie nie mają zamiaru zapłacić 250 mln dolarów, a pomysł na odszkodowanie za lockdown’y może nie zyskać aprobaty Komisji Europejskiej. Te niepowodzenia spowodowały utratę zaufania polityków i w efekcie dymisję Milczarskiego. Nowego prezesa LOT-u czeka w 2023 r. bogaty zestaw rozmaitych wyzwań.

Ostatnim wydarzeniem, a raczej zaniechaniem jest brak przyjęcia polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce. Dokument jest opracowywany od 2020 r. W lecie 2021 r. ujrzał po raz pierwszy światło dzienne, ale po zmasowanej krytyce Ministerstwo Infrastruktury (MI) obiecało opracować nową wersję na początku 2022 r. Do dziś dokument nie został upubliczniony i prawdopodobnie krąży między MI a Ministerstwem Funduszy i Rozwoju Regionalnego, gdzie przeprowadził się wiceminister Marcin Horała wraz z projektem CPK. Niestety obecny, wyborczy rok może okazać się zbyt trudnym czasem na formułowanie polityki transportu lotniczego. Nie ma po co drażnić wyborców, a lotnictwo cywilne poczeka.

Fot.: Materiały prasowe