Możliwości i plany LOT-u na rynku dalekodystansowym

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
29 listopada 2022 08:50
1 komentarz
Połączenia dalekiego zasięgu to kręgosłup siatki LOT-u. Szczególnie przy obecnych trendach zmian w Europie i europejskim i na świecie to one mają decydujący wpływ na pozycję rynkową i wyniki finansowe linii sieciowych.
Reklama

Mamy już pierwsze informacje wskazujące na to, jak będzie wyglądała siatka LOT-u na dalekim dystansie w sezonie "Lato 2023". Chodzi o zgłoszenia i decyzje slotowe z Lotniska Chopina. Na mocny trend wzrostowy związany z kończącym się, prawie wszędzie, kryzysem pandemicznym nakładają się inne czynniki, takie, jak wojna w Ukrainie, bardzo wysoki poziom cen paliwa, niepewna sytuacja ekonomiczna i problemy z inflacją.

Dla linii sieciowych połączenia interkontynentalne nabrały obecnie jeszcze większego znaczenia. W Europie na średnim dystansie tanie linie zdecydowanie zwiększają swój udział rynkowy. Natomiast na dalekim przewoźnicy sieciowi wciąż dominują, a dodatkowo zdecydowanie poprawia się rentowność ich przewozów cargo. Przypomnijmy, że duży zysk operacyjny Grupy Lufthansy, wypracowany w tym roku, to, w ogromnym stopniu, zasługa spółki Lufthansa Cargo.

LOT miał, i chyba wciąż ma, bardzo ambitny plany rozwoju siatki dalekiego zasięgu. Powtarza, że, w długim horyzoncie czasowym, CPK jest dla niego koniecznością. A decydenci rządowi wiedzą, że ten mega port ma sens tylko wtedy, gdy wielki LOT będzie miał kilkadziesiąt samolotów szerokokadłubowych , dziesięciokrotnie zwiększy swoje przewozy frachtowe, a CPK będzie obsługiwało wielokrotnie więcej pasażerów tranzytowych niż lotnisko Chopina i to w znacznej części na dalekim zasięgu.

Zanim omówimy warszawskiej plany polskiej linii warto przypomnieć, że pomysły z drugim hubem, głównie interkontynentalnym – Budapesztem, właśnie umierają. LOT nie wznowi ostatniego połączenia transatlantyckiego BUD – JFK, a na trasie do Seulu pojawia się Korean Air. Jest oczywiste, że Budapeszt nie będzie stanowił uzupełnienia dla hubu warszawskiego. To na Lotnisku Chopina LOT musi szukać swoich możliwości rozwoju połączeń interkontynentalnych, a inaczej rzecz ujmując, optymalnego, całorocznego, wykorzystania sporej floty B787. Jak pamiętamy ma już ich 15. I przy wysokich ratach leasingowych samoloty te muszą latać.

Dostępne obecnie informacje dotyczą planów maksimum linii lotniczych. Zabezpieczają oni sobie możliwości slotowe. Za około dwa miesiące dokonają uaktualnień swoich planów. Spore modyfikacje, głównie redukcje, są bardzo prawdopodobne, szczególnie w sytuacji, gdy nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak za kilka miesięcy będzie wyglądała sytuacja za polską wschodnia granicą

Zacznijmy od stwierdzenia, że LOT w bardzo znacznym stopniu zmienia proporcje pomiędzy połączeniami północnoatlantyckimi i azjatyckimi. Przed pandemią było to, mniej więcej, 66/34. Teraz udział Azji radykalnie spadnie.


Plany polskiej linii na Atlantyku są rzeczywiście imponujące. Ma zamiar uruchomić aż trzy nowe trasy:

  • do Bostonu – do czterech razy w tygodniu, w samym szczycie sezonu nawet pięć,
  • do Waszyngtonu – jak do BOS,
  • do San Francisco – średnio, nieco więcej niż do BOS, czyli dłuższy szczyt sezonu.

