Coraz mocniejsze fale propagandy i PR-u CPK

Od bardzo już dawna opinia publiczna nie jest prawidłowo informowana o projekcie CPK. Nie toczy się rzetelna, w wielu kluczowych elementach ekspercka dyskusja. Nie są przekazywane podstawowe informacje o ekonomiczno-finansowej stronie projektu oraz o jego aspektach rynkowo-biznesowych. Otrzymujemy jedynie te, które mają charakter czysto PR-owy i propagandowy.

Ostatnio niektóre media przekazały informację, że prywatni inwestorzy i to w znaczącej liczbie są zainteresowani finansowaniem projektu. Wymowa tych przekazów jest jednoznaczna "Wiemy, kto sfinansuje projekt". Czyli opinia publiczna nie musi się przejmować tym, że to nasze, publiczne środki finansowe, i to ogromne, będą musiały być tu zaangażowane. Pojawiła się też oficjalna informacja, że znany jest górny pułap kosztu budowy lotniska – to 8 mld euro.

Nie trzeba zbyt długo przyglądać się tym przekazom, żeby stwierdzić, że żaden prywatny inwestor nie podjął nawet wstępnego, zobowiązania. Czy mógłby to zrobić, gdy nie ma żadnych choćby ogólnych analiz finansowych projekt? A dodatkowo każdy, kto choć trochę zna ten rodzaj inwestycji doda, że nawet, gdy takie analizy pojawią się, to ewentualni inwestorzy zażądają twardych rządowych gwarancji i nie przyjmą na siebie pełnego ryzyka. Tak, jak zrobili prywatni inwestorzy w nowe lotnisko w Stambule. Każdy ekspert, na etapie planowania, twierdził, że jest ono skazane na sukces ze względu na unikalną pozycję geograficzna tego hubu, jak i zdobytą już przez Turkish Airlines pozycję rynkową. Wystarczy przypomnieć, że linia ta już wtedy miała najbardziej rozległa na świecie siatkę połączeń międzynarodowych. Jednak to nie wystarczyło. Projekt CPK, z opisywanych już wielokrotnie i szczegółowo powodów, jest inwestycją bardzo wysokiego ryzyka.

W tym miejscu warto poinformować, że niedawno została opublikowana nowa prognoza Eurocontrol dotycząca tempa odradzania się europejskiego rynku lotniczego. Według niej najbardziej prawdopodobny jest scenariusz, według którego ruch lotniczy w Europie wróci do poziomu sprzed pandemii dopiero w roku 2025. Opóźniając ten proces o ponad rok, w porównaniu z poprzednią prognozą Eurocontrol uwzględniła skutki przedłużającej się wojny w Ukrainie i, najprawdopodobniej, wieloletniego kryzysu politycznego w relacjach z Rosją, pogarszającej się sytuacji ekonomicznej, a w tym rekordowego poziomu inflacji i ogromnego wzrostu cen paliwa. Zachęcamy do dokładniejszego przestudiowania tej prognozy, którą nasi decydenci, specjaliści od PR i propagandyści, po prostu ignorują. Wolą koncentrować się na dobrych wynikach polskich i europejskich lotnisk w lecie tego roku, nie dodając, że to zasługa, w ogromnym stopniu, ultra tanich linii. I wszystko wskazuje na to, że i w kolejnych latach rynek przewozu pasażerów bardzo wrażliwych cenowo będzie odradzał się znacznie szybciej niż linii sieciowych, w tym tranzytowy.

Prognoza Eurocontrol wskazuje, że coraz trudniej bronić tezy o ogromnej pilności projektu CPK. Tymczasem gonitwa trwa. Niedawno rozpoczęto przetargi na prace projektowe w trybie bardzo pilnym, oznaczającym zdecydowanie wyższe ceny. Wchodzimy w etap, gdy nie mówimy już o setkach milionów złotych ale o miliardach. A podstawowych liczb nadal nie ma. Decydenci, jak listkiem figowym, zasłaniają się prognozą ruchu IATA, według której CPK ma być swoista oazą ultra szybkiego rozwoju, zarówno w Polsce, jak i w Europie. Ale nadal nie wiemy, na jakiej podstawie takie założenie przyjęto. Musimy powtarzać – najprawdopodobniej to LOT podał ekspertom IATA, jak błyskawicznie będzie rozwijał się jego ruch tranzytowy. I wychodzi na to, że według tej prognozy w Polsce ruch sieciowy będzie rósł znacznie szybciej niż tani, dominujący w regionach, podczas, gdy wszyscy poważni eksperci mówią, że w Europie będziemy mieli do czynienia z odwrotną sytuacją. Taka ciekawostka, którą nam uporczywie próbują sprzedać nawet bez dwóch zdań uzasadnienia.

A informacja o maksymalnym koszcie portu. Czy można ją traktować poważnie? Po pierwsze jest tak mało precyzyjna. Nie wiemy czy dotyczy całości infrastruktury łącznie z tą, która jest niezbędna do funkcjonowania lotniska, takich, jak energetyczne linie przesyłowe, urządzenia kontroli ruchu, i dziesiątki innych.

