Raport: Czy LOT jest w stanie zapewnić ruch tranzytowy w CPK? - cz. 2

17 października 2022 09:00
Coraz częściej padają pytania o zdolność LOT-u do zapełnienia nowego CPK ruchem tranzytowym. W drugiej części spróbujmy spojrzeć w przyszłość.
Reklama

Przeczytaj pierwsza część naszego raportu.

W tej części skoncentrujemy się, przede wszystkim, na trasach dalekiego zasięgu. Sam LOT potwierdza, że to one będą dla niego w przyszłości najważniejsze, szczególnie w nowym mega lotnisku. Ich znaczenie musi też rosnąć ze względu na coraz większą presję konkurencyjną ultra tanich linii oraz na zdecydowany wzrost znaczenia przewozów cargo. Ze względu na położenie geograficzne Warszawy, w ciągu najbliższej dekady bardzo mało prawdopodobne jest rentowne rozszerzenie siatki interkontynentalnej poza Północny Atlantyk i Azję. W przypadku Ameryki Łacińskiej i Afryki – poza krajami maghrebu - rynek Europy Środkowo-Wschodniej jest zdecydowanie zbyt mały, a konkurencja innych linii i innych hubów zbyt silna. Szkoda, gdyż mamy tam do czynienia z odwróconą sezonowością, a północno-atlantycka koncentracja popytu w okresie szczytu letniego jest ogromnym problemem strukturalnym LOT-u. Problemem, którego, w sposób zadowalający dotychczas nie rozwiązał. Zimowe czartery nie mogą być rentowne, choćby ze względu na luksusową a nie czarterową konfigurację samolotów i nie czarterową strukturę kosztów. W przyszłości, wraz z rozwojem polskiego rynku rosnąć będzie, na trasach interkontynentalnych, presja konkurencyjna ze strony prawdziwych przewoźników czarterowych.

Jak pokazują dostępne dane już teraz LOT napotkał na barierę rozwoju swojej siatki połączeń w Ameryce Północnej. I nie widzimy żadnych istotnych powodów znaczącej poprawy sytuacji. Natomiast istnieją dwa nowe, poważne zagrożenia konkurencyjne:

  • wejście do eksploatacji A321XLR umożliwi niektórym liniom, ale nie LOT-owi, uruchamianie bezpośrednich połączeń ze swoich hubów europejskich do mniejszych aglomeracji we wschodniej części kontynentu północnoamerykańskiego. To stanie się na pewno.
  • potencjalne, ogromne zagrożenie, to wejście europejskiego ultra-taniego giganta na trasy interkontynentalne. Pisaliśmy o tym wielokrotnie. Ta kwestia ma tak ogromne znaczenie, że każdy, kto podchodzi poważnie do zadania opracowania fundamentów rynkowych dla CPK i wieloletniej strategii PLL LOT, musi się do niej szczegółowo odnieść. Przedstawić plan, który można nazwać awaryjnym. Awaryjnym, gdyż ogromna część obecnego ruchu wożonego tu przez LOT jest bardzo wrażliwa cenowo.

Z najbardziej ogólnego, rynkowego punktu widzenia możliwości ekspansji LOT-u w Azji są znacznie większe, a przypomnijmy, już teraz rynek przewozów Europa – Azja jest większy niż północnoatlantycki. Jednak i lista problemów i ograniczeń jest tu długa.

Zacznijmy od możliwości:

  • w przypadku najważniejszej, najbogatszej części Azji (Chiny, Japonia, Korea) LOT -ma, z punktu, widzenia geograficznego możliwość generowania ruchu tranzytowego prawie z/do całej Europy. Jeżeli chodzi o subkontynent indyjski i Azję Południowo-Wschodnią to odpada tylko Europa Południowo-Wschodnia.
  • przekładając powyższe na konkrety – oznacza to co najmniej pięć/sześć aglomeracji w Chinach oraz kilka w Japonii. Plus zdecydowanie większe oferowanie na obsługiwanych już trasach. Do odkrycia pozostaje też prawie cały subkontynent indyjski i Azja Południowo- Wschodnia. Ta ostatnia grupa połączeń ma też tę ogromną zaletę dla LOT-u, że cechuje się odwróconą sezonowością.

Ograniczenia i problemy:

  • Warszawa jest, poza Niemcami, Austrią i częścią Skandynawii, co najmniej dość odległa od największych i najbogatszych rynków zachodnioeuropejskich. Zdecydowanie utrudnia to i podnosi koszty budowy siatki zasilającej. Z tego punktu widzenia KLM/Amsterdam, czy też Swiss/Zurych, mają ogromną przewagę na LOT-em.
  • już teraz LOT napotkał w Chinach i Japonii na bariery rozwoju wynikające z nazwijmy to niechęci władz tych krajów, które traktują go, jak niepotrzebnego konkurenta dla ich linii. A dodatkowo jest wciąż przywoływany przez nas problem umów joint-venture, do którego ani LOT ani rządowi decydenci w ogóle nie ustosunkowują się.
  • w przypadku rynku północnoamerykańskiego lista konkurentów LOT-u o ruch tranzytowy jest dość krótka. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja pasażerów do/z Azji. Na głównych rynkach europejskich to wszyscy giganci europejscy i azjatyccy połączeni umowami JV. Dochodzi jeszcze Turkish Airlines i linie z regionu Zatoki Perskiej. Za kilka lat do gry może wrócić Finnair, jeżeli unormują się relacje UE z Rosją. LOT nie może liczyć na to, że Polska wcześniej niż Finlandia zacznie intensywnie korzystać z możliwości operacji przez Syberię. O tej kwestii nieco więcej poniżej. Dość specyficzna jest sytuacja na rynku Europa – Korea. Tu, z przyczyn, które już omawialiśmy Korean Air nie może raczej liczyć na bardzo bliską współpracę z Europejczykami. Sam musi rozwijać siatkę bezpośrednich operacji do głównych aglomeracji europejskich. W tej chwili LOT korzysta z braku konkurencji na trasie Warszawa – Seul. Jednak nawet w kilkusezonowym horyzoncie czasowym istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo, że pojawi się tu konkurent koreański. Po konsolidacji sektora, czyli po połączeniu z Asianą będzie on niewątpliwie zdecydowanie bardziej agresywny rynkowo. Przedsmak tego mamy na trasie do Budapesztu.
  • już przed pandemią LOT i rządowi decydenci rysując plany ekspansji azjatyckiej ignorowali problem uzyskiwania kolejnych zgód na przeloty nad Syberią. Było to coraz trudniejsze również z przyczyn politycznych. Obecnie sytuacja stała się dramatyczna. Na bardzo wiele miesięcy rosyjska przestrzeń powietrzna została zamknięta. A nawet kiedy będzie następowała stopniowa normalizacja to LOT znajdzie się na samym końcu kolejki. Na jej początku staną linie azjatyckie bo Aeroflot będzie chciał operować do tamtych krajów. Wielkie kraje europejskie mają Rosji wiele do zaoferowania i wiele do zabrania. A Polska z oczywistych powodów będzie w najtrudniejszej sytuacji. Również z przyczyn czysto politycznych. A poza tym, czy planując tak gigantyczną inwestycję jej sukces chcemy, w znacznym stopniu, uzależnić od nastawienia Rosjan?

Ogromny rozwój siatki połączeń dalekiego zasięgu wymagałby skokowego wzrostu liczby rejsów zasilających hub. Bez wdawania się w szczegóły:

  • w naszym regionie LOT prawie w pełni rozwinął siatkę na rynkach, na których jest uprzywilejowany przez geografię – kraje nadbałtyckie, Ukraina. Maksymalnie wykorzystał brak realnej konkurencji do Pragi, Budapesztu i Bukaresztu. Dalszy rozwój musiałby dotyczyć Bałkanów, portów regionalnych w Rumunii i Rosji (!?). A to plany nie tylko finansowo bardzo ryzykowne.
  • podobna sytuacja dotyczy Europy Zachodniej. Konieczność kosztownych i strukturalnie nierentownych rejsów do portów regionalnych, między innymi, we Francji, Wielkiej Brytanii i na Półwyspie Iberyjskim. Podkreślmy, aby zapewnić dobre tranzyty do i z Azji LOT musiałby tam operować dwa, a tak naprawdę trzy razy dziennie. Obecnie nawet do Barcelony operuje jedynie raz.

A wracając do obecnych ogólnych trendów rynkowych przypomnijmy ogromne strukturalne zmiany i to najprawdopodobniej trwałe:

  • znaczny spadek udziału ruchu najwyżej płatnego/biznesowego. A to on, w ogromnym stopniu, przyczyniał się do wysokiej rentowności najlepszych połączeń europejskich LOT-u. Obecny szybki powrót do poziomu przewozów sprzed pandemii to, przede wszystkim, zasługa ultra-tanich linii. Ryanair i Wizz Air biją swoje rekordy. Wielkie linie sieciowe zachowują się w sposób znacznie bardziej konserwatywny. Jedynym, ale niekorzystnym dla LOT-u wyjątkiem, jest KLM.
  • zdecydowany wzrost znaczenia przewozów cargo. Rynek jest większy niż przed pandemią, i przede wszystkim, znacznie wzrosły stawki. Tu królują wielkie linie sieciowe dysponujące największymi samolotami szerokokadłubowymi oraz flotami samolotów all-cargo. Ogromne znaczenie mają też rozbudowane systemy logistyczne, zapewniające dowóz naziemny do hub-ów. Planowanie 10-cio krotnego wzrostu przewozów frachtu przez LOT i CPK są po prostu niepoważne. To szukanie na siłę dodatkowych uzasadnień dla tak ryzykownej inwestycji.


