Wchodzimy w to?

Zacznijmy od wyjaśnienia tytułu. Niestety przez dziesięciolecia III RP w świadomości społecznej zdecydowanej większości nie wykształciło się zrozumienie i przekonanie, że właścicielami spółek Skarbu Państwa jesteśmy my wszyscy, a pieniądze wydawane i inwestowane przez rząd to nasze pieniądze. A pytanie zawarte w tytule dotyczy naszych pieniędzy, i to gigantycznych, które mają być przeznaczone na projekt CPK oraz wielkomocarstwowych planów LOT-u, co do których, jako akcjonariusze spółki, powinniśmy być przekonani, że są realne i sensowne. Tu warto użyć porównania. Jest niewątpliwe, że wartość tych inwestycji w zmiany infrastrukturalne w polskim systemie transportowym ma być większa niż tak ważnych inwestycji w polskie elektrownie atomowe.

Niedawno opublikowaliśmy artykuł „LOT - spłata pożyczki na horyzoncie”. Pokazaliśmy w nim, jak trudne, wręcz niemożliwe, będzie regulowanie przez LOT kolejnych rat kredytu udzielonego przez Polski Fundusz Rozwoju. Kwestia ta to tylko jeden z bardzo istotnych elementów sytuacji finansowej linii i jej przyszłości. Musimy do niej podchodzić z największą uwagą i precyzją gdyż w grę wchodzą gigantyczne pieniądze i to są nasze pieniądze. Nigdy za dużo powtarzania, że projekt CPK jest zero jedynkowy i jego powodzenie jest uzależnione od wielkiego sukcesu rynkowego i finansowego LOT-u. A jest to plan obarczony ogromnym ryzykiem. Bo chodzi nie o zwykły, naturalny rozwój linii, tak jak miało miejsce w przypadku Turkish Airlines. Rozpoczęto budowę nowego lotniska w Stambule, gdy przewoźnik był nie tylko jednym z liderów europejskich, ale i globalnych. Tymczasem LOT jest średnio-małym przewoźnikiem, który musi dopiero awansować do grona liderów. Co prawda prezes Milczarski zapewnił w trakcie październikowego posiedzenia jednej z komisji sejmowych, że gdy CPK zostanie otwarte to jego linia będzie mogła stać się europejskim liderem. Nie był przy tym zbyt precyzyjny i nie powiedział, czy LOT ma się znaleźć na samym szczycie, czy też jedynie dołączyć do obecnej wielkiej czwórki. Można by dworować sobie z tak ambitnych planów prezesa linii, której zobowiązania finansowe są większe niż jej aktywa. Jednak nie powinno nam być do śmiechu. Bo to my pożyczyliśmy LOT-owi 1,8 mld zł, a również kwota 1,1 mld zł, o którą został podniesiony kapitał spółki to tak naprawdę pożyczka. Bo nie była inwestycją, która miała na celu wzrost wartości linii w przyszłości, ale jej ratowanie. A w takiej sytuacji powinniśmy interesować się tym, czy plany pożyczkobiorcy zwiększają czy też zmniejszają szanse na zwrot kredytu. Oczywiście, jak zawsze Milczarski sformułował plany zupełnie gołosłownie. Nie powiedział nic o obecnych wynikach i sytuacji linii. Nie podał żadnych argumentów, które przemawiałyby za realnością jego planów.

Zastanówmy się jakich informacji i danych wymagaliby prywatni akcjonariusze, gdyby oczekiwano od nich zatwierdzenia tak gigantycznych inwestycji. Chodzi tu o LOT i o lotniczy komponent projektu CPK. A podkreślmy, że bez powodzenia finansowo-biznesowego nowego lotniska cały nowy system infrastruktury transportowej staje pod znakiem zapytania. Tu warto zaznaczyć, że w trakcie specjalnej prezentacji dla Senatu prezes Milczarski potwierdził tę współzależność!.

Dane dotyczące przedcovidowych wyników LOT-u i ich interpretacja

Jak zawsze w przypadku ogromnych inwestycji konieczne jest dobre zrozumienie historii biznesowej spółki. W przypadku LOT-u chodzi głównie o lata 2016 – 2019. To na sukcesy w tamtym okresie, przede wszystkim przewozowe, powołuje się zarząd LOT-u, gdy stwierdza, że „tylko niebo ogranicza możliwości ich linii”. Jednak to zdecydowanie za mało informacji i wyjaśnień. Jak pokazaliśmy w artykule „Jakie są możliwości LOT-u i CPK” wzrosty przewozów, i zysków w latach 2016 i 2017 to było w znacznym stopniu nadrabianie regresu jaki miał miejsce w czterech poprzednich latach i wynikał z warunków nałożonych przez Komisję Europejską po przyjęciu przez LOT pomocy publicznej. Dalsza ekspansja, w latach 2018 i 2019 wiązała się ze znacznym spadkiem rentowności działalności operacyjnej – marża operacyjna z dobrego poziomu 6,5 proc. w roku 2016 spadała kolejno do 5,7 proc. , 3,48 proc. i 1,25 proc. A były to lata wyjątkowej hossy na rynku lotniczym. Jak opisywaliśmy też wcześniej, sytuacja konkurencyjna w Europie, a szczególnie w naszym regionie, była korzystna. Co prawda do pogorszenia się wyniku spółki w roku 2019 przyczyniło się uziemienie B 737 MAX, ale to jedynie cząstkowe wyjaśnienie. W tym czasie rentowność zdecydowanej większości konkurentów polskiej linii była wielokrotnie wyższa.

LOT podając wyniki finansowe w kolejnych latach nie ułatwiał nam sytuacji, gdyż były one pokazywane jedynie w układzie księgowym, natomiast każdy poważny akcjonariusz oczekuje danych zarządczych, czyli w układzie porównywalnym z latami poprzednimi – po wyeliminowaniu czynników jednorazowych i nadzwyczajnych.

W przypadku lat 2016 – 2019 kluczowe pytanie dotyczące wyników LOT-u brzmi: jak kształtowała się rentowność tej części siatki, która stanowiła jej kręgosłup oraz nowych połączeń stanowiących inwestycje i oznaczającym dużą ekspansję linii. W tym pierwszym przypadku chodzi o połączenia transatlantyckie do Nowego Jorku, Chicago i Toronto oraz w Europie m.in. do Londynu, Paryża, Brukseli, Amsterdamu, Frankfurtu, Monachium, Dusseldorfu, Wiednia, Budapesztu, Pragi, Kijowa i Moskwy. W tym drugim przypadku pytamy o nowe połączenia transatlantyckie, do Los Angeles i Miami, do Azji oraz bardzo wiele nowych połączeń średniego zasięgu.

Bez analizy takich danych nie jest możliwe prognozowanie, jak wyglądać może rentowność siatki LOT-u po dalszej dynamicznej ekspansji. Jest więcej niż prawdopodobne, że w przypadku nowych tras transatlantyckich, na przykład do Waszyngtonu, Bostonu, Montrealu bardzo trudne będzie nawet zbliżenie się do pokrycia kosztów operacyjnych. Tak, jak ma to najprawdopodobniej miejsce w przypadku Los Angeles. W Azji na pewno dobre wyniki ma Seul i, prawdopodobnie Tokio oraz Pekin, natomiast kolejne połączenia nie są zbyt rentowne. Jeżeli chodzi o Średni Zasięg to tu sytuacja jest jeszcze trudniejsza. Zdecydowana większość nowych połączeń to rejsy zasilające hub strukturalnie nierentowne. Jednak w przypadku planów ekspansji, przede wszystkim, na trasach interkontynentalnych, konieczne jest dodawanie rejsów z nowych miast/regionów, gdyż te wprowadzane połączenia dalekiego zasięgu, muszą w znacznie większym stopniu być zasilane ruchem tranzytowym.

Interpretacja wyników historycznych jest też konieczna dla zrozumienia zależności pomiędzy udziałem międzynarodowego ruchu tranzytowego a rentownością połączeń interkontynentalnych. Im większy udział rynku tranzytowego tym trudniej dojść do rentowności. Wielbiciele planów wielkiego LOT-u z ogromnym hub-em zapominają, że konkurenci, tacy, jak Lufthansa, Air France, czy też British Airways dysponują ogromnymi rynkami macierzystymi, większymi wielokrotnie niż polski. KLM jest położony w centrum Europy i jego rynek macierzysty to cały Beneluks i regiony przyległe. A poza tym holenderska linia budowała swoją siłę przez dziesięciolecia, a i tak uznała, że celowe jest „sprzedanie” swojej niezależności, aby połączyć siły z jeszcze większym konkurentem. Natomiast Turkish Airlines ma hub położony w ogromnej niszy geograficznej. Analizując znaczenie udziału ruchu tranzytowego w całych przewozach LOT-u warto pamiętać, że według informacji podanych przez prezesa Milczarskiego w roku 2019 wynosił on aż 56 proc. Aby utrzymać dynamikę wzrostu ruchu zdecydowanie wyższą niż rynkowa konieczne byłoby dalsze i to znaczne zwiększanie tego udziału. Rentowność siatki musiałby, prawie na pewno nadal spadać.

Wnikliwa analiza i interpretacja wyników historycznych powinny być profesjonalnym wstępem do prognozowania przyszłości i to według co najmniej dwóch różnych scenariuszy. Dlaczego? Bo jest kilka szalenie istotnych zmiennych, które są obecnie nie do przewidzenia.

Wymieńmy trzy:

• Tempo w jakim odradzać się będzie rynek przewozów biznesowych, wysokopłatnych. Wielu ekspertów twierdzi, że będzie ono bardzo niskie, bo w trakcie pandemii firmy nauczyły się oszczędzać wykorzystując elektroniczne środki komunikacji.
• Ewentualne wejście ultra-taniego giganta na rynek przewozów interkontynentalnych. W grę wchodzi głównie Ryanair.
• Tempo i sposób normalizacji relacji UE – Rosja. Chodzi oczywiście o prawa przelotu nad Syberią przy operacjach z Europe do najbogatszych rynków azjatyckich.

Uzasadniając projekt CPK i możliwości ogromnego rozwoju LOT-u zupełnie pomijany jest jeden element. Tak, jakby w ogóle go nie było. To sytuacja konkurencyjna i trend konsolidacyjny. Przewozy lotnicze to rynek, na którym trwa i nasila się walka o pozycję i udziały. A tu „wielkie jest piękne”. To dlatego powstały trzy ogromne grupy europejskie. I dlatego zawierają one umowy Joint Venture (JV) z gigantami północno-amerykańskimi i azjatyckimi. Na Północnym Atlantyku przed pandemią kontrolowały 85proc. rynku. Gdy odliczymy udziały tanich przewoźników, a głównie Norwegian to dla maluchów, w tym LOT-u pozostawało mniej niż 10proc. Analogiczna sytuacja miała miejsce na rynku Europa – Japonia i Europa – Chiny. A tam dochodzi jeszcze dodatkowy element. Szczególnie w przypadku Chin władze kontrolują dostęp do swojego rynku zdecydowanie preferując swoje linie i ich partnerów z umów JV.

Te wszystkie kwestie, w prowadzonej przez LOT i Spółkę CPK narracji propagandowej w ogóle nie występują. Od Uchwały RM z listopada 2017, uruchamiającej oficjalnie Projekt CPK stale powtarzany jest argument, że w Europie Środkowo-Wschodniej nie ma dużego hub-u, i tę pustkę wypełni CPK i LOT. W ten sposób wprowadzono do teorii i praktyki biznesu lotniczego nową tezę, zupełnie absurdalną – że hub obsługujący dany region musi być w nim położony . Wiele razy wyjaśnialiśmy dlaczego taka teza jest zupełnie nonsensowna, że w tak obszernym tekście nie warto powtarzać się. Wystarczy popatrzeć na mapę Europy, żeby stwierdzić, że jeżeli chodzi o ogromny rynek przewozów EŚW – Europa Zachodnia, to Monachium jest zdecydowanie lepiej położone niż Warszawa.

Z prognoz IATA, które niewątpliwie oparte były na danych i planach przekazanych przez LOT wynika, że w kilkunastoletnim horyzoncie czasowym, ruch tranzytowy przez hub warszawski ma wzrosnąć wielokrotnie. Zdecydowanie szybciej niż rosnąć będzie rynek środkowo-europejski i cały europejski. Jak LOT planuje to osiągnąć? To pytanie kluczowe dla całego projektu CPK.

A pytania bardziej szczegółowe, które zadaliby prywatni inwestorzy:

• W przypadku rynków interkontynentalnych – gdzie i w jakim wymiarze LOT chce szukać milionów dodatkowych pasażerów tranzytowych? Potencjały ruchu, ogólne prognozy wzrostu ruchu, oraz obecne udziały w rynku głównych graczy są znane. Zagregowane dane, dla roku 2016, można znaleźć w Uzasadnieniu do cytowanej już Uchwały RM. Przed-pandemiczne i aktualne dane są dostępne w płatnych taśmach MIDT. To wnikliwa analiza tych danych i wielowariantowe prognozowanie musi być podstawą do opisywania dwóch, trzech najbardziej prawdopodobnych scenariuszy rozwoju sytuacji. Tu dodajmy tylko, że z oczywistych powodów przez dziesięciolecia polski przewoźnik i polski hub muszą ograniczać się do rynków Europa – Ameryka Północna i Europa/część Azji.
• W przypadku ruchu tranzytowego średniego zasięgu kluczowe pytanie dotyczy położenia geograficznego Warszawy. Niestety jest ona położona w Północno-Wschodniej części naszego regionu. Jest to atut przy przewozach Kraje Nadbałtyckie/Białoruś/Ukraina – Europa Zachodnia, ale ogromny problem w przypadkach pozostałych krajów naszego regionu, a szczególnie tych położonych w jego południowej części.

Znaczna część nowego ruchu tranzytowego LOT-u musiałaby być odebrana gigantom. LOT nigdy nawet nie zająknął się, dzięki jakim trwałym przewagom konkurencyjnym chce to osiągnąć. Kilka lat temu mówiono, że Warszawa jest świetnie położona jako hub dla ruchu Europa – Azja. Poza wybranymi aglomeracjami w Chinach to teza nieprawdziwa. Taką przewagę i to ogromną miały Helsinki. I Finnair to świetnie wykorzystywał. Operował np. do pięciu miast w Chinach. Nie należąc do Grupy IAG był członkiem jej umowy JV z Japan Airlines. Obecna wojna zmieniła wszystko. Relacje polityczne Polska Rosja i położenie Warszawy stały się problemem a nie atutem.

Zastanawiając się nad atutami konkurencyjnymi LOT-u widzimy właściwie tylko jeden poważny. To zdecydowanie niższe koszty osobowe. Wynikają one zarówno z ogólnie naszej niższej struktury płac, w porównaniu z Europą Zachodnią, jak i w ogromnym stopniu z prawie nowatorskiego rozwiązania organizacyjno-kadrowego wprowadzonego przez prezesa Mikosza. Naśladując Ryanair coraz większa część pracowników, szczególnie tych najwyżej płatnych, czyli pilotów, zaczął zatrudniać na zasadzie B2B. To zdecydowanie tnie koszty osobowe. Tylko czy, w dziesięcioletnim horyzoncie czasowym tak znaczne różnice w kosztach osobowych LOT-u i LH/AF/KLM są do utrzymania?

Odpowiedź na to pytanie powinna być zdecydowanie negatywna. Po pierwsze struktura płac w naszym kraju będzie, najprawdopodobniej, stopniowo zbliżać się do zachodnio-europejskiej. A, przede wszystkim, ten trick z umowami B2B jest, naszym zdaniem, na długa metę nie do utrzymania. Zarówno z punktu widzenia polskiego prawa pracy i prawa podatkowego, bo oznacza jego nadużywanie i zaniżanie podatków płaconych przez pracowników i LOT, jak i prawa i polityki unijnej. Już przed pandemią KE ogłosiła, że zajmie się ta kwestią, również dlatego, że oznacza wątpliwe prawnie zdobywanie przewagi konkurencyjnej.

Konieczne jest też porównanie kosztów jednostkowym polskiej linii z głównymi konkurentami, porównanie uwzględniające, przede wszystkim, różne struktury floty. Oddzielnym i bardzo trudnym elementem jest porównywanie wpływów jednostkowych pod kątem zdolności i możliwości do pozyskiwania ruchu wysoko płatnego. Przy tak gigantycznych inwestycjach takie porównania są po prostu konieczne. I możliwe do wykonania gdyż potrzebne dane są dostępne, częściowo płatnie. Mówiąc o grze konkurencyjnej i planach LOT-u przejęcia istotnej części ruchu tranzytowego od konkurentów, nie można pominąć aspektów finansowych.

Powtórzmy, LOT nie ma żadnych poważnych rezerw finansowych. Jego zobowiązania są większe niż majątek. Nie był nawet w stanie znaleźć „normalnego” zabezpieczenia dla kredytu udzielonego przez PFR. Tymczasem giganci europejscy mają ogromne, kilkunastomiliardowe rezerwy, bardzo zdrową płynność gotówkową. Już teraz osiągają poważne zyski na działalności operacyjnej. A w nowej sytuacji po-covidowej, w bardzo ostrej grze konkurencyjnej sytuacja finansowa graczy, ich płynność gotówkowa będą odgrywały ogromną rolę.

Czy jakikolwiek prywatny akcjonariusz zgodziłby się, aby jego firma, mając taką sytuację finansową, jak LOT weszła do brutalnej gry konkurencyjnej i planowała inwestowanie w szybki rozwój funduszy, którymi nie dysponuje i nie ma szans na ich wypracowanie?

Mówiąc o inwestycjach musimy pamiętać też o kwestiach sprzętowych. Znaczna część samolotów średniego zasięgu polskiego przewoźnika to typy poprzednich generacji, kilkunastoletnie. W niezbyt odległym horyzoncie czasowym powinny być wymienione. Dodatkowo tak ogromny rozwój wymaga pozyskania bardzo wielu nowych samolotów. Co prawda LOT praktycznie całą flotę pozyskuje w leasingach operacyjnych, co samo w sobie jest rzadkością, ale i tak wiąże się ze znacznymi dodatkowymi kosztami.

A gigantyczne plany CPK i LOT-u dotyczące cargo? Nie chcemy się powtarzać. Najważniejsze kwestie omówiliśmy w artykule „Wielkie Centrum Logistyczne CPK?” zamieszczonym na naszym portalu w maju ubiegłego roku. Wszystkie najważniejsze kwestie i tezy przedstawione w nim są nadal aktualne. Przypomnijmy tylko, że szefowie Spółki CPK przyznają, że prognoza cargo jest popytowa. My dodajmy – życzeniowa. W niej problemu z gigantycznymi konkurentami po prostu nie ma. Nie ma umów Joint Venture, nie ma spółki Lufthansa Cargo – DHL, dzięki której Lipsk stał się gigantycznym centrum logistycznym. Nie ma jednego zdania o tym, jak LOT ma zamiar poradzić sobie z tymi konkurentami i jak rozwiązałby kwestie sprzętowe – samoloty all – cargo? Jak wykorzystywałby samoloty pasażerskie znacznie większe niż 787?

Rozziew pomiędzy informacjami, danymi i uzasadnieniami, przekazywanymi przez LOT i Spółkę CPK jest zupełnie niebywały. Tak naprawdę oczekują, że „kupimy” te plany w ciemno i na wiarę. Próbują też mamić nas jakimiś księżycowymi prywatnymi inwestorami, którzy w znacznym stopniu sfinansują projekt CPK na własne ryzyko. Każdy ćwierć ekspert finansowy potwierdzi, że przy inwestycji obarczonej tak gigantycznym ryzykiem, choćby ze względu na obecna i przyszłą sytuację konkurencyjną, i tak słabo uzasadnionej, szanse na pozyskanie takiego inwestora są zerowe.

Jeżeli uświadomimy sobie, że w grę wchodzą nasze pieniądze i naszych dzieci, a zupełnie nietrafione inwestycje będą oznaczały nie tylko konieczność spłaty zaciągniętych kredytów z naszych wspólnych pieniędzy, ale dodatkowo ogromne koszty operacyjne, których przychody bieżącej działalności nie będą mogły pokryć to na pewno znacznie większe grono naszych współrodaków zacznie interesować się tym projektem „na poważnie”.

I na koniec wyjaśnienie dotyczące szczegółowości danych, które naszym zdaniem powinny być przekazane przy uzasadnianiu Projektu CPK i planów LOT-u.

Uważamy, że do publicznej wiadomości powinny być udostępniane dane i informacje zagregowane w podobnych układach, jak to robią linie lotnicze będące spółkami giełdowymi, jak i wiele zagranicznych spółek Skarbu Państwa. Bardziej szczegółowe, wrażliwa dane mogłyby być przekazane jedynie grupom niezależnych ekspertów wyznaczonych do analizy i ocen tych planów. Ekspertem zobowiązanym do zachowania tajemnicy. W ten sposób mogłyby powstać analizy uwiarygadniające lub podważające całość projektu CPK, jego główne założenia, jak i rozwiązania szczegółowe. Wiele innych krajów skutecznie już rozwiązywało tego typu problemy.

Fot.: Materiały prasowe