Poniżej podajemy kluczowe dane dla najważniejszych polskich lotnisk – w ujęciu bardzo syntetycznym.

Jak już wyjaśnialiśmy, ponieważ na początku roku 2020 rozpoczęła się pandemia to z Sezonem Zima 2019/20 porównujemy tylko listopad i grudzień, natomiast, w przypadku WAW i WMI, dodatkowo, okres styczeń – marzec porównujemy z Sezonem 2018/19

Warszawa - Lotnisko Chopina

Oferowanie listopad – grudzień 2022 – łączne oraz najważniejszych przewoźników. Indeks do 2019.

Warto też podać najważniejsze parametry porównawcze trzech ostatnich miesięcy sezonu Zima 2022/23 z Sezonem 2018/19:

• Oferowanie łączne 3 954,6tys. – spadek o 19,5 proc.
• LOT – 2 471 tys. – spadek o 18,9 proc.
• W6 – 836 tys. – wzrost o 39,8 proc
• Grupa LH - 280,2 – spadek 16,6 proc.
• Grupa AF/KL – 149,2 – wzrost o 8,1 proc.

Znaczną część tematów, a szczególnie dotyczących LOT-u, omówiliśmy w części I. Tu warto tylko dodać, że:

• Grupa AF/KLM stanowi coraz bardziej realną globalną konkurencję dla Grupy LH. Również oferta BA z/do i przez LHR stała się znacznie szersza.
• W porcie Chopina, z minimalnymi wyjątkami, z tanich linii pozostał tylko Wizz Air, który wciąż zwiększa oferowanie. Niewątpliwie w swoich planach uwzględnia też strategię i taktykę Ryanaira w Modlinie.
• Emirates wykorzystuje do tranzytów swoją tanią spółkę flydubai, natomiast zdecydowanie zwinął się Qatar, który w porównywanym sezonie , w niektóre dni tygodnia, miał nawet trzy rejsy dziennie.
• Turkish dodał sezonowe, wakacyjne rejsy do Antalyi, ale nie wzbogaciły one jego oferty tranzytowej. Na Istambule jest blokowany przez polski rząd i może to potrwać jeszcze naprawdę długo.

Modlin

W okresie listopad - grudzień 2022 oferowanie Ryanaira wyniesie 475,4tys. co oznacza spadek o 4,0proc do 2019. Następuje on po okresie dużych wzrostów i jest elementem ostrej gry przed-negocjacyjnej. Nie ma nic wspólnego z realnym kształtowaniem się popytu.

Ponieważ również w roku 2019 oferowanie irlandzkiej linii falowało, to warto okres styczeń – marzec porównać z tym samym okresem w końcu Zimy 2018/19. Tu spadek jest znacznie większy, bo aż 10,3proc!!. Oczywiście na tej taktyce FR zyskuje Wizz Air.

Główne porty regionalne

Kraków

Oferowanie w okresie listopad - grudzień 2022 do 2019.

Dwie ultra tanie linie mają już prawie 70 proc. udziału w tym rynku. A to przecież zdecydowanie drugie co do wielkości lotnisko w Polsce. Ryanair wrócił do poziomu z Zimy 2019/20 a Wiz Air konsekwentnie zmniejsza do niego dystans. Tak ważne dla miasta oferty przyjazdowe dla turystów są znowu bardzo bogate.

Dwaj główni gracze sieciowi bardzo mocno odstają. Dla Grupy LH tak znaczna redukcja to efekt dużego spadku ruchu tranzytowego, podobnie, jak dla LOT-u na trasie krajowej do WAW. LOT zdecydowanie zmniejszył też ofertę na trasach poza-WAW – zawiesił trasy do BUD i GDN. Natomiast utrzymał do TLV i tu będzie ciekawa konkurencja z W6.

Jak prawie w całej Polsce dyżurnym optymistą jest KLM. Niewątpliwie tu liczy na zmniejszoną ofertę Grupy LH i LO.

Gdańsk

W GDN, podobnie, jak w WAW i KRK główni gracze realizują swoją polską strategię. W Polsce Północnej warto podkreślić sprinterskie tempo, w jakim FR goni W6. A kilka sezonów przed pandemią dominacja Wizz Aira była ogromna. Tu obaj tani liderzy mają prawie 80 proc. w rynku.

W tym porcie mamy unikalną sytuację, jeżeli chodzi o zagraniczne linie sieciowe. Oferta trzech z nich jest bardzo zbliżona. Dla SAS GDN tradycyjnie jest najważniejszy w Polsce. Z kolei niemiecka linia, ze względu na odległość od obu hubów, już przed pandemią rozwijała ofertę bardzo ostrożnie. A KLM i tu jest ultra-optymistą, a wstrzemięźliwość LH mu pomaga. LOT zawiesza rejsy do KRK, natomiast wyjątkowo, oferta do WAW jest zbliżona do przed-pandemicznej.

Katowice

Tu nieco nietypowa dla Polski sytuacja. FR, po ogromnym skoku oferowania w Zimie 2019/20, wykonał mały krok do tyłu. Tylko minimalnie mniejszy niż W6. Ale o dużym zmniejszeniu łącznej oferty zadecydowały dwie linie sieciowe, a szczególnie LH. Niemiecki przewoźnik z prawie czterech rejsów codziennych do MUC i FRA pozostawił tylko 1,5.

LOT zmniejszył o jeden rejs dziennie do WAW – z czterech do trzech. Korzysta na tym oczywiście KLM, który pojawił się w KTW z jednym rejsem dziennie – wykonywanym przez KLM Cityhopper. Operować będzie największy i najnowocześniejszy embraer E-2 aż ze 132 fotelami na pokładzie. Jego koszty jednostkowe są zdecydowanie niższe niż E-190. Holenderska linia nie tylko myśli o ruchu tranzytowym, ale i tanim ruchu bezpośrednim – ani W6, ani FR do AMS z KTW nie operują.

Wrocław

Dwaj tani liderzy wrócili do poziomów sprzed pandemii. Wrocław i Dolny Śląsk to była prawdziwa twierdza Grupy LH, która miała tam wyjątkowo bogatą ofertę.

Nawet teraz po tak znacznej redukcji wykonuje od pięciu do sześciu rejsów dziennie do swoich hubów. Wiadomo już, że od Lata 2023 dołoży od jednego do dwóch rejsów. Wróci też Eurowings z połączeniem do DUS. LOT ma już pełną ofertę do WAW – od sześciu do siedmiu rejsów dziennie, natomiast nie przywrócił połączenia do TLV. KLM dołożył po jednym rejsie w tygodniu, ale kolejny istotny krok dopiero przed nim – ewentualna druga operacja dziennie.

Poznań

Dominacja FR jest ogromna. Ponieważ w regionach POZ jest drugim, co do wielkości rynkiem czarterowym, to irlandzka linia niewątpliwie liczy na przejęcie części tego ruchu – połączenia do ALC, AMM, TLV.

Jednak zdecydowanie najważniejsze są rejsy do Europu Zachodniej.W6 wykonał kolejny krok w tył, co tylko zachęci FR do dalszej ekspansji w S2023. LH oferuje po dwa rejsy dziennie do FRA i MUC, a w marcu zwiększy po jednym rejsie tygodniowo do obu hubów. KLM od grudnia przechodzi na rozkład codzienny.

Mniejsze porty regionalne

Sześć najmniejszych portów zapewnia jedynie 6,2 proc. łącznego oferowania. Jednak udział jest i tak większy niż w lecie 2022. Nie zmienia to struktury rynku - porty te spełniają ograniczone funkcje wspomagające, uzupełniające. Są uzależnione, w ogromnym stopniu, od planów i strategii ultra-tanich linii. A coraz lepsze systemy transportu lotniczego będą wzmacniają nadal pozycję siedmiu głównych lotnisk. Przed pandemią Lufthansa operowała do BZG, LCJ i RZE, a przez pewien okres i British Midland Regional oferował wspólnie z nią połączenie LUZ – MUC współpracując na zasadzie code–share. Po pandemii te trasy nie zostały wznowione i brak zapowiedzi, że stanie się tak w Lecie 2023. Natomiast LOT dość szybko przywrócił trasy do WAW z BZG i LUZ.

RZE ma swoją ważną niszę, to ruch atlantycki, który tu jest domeną LO. LH wciąż nie wraca na ten rynek. Można zapytać pół żartem - może tu wyprzedzi go KLM, który ma tak rozbudowaną siatkę połączeń do USA i Kanady?

W przypadku SZZ spore znaczenie ma i mieć będzie ruch krajowy, ze względu na położenie geograficzne aglomeracji. FR zawiesił połączenie do WMI. Jego ruch ma, w bardzo znacznym stopniu, charakter sezonowy. Wiadomo już, że wróci w sezonie letnim.

Nieco niespodziewanie FR zwiększył, w porównaniu z okresem przed-pandemicznym oferowanie do LCJ. To już tradycyjnie element gry z WMI. W sytuacji kryzysu w relacjach pomiędzy tymi partnerami wraca koncepcja traktowania Łodzi jako dodatkowego portu dla aglomeracji warszawskiej. Jednak trudno liczyć, że będzie to miało charakter trwały.

Krótkie podsumowanie

Nadchodzący sezon jest pierwszym w całości post-pandemicznym kresem przewozowym. Przewoźnicy zaplanowali swoje oferowanie zakładając, że epidemia przestała mieć istotny wpływ na popyt. Najprawdopodobniej uznali też, że kończy się już efekt odłożonego popytu, który wystąpił w okresie szczytu wakacyjnego. Miał on nie tylko wpływ na przewozy i wysokie współczynniki wykorzystania miejsc (LF-y) na wielu trasach, szczególnie typowo wakacyjnych, ale i na bardzo wysoki poziom taryf.

Wiele elementów układanki decyzyjnej jest już znanych:

• Wiadomo, że najszybciej odrodził się ruch najbardziej wrażliwy cenowo. Ryanair i Wizz Air biją swoje rekordy przewozowe i osiągają bardzo wysokie LF-y. Stale zwiększają oferowanie walcząc o jak najsilniejszą pozycję rynkową. Jednak w przypadku niektórych rynków, w tym polskiego, nadal nie wiemy, czy Wizz Air tylko tymczasowo oddaje pole większemu konkurentowi, czy też strategia unikania frontalnej konfrontacji ma charakter trwały. Jednak w tym drugim przypadku węgierska linia miałaby problem z efektywnym wykorzystaniem tych setek zamówionych nowych samolotów. Nisze, takie, jak Azja Środkowa, Środkowy Wschód, czy obszar Zatoki Perskiej, nie wystarczą.
• Jest mało prawdopodobne, że mniejsze w naszym regionie tanie linie, takie, jak U2, DY, EW i HV przystąpią w przyszłości do kontrataku i w sposób znaczący zmniejszą dominację FR i W6.
• Szybkie odrodzenie się ruchu północno-atlantyckiego jest faktem. Natomiast w przypadku Azji musimy czekać do Lata 2023. Jednak i tu pozostaje ogromny i kosztowny znak zapytania – to trasa trans-syberyjska. Na razie ostrożność nakazywałaby planowanie operacji przez Azję Środkową, co oznacza zdecydowanie wyższe koszty. A LOT, ze zrozumiałych względów musimy być tu wyjątkowym pesymistą, również jeżeli chodzi o nieco dalszą przyszłość.
• Przewoźnicy sieciowi liczą się ze zdecydowanie wolniejszy tempem powrotu ruchu wysokopłatnego, szczególnie na trasach średniodystansowych. Jest to szczególnie widoczne w przypadku Grupy Lufthansy.
• LOT reaktywował trzon swojej siatki europejskiej starając się dodatkowo dopełniać samoloty bardziej wymagającym ruchem nie-biznesowym. Również trasy krajowe umożliwiają tworzenie w pełni rozwiniętej oferty tranzytowej. Natomiast polska linie jest nieco ostrożniejsza w odniesieniu do zagranicznych tras typowo zasilających, dla których tak ważny był ruch wysokopłatny i dalekodystansowy - azjatycki.
• KLM szalenie konsekwentnie umacnia swoja pozycję w regionach, korzystając, miedzy innymi, z ostrożnej strategii Grupy LH. To dobra wiadomość dla naszego rynku, natomiast nieco gorsza dla LOT-u.
• Niestety nadal nie można nawet próbować przewidzieć kiedy rynek ukraiński będzie ponownie zasilał połączenia LOT-u. Tu mamy do czynienia nie z biznesowymi, ale polityczno-militarnymi znakami zapytania.