W porównaniu z latem 2019:

  • Prawdopodobnie zwiększy liczbę rejsów do JFK ORD i YYZ. Do Toronto może nawet dość znacznie. Tu wiele będzie zależeć od planów kanadyjskiej taniej spółki-córki Air Canada. Na razie wygląda na to, że nie wznowi operacji do WAW.
  • Zdejmie jeden rejs w tygodniu do LAX i do dwóch rejsów w tygodniu do EWR.
  • Utrzyma oferowanie do MIA

Uważamy, że tak ambitne plany północnoatlantyckie wynikają bardziej z konieczności wykorzystania floty i braku możliwości istotnego rozwoju do znacznej części Azji niż z realiów rynkowych.

Uważamy tak, gdyż:

  • Już przed pandemią wyniki LOT-u na pierwszym nowym od lat połączeniu transatlantyckim do Los Angeles nie były imponujące, nawet po kilku sezonach operacji. Polska linia oczywiście nawet ogólnie nie odnosiła się do rentowności tych operacji. Jednak dzięki danym przekazywanym przez władze amerykańskie wiemy, że współczynnik wykorzystania miejsc (LF) nie przekraczał 75 proc. A w takiej sytuacji rentowność tych połączeń mogła jedynie z dużą nadwyżka pokrywać koszty zmienne, natomiast nie było szans na pokrywanie kosztów operacyjnych (DOC). Jeszcze słabsze były wyniki kolejnego nowego rejsu – do Miami . Tu LOT mógł pocieszać się dość krótkim okresem operacji przed pandemią, gdyż połączenie uruchomiono w czerwcu 2019. Jednak mamy prawo przypuszczać, że w dłuższym okresie czasu MIA co najwyżej zbliży się, pod względem wyników finansowych, do LAX, ale raczej ich zdecydowanie nie przekroczy.
  • W przypadku tych nowych tras znacznie większe znaczenie, niż przy złotej czwórce – ORD/JFK/YYZ/EWR ma ruch tranzytowy, gdyż potencjał najszerzej rozumiane ruchu etnicznego jest istotnie mniejszy. Tymczasem jest bardzo prawdopodobne, że ważne rynki, a szczególnie ukraiński, będą w ogromnym stopniu wyłączone. Może też okazać się, iż dla wielu potencjalnych pasażerów z USA i Kanady Polska będzie obszarem niebezpiecznym, sąsiadującym ze strefą wojenną. Szczególnie trudne może być pozyskiwanie najszerzej rozumianego nowego ruchu turystycznego
  • W Polsce i w naszym regionie rozwija swoją ofertę nowy, agresywny konkurent – KLM. Operuje do wszystkich większych portów regionalnych w naszym kraju. Rozwija też swoją siatkę w całym regionie Europy Środkowej. A KLM dysponuje ogromną siatką połączeń transatlantyckich.

W przypadku Azji (porównanie nadal z S2019):

  • Z przytupem otwiera ponownie połączenia do Chin. Obok trzech rejsów tygodniowo do PEK planuje uruchomienie dodatkowych czterech rejsów w tygodniu na nowe pekińskie lotnisko Daxing. Z PEK ma też zamiar operować do Warszawy Air China. Jak będzie w rzeczywistości wyglądać siatka połączeń pomiędzy RP i Chinami zależeć będzie w bardzo znacznym stopniu, od sytuacji epidemiologicznej w Chinach. W przypadku tych rejsów ogromnym problemem jest brak możliwości operacji przez Syberię. Wydłuża to czas lotu aż o około trzy godziny. Oznacza to znacznie większe zużycie paliwa, a samolot wypada z rotacji dwudziestoczterogodzinnej. W sumie możliwość pokrycia kosztów operacyjnych staje się bardzo wątpliwa, wręcz wykluczona. Nawet, jeżeli w ciągu najbliższego półrocza ostra, wojenna faza konfliktu Rosja – Ukraina zakończy się, to LOT będzie miał raczej niewielkie szanse na wznowienie operacji transsyberyjskich.
  • Do Tokio planuje pomiędzy cztery i pięć rejsów w tygodniu. To znaczna redukcja, gdyż w S2019 operował prawie przez cały sezon letni codziennie. Tu oczywiście problemem jest wydłużenie znaczne trasy, ale również i spadek popytu na rynku japońskim związany z obawami przed podróżami do Europy.
  • Do sześciu rejsów tygodniowo do Delhi (+1) oraz utrzymanie nowego połączenia do Bombaju uruchomionego w pod koniec okresu pandemii. Tu nadal dwa rejsy w tygodniu. LOT szuka możliwości rozwoju w Indiach, gdyż tu zamknięcie przestrzeni syberyjskiej nie stanowi problemu.
  • Zwiększenie o jeden rejs tygodniowo do Seulu – do sześciu. I w przypadku tego tak ważnego i bogatego rynku zamknięcie trasy transsyberyjskiej jest ogromnym problem.
  • Tylko jedna operacja tygodniowo do Singapuru – redukcja o trzy rejsy. Jest chyba prawdopodobne, że to połączanie nie zostanie w ogóle wznowione. Jeden rejs w tygodniu to nie jest oferta na trasie o sporym potencjale ruchu biznesowego. SIN to w znacznym stopniu hub dla dalszych połączeń do Azji i do Australii. Tymczasem Singapore Airlines jest partnerem z mniej znanej umowy Joint Venture z Lufthansa Group. A ta grupa jest głównym konkurentem LOT-u w naszym regionie. Skłonność SQ do rzeczywistej, bliskiej współpracy handlowej z polską linią jest więc minimalna.


Sytuacja konkurencyjna

Jeszcze większej koncentracji na połączeniach północnoatlantyckich sprzyja też obecna strategia konkurentów LOT-u z USA, Kanady i Azji. W przypadku przewoźników amerykańskich obserwujemy koncentrację na najważniejszych rynkach zachodnioeuropejskich. Natomiast w przypadku naszego regionu linie te starają się maksymalnie wykorzystywać możliwości jakie stwarzają im umowy Joint Venture z trzema wielkimi grupami europejskimi. Mimo tak już ogromnego potencjału jaki ma rynek polski nie planowali i nie planują bezpośrednich operacji na większą skalę. Sezonowe rejsy taniej spółki-córki Air Canada pomiędzy Toronto i Warszawa oraz przerwane przez pandemię plany uruchomienie w lecie 2020 rejsów Chicago i Krakowem nie zmieniają całościowej oceny sytuacji. Na destynacjach o największym potencjale, do których LOT operuje bezpośrednio, dominacja polskiej linii jest niewątpliwa i przynajmniej w najbliższych sezonach raczej niezagrożona. Oczywiście sytuacja może ulec zmianie, gdy popyt, szczególnie na przewozy wysokopłatne będzie nadal istotnie rósł. Natomiast LOT ma coraz bardziej ograniczony dostęp do punktów położonych poza jego destynacjami amerykańskimi. Pomimo umowy code share z United nie może liczyć na bliską współprace z tą linią połączoną umową JV z Grupą LH. Zresztą polska linia sama ograniczyła sobie możliwości operując do USA i Kanady jedynie w fali popołudniowej co oznaczy późne przyloty do USA i brak dalszych połączeń krajowych. Można powiedzieć, że bezpośrednie operacji do nowych punktów są w takiej sytuacji najskuteczniejszym rozwiązaniem tego problemu. Tylko czy będą rentowne?

W przypadku Azji sytuacja jest bardziej złożona. Na tak ważnym rynku koreańskim rosnący w siłę, po połączeniu z Asianą, Korean Air nie ma partnera Joint Venture w Europie. Sam musi szukać dostępu również do destynacji o mniejszym potencjale. Przykładem takich działań była próba stworzenia własnego hubu europejskiego w Pradze – po przejęciu czasowym CSA. Teraz widzimy uruchamianie przez Korean własnych bezpośrednich operacji. Świetny przykład to nowe rejsy do Budapesztu. Można by zażartować, że LOT wchodząc na tę trasę pokazał koreańskiej linii, że potencjał ruchu jest tu spory. Chodzi szczególnie o koreański ruch turystyczny, zachęcany dodatkowo bliskością Wiednia i kilku innych atrakcyjnych miast europejskich. Jest bardziej niż prawdopodobne, że Korean Air w nieco dalszej przyszłości zainteresuje się też Warszawą. Tu potencjał ruchu jest tak duży, że wystarczy go dla dwóch przewoźników. Ale w takiej sytuacji dalsza ekspansja LOT-u na rynku koreańskim stanie się niemożliwa.

Natomiast największe linie chińskie, pomimo umów JV z grupami europejskimi, kierują się inną strategią niż północnoamerykańskie. Nie rezygnują prawie zupełnie z operacji do punktów w naszym regionie. Air China, połączona umową z Grupą LH, uruchomiła rejsy do Warszawy, ograniczając możliwości LOT-u. I teraz planuje wznowienie połączenia w S 2023. China Eastern uruchomi rejs z Szanghaju do Budapesztu. Ten przewoźnik ma umowę JV z Grupą AF/KLM, ale jej huby są położone daleko na zachód od naszego regionu i nie bardzo nadają się do tworzenia ofert tranzytowych. Jest chyba tylko kwestią czasu, gdy chińscy przewoźnicy będą oferować dość rozbudowane siatki połączeń pomiędzy Pekinem i Szanghajem a Warszawą, Pragą i Budapesztem. To duże zainteresowanie chińskich linii naszym regionem stwarza też inny, bardzo poważny problem. Władze chińskie utrudniają LOT-owi dostęp do innych punktów niż Pekin. Niewątpliwie polska linia uruchomiłaby od ręki rejs do Szanghaju, gdyby to tylko było możliwe. A potencjał ruchu jest tu bardzo duży. Natomiast w przypadku rynku północnoamerykańskiego LOT ma praktycznie nieograniczone możliwości zwiększania oferowania i uruchamiania nowych połączeń.

Przewoźnicy japońscy nie wykazują zainteresowania naszym regionem. Największy z nich ANA polega na umowie JV z LH, natomiast partnerem Japan Airlines jest IAG (plus Finnair) i trudno obecnie przewidzieć strategię tej linii po tak ogromnym ograniczeniu możliwości sensownych operacji AY do Japonii. Tu jednak warto wspomnieć, że przy wielosezonowych ograniczeniach ze strony rosyjskiej fińska linia, może szukać innego rozwiązania operacyjnego. Już wiele lat temu niektóre operacje do Azji wykonywała górą, trasą na północ od Syberii. Wykorzystywała wtedy samolot MD11. Specjaliści mówią, że i teraz byłoby to możliwe przy dość kosztownym doposażeniu nawigacyjnym samolotów. Może się jednak okazać, ze Finnair nie ma innego wyjścia. Natomiast Londyn, jako hub zupełnie nie nadaje się do obsługi naszego regionu.

Znana jest i stabilnie nieprzychylna rozwojowi nowych operacji, między innymi, LOT-u polityka władz japońskich. Zainteresowanie polskiej linii Osaką, i to od dość dawna, jest dobrze znane. Potencjał tu jest pewnie niewiele mniejszy od szanghajskiego, ale nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak długo jeszcze władze polskie będą musiały zabiegać o te możliwości. Kryzys pandemiczny, najprawdopodobniej, tylko usztywnia politykę rządu japońskiego.

Na koniec tego porównania warto też wspomnieć o geografii. O ile huby trzech grup europejskich świetnie się nadają do obsługi ruchu pomiędzy Ameryką Północną i Europą Środkowo-Wschodnią, to sytuacja wygląda zupełnie inaczej w przypadku trzech najbogatszych rynków azjatyckich. To też zachęca linie z Chin, Korei, a w przyszłości może i Japonii do operacji bezpośrednich do Warszawy, Budapesztu i Pragi.

Dalsze koncentrowanie się na rynku północno amerykańskim powiększa jeden poważny problem. To sezonowość ruchu. Występuje ona również w przypadku głównych rynków azjatyckich, ale jest tam zdecydowanie mniejsza. LOT ratuje się operacjami czarterowymi. Na jego szczęście ten rynek szybko rośnie. Jednak nie jest to rozwiązanie strategiczne, na bardzo wiele sezonów. Chodzi tu głównie o konfigurację samolotów B787. Mają one luksusową klasę biznes i klasę Premium Economy. To nie są produkty dla ofert czarterowych. Typowi przewoźnicy czarterowymi wykorzystują samoloty ze zdecydowanie większą liczbą foteli. Często mają klasę o podwyższonym standardzie, ale prawie nigdy nie są to łóżka. Nie potrzebują też klasy Premium Economy.

Oczywiście możemy tylko zgadywać, domniemywać, jaka jest rentowność operacji czarterowych interkontynentalnych LOT-u. Są raczej małe szanse aby zbliżała się ona do pokrycia pełnych kosztów. A w dłuższym horyzoncie czasowym dużym zagrożeniem jest pojawienie się poważnych konkurentów - czarterowych linii zagranicznych z cenami zdecydowanie bardziej atrakcyjnymi niż LOT-u. A nawet, jeżeli polska linia, z ograniczoną ofertą, pozostanie na tym rynku to będzie zmuszona do obniżenia swoich cen. I pamiętajmy, że LOT nie ma struktury kosztów takiej, jak linia czarterowa.

Kilkanaście lat temu, gdy LOT negocjował zakup B787 producent obiecywał, wstępnie, że przy relatywnie niewielkich dopłatach, niektóre samoloty, będą miały możliwość szybkiej, sezonowej zmiany konfiguracji. Poprawiło by to możliwości handlowe nie tylko na trasach czarterowych, ale i niektórych rozkładowych, tam gdzie jest niewielki potencjał ruchu wysokopłatnego – na przykład w zimie do Azji Południowo-Wschodniej. Niestety z nieznanych nam powodów te wstępne plany nie były realizowane.

Podsumowanie

Jak podkreślają nie tylko krytycy, ale i zwolennicy idei CPK i wielkiego LOT-u, kręgosłupem tych planów jest siatka dalekiego zasięgu. W pierwszych latach projektu mówiono i pisano też, że przyszłością polskiej linii i polskiego hubu jest Azja. Do oceny realności tych planów konieczna jest choćby ogólna wiedza o sytuacji, a przede wszystkim, wynikach również finansowych, polskiej linii na poszczególnych grupach połączeń. Powinniśmy dowiedzieć też, jak oceniana jest sytuacja konkurencyjna, w tym znaczenie nieprzyjaznych LOT-owi umów Joint Venture, i jakie są tu przewidywania, co do trendów zmian. Konieczne jest opisanie, jak LOT i polskie władze chcą rozwiązać bardzo istotne problemy, takie, jak brak lub bardzo ograniczone możliwości operacji przez Syberię, ograniczanie przez władze kilku najważniejszych krajów, z Chinami i Japonią na czele, dostępu do ich rynków. Odniesienie się przez LOT do problemu sezonowości. To tylko niektóre najważniejsze kwestie dotyczące możliwości rozwoju przez LOT siatki dalekiego zasięgu. Mamy jeszcze problem rozwijania strukturalnie nierentownej siatki zasilającej hub warszawski, jego położenie geograficzne w Europie i wynikające z niego ograniczenia generowania ruchu tranzytowego itd. Niestety przy tak kosztownej inwestycji, finansowanej z naszych kieszeni, słyszymy tylko zapewnienia, że będzie dobrze. To jednak zdecydowanie za mało.

Ostatnie komentarze

Hokus1 2022-11-29 22:33   
Hokus1 - Profil Hokus1
No jest kilka niedocenianych chyba destynacji. Po pierwsze zwrócenie uwagi może nie Budapeszt tylko Bukareszt . I kierunki np. z Rumunii ciekawe i dalekodystansowe /w tym Kanada/ zwłaszcza po zawieszeniu ich linii. "Leży " zupełnie Wietnam, Indie Jest kilka kierunków nad którymi można by popracować. Korea nie musi być stracona . Kto leciał Korean ten wie ze Europejczyk nie ma takiego komfortu ani kuchnia , ani obsługa nie są tozsame ...
 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Reklama