Po drugie tak wiele elementów jest wciąż nieznanych, a po drugie mamy sytuację ogromnej niepewności rozwoju sytuacji ekonomicznej. Decydenci mogą, tak naprawdę arbitralnie przyjąć określony pułap kosztu. Ale co się stanie, gdy nie uda się utrzymać najbardziej korzystnych ofert w podanym limicie? Projekt zostanie zawieszony? Wiadomo, że nie. Zresztą, szczególnie w stanie tak ogromnej niepewności ekonomicznej, wykonawcy będą żądali klauzul pozwalających w określonych sytuacjach na podniesieniu cen. Podawanie teraz limitu ma tak naprawdę tylko jeden cel – uspokojenie opinii publicznej, w sytuacji, gdy cały projekt jest realizowany z ominięciem najbardziej podstawowych zasad, dotyczących analiz finansowo-ekonomicznych. I to analiz wielowariantowych, koniecznych szczególnie w sytuacji, gdy ryzyka ekonomiczne i rynkowe są ogromne. I jeszcze taki drobiazg, jak ogromna niepewność, co do przyszłości przewoźnika, który ma zapewnić sukces nowemu lotnisku, czyli LOT-u.

Chyba już wszyscy zgodzimy się, że problemy lotnisk w Modlinie, a od pewnego czasu i w Radomiu są ściśle powiązane z projektem CPK.

Niedawno minister Horała przyznał łaskawie, że Modlin ma szanse utrzymać się na rynku. Dlaczego tylko szanse? Widzimy, że popyt już obecnie przekracza i to zdecydowanie, przepustowość lotniska, że przy odpowiedniej polityce opłat lotniskowych na Lotnisku Chopina, już w przyszłym roku linie czarterowe powinny wrócić do Modlina i w ciągu kilku lat zapewnić znaczącą część operacji. Obecnie zaczęły się negocjacje zarządzających lotniskiem z Ryanairem, konieczne, gdyż obecna umowa wygasa za około rok. A przy spokojnym i długookresowym podejściu do tej kwestii jest ogromne szanse ma to, że nowa umowa nie będzie już tak niekorzystna dla portu, jak obecna. Ale lotnisko musi czuć wsparcie ze strony właścicieli. I tu konieczna jest też odpowiednia polityka opłat lotniskowych w porcie Chopina. Przez lata Wizz Air korzystał z ogromnych zniżek, więc po co miał ryzykować bezpośrednią konkurencję z irlandzkim rekinem w Modlinie?

Modlin jest oczywistym lotniskiem alternatywnym dla aglomeracji warszawskiej. Już teraz potwierdza się coś, co była oczywiste od początku projektu „lotnisko w Radomiu” - port ten do tego celu, na większą skalę, po prostu się nie nadaje. Z linii rozkładowych tylko LOT ogłosił dziewięć rejsów tygodniowo w trzech kierunkach. Nie są konieczne głębokie analizy, aby widzieć, że to decyzja polityczna, a nie rynkowo-biznesowa. Kuriozalny jest wręcz pomysł z operacjami do Rzymu. Polska linia musiała zrezygnować z operacji tam z Chopina, gdyż traciła znaczne pieniądze. A teraz powiedzie jej się z Radomia i to w konkurencji z Wizz Airem, który operuje z Okęcia? Z różnych stron płyną informacje o zaskakująco dobrym poziomie sprzedaży rejsów LOT-u. Nie trzeba być wybitnym specjalistą, żeby wiedzieć, że poziom rezerwacji wiele miesięcy przed uruchomieniem połączenie nie mówi niczego. Kluczowe będą ostatnie tygodnie, gdy powinien ruszyć droższy ruch. Jeżeli będzie zdecydowanie dominował popyt ultra promocyjny to straty będą ogromne. A niestety chyba nie tylko naszym zdaniem najbardziej prawdopodobny scenariusz to bardzo niskie współczynniki wykorzystania tych rejsów LOT-u i bardzo niskie wpływy jednostkowe.

Media, co jakiś czas informują podekscytowane, o uruchomieniu sprzedaży kolejnych kierunków czarterowych z Radomia. Cóż to są rejsy czarterowe. Jeżeli poziom rezerwacji będzie zbyt niski to łańcuchy operacji będą ograniczane lub nawet kasowane, a pasażerowie przenoszeni do Warszawy.

A w tym harmidrze PR-owym pomijana jest jeszcze jedna, najbardziej fundamentalna kwestia. Nawet według najbardziej obecnie optymistycznych prognoz lotnisko w Radomiu będzie głęboko deficytowe. Nie ma szans na pokrycie kosztów operacyjnych i spłacanie bardzo wysokich rat kredytów, w sytuacji, gdy koszt inwestycji przekroczył dwukrotnie szacunki szacownej firmy ARUP. I straty te będą wielokrotnie większe niż w najgorszych latach Modlina.

I kilka zdań podsumowania. Media nie powinny godzić się na tak ogromny poziom manipulacji. Nie jest konieczna ekspercka wiedza, aby ze zdecydowanie większym sceptycyzmem przyjmować przekazywane informacje oraz zadawać znacznie bardziej wnikliwe pytania. I zauważmy przy tym, że w tych wszystkich tak skomplikowanych kwestiach wypowiadają się, ze strony oficjalnej, jedynie dwaj politycy. Ich można rozgrzeszyć z braku eksperckiej wiedzy, ale przecież spółka CPK zatrudnia, w każdej dziedzinie, dziesiątki fachowców – prawdziwych lub domniemanych. Może oni odpowiedzieli by na bardzo konkretne pytania dotyczące na przykład rynku lotniczego i pozycji konkurencyjnej LOT-u, prognoz ruchu Eurocontrol i uzasadnień dla kluczowych elementów prognozy IATA, uzasadnień dla tak ścisłego i kosztownego podporządkowania reform systemu transportu kolejowego potrzebom dowozu lotniczych pasażerów tranzytowych z i do regionów. To tylko przykłady. Lista choćby tylko najważniejszych pytań jest znacznie dłuższa. A odpowiedzi powinny być tak rzetelne, jak wysoki jest koszt projektu i poziom ryzyka finansowego.