Nawet wstęp do analizy możliwości rozwojowych LOT-u powinien zawierać rozbudowaną część finansową. Analizę jego obecnej kondycji, przyszłych zobowiązań, konkurencyjności kosztowej.nLOT skutecznie ukrywa większość informacji. Jednak i tak możemy zwrócić uwagę na kilka najistotniejszych kwestii:

  • od przyszłego roku polska linia będzie zobowiązana do rozpoczęcia spłacania kredytu, a roczne raty będą prawie dwukrotnie większe od zysku operacyjnego w najlepszych latach. Nie usłyszeliśmy nigdy nawet dwóch zdań wyjaśnienia, jak ma zamiar tego dokonywać i jakie podejmie działania w sytuacji, gdy okaże się to niemożliwe.
  • niezłe wyniki finansowe pomimo niskich LF-ów, niższych o wiele punktów procentowych niż te, które mają konkurenci sieciowi potwierdzają bardzo dużą konkurencyjność kosztową LOT-u. Istotną rolę odgrywa tu znaczna redukcja kosztów osobowych. Po uzyskaniu pomocy publicznej prezes Mikosz radykalnie odchudził firmę w części administracyjnej. Dodatkowo pozytywnie zadziałał efekt skali. W drugiej połowie poprzedniej dekady część administracyjna rosła znacznie wolniej niż przewozy i przychody. I to powinno być trwałe osiągnięcie pod stronie kosztowej. Ale jest też drugi, znacznie bardziej kontrowersyjny i niepewny element. To umowy B2B zawierane ze znaczną częścią personelu latającego, w tym tak kosztownych pilotów. Oznaczało to ogromny spadek kosztów zatrudnienia. Odchodzenie od umów o prace zaczęło też dotyczyć istotnej części personelu administracyjnego. Ale czy można uznać, że taki system oszczędnościowy może mieć charakter trwały. Jest mówiąc delikatnie bardzo wątpliwy w świetle polskiego prawa pracy. A dodatkowo, krótko przed pandemią KE ogłosiła, że przyjrzy się rozprzestrzenianiu się umów B2B. Tu, najprawdopodobniej, głównym obiektem zainteresowania będzie Ryanair, na którym wzorował się pan Mikosz, ale prawdopodobne nowe regulacje będą dotyczyły wszystkich linii unijnych.
  • obecnie i przez wiele kolejnych lat niekorzystne dla LOT-u będą relacje kursowe – bardzo mocny dolar i słaba złotówka, w sytuacja, gdy znacznie więcej przychodów LOT ma w PLN, a znacznie więcej kosztów w USD. Również trudno obecnie liczyć na spadek cen paliwa, w sytuacji gdy jest ono wyjątkowo drogie.
  • minimalne aktywa własne, przy tak ogromnych zobowiązaniach oznaczają brak stabilności finansowej LOT-u i minimalną zdolność do zaciąganiu kredytów komercyjnych. Znaczna część konkurentów spłaciła już pomoc publiczną, zaciągając na dobrych warunkach takie kredyty. LOT będzie dopiero na początku drogi.

Ten raport powstał głównie po to, aby pokazać jak nieprzyzwoitym uproszczeniem jest uznanie, że wystarczy przytoczyć sukcesy przewozowe LOT-u z drugiej połowy ubiegłej dekady i wszystkie wątpliwości są rozstrzygnięte. Pokazujemy jak ogromny powinien być obszar poważnych analiz wstępnych zanim zostaną rozstrzygnięte dylematy dotyczące przyszłości LOT-u i ewentualnego nowego dla niego lotniska. I każda z tych analiz, poczynając od ogólnych trendów rynkowych w Europie i na świecie, poprzez sytuację konkurencyjną i jej przyszłe zmiany oraz analizę finansową powinna być wielokrotnie dłuższa niż ten artykuł i należy w niej wykorzystać setki danych. W większości publicznie niedostępnych.


Wiele z takich analiz powinno znaleźć się w wieloletniej strategii LOT-u. Nie ma jej i nic nie zapowiada, że w ciągu najbliższego roku powstanie. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta. Konieczne byłoby odniesienie się do problemów i pytań postawionych i opisanych w niniejszym tekście. Nie wystarczyłyby stwierdzenia o charakterze publicystyczno-propagandowym.I tu przypomnijmy temat prognozy IATA. Jest oczywiste, że wzrosty ruchu w CPK, znacznie wyższe od średniej rynkowej dla rynku polskiego, oparte są na międzynarodowym ruchu tranzytowym. W tym wstępie do analizy pokazujemy, jak wiele kwestie powinno zostać rozstrzygniętych zanim zdecyduje się o najbardziej prawdopodobnych wzrostach tego ruchu w nowym porcie. Czy analitycy IATA podeszli w ten sposób do tej kluczowej kwestii? Jest to bardzo mało prawdopodobne. Z ich stwierdzeń wynika raczej, że oparli się na prognozach LOT-u (?!). A LOT zrobił te prognozy nie mając oficjalnej wieloletniej strategii post-pandemicznej. Czy można uznać ważność takiej prognozy? I kwestia nazwijmy to formalno-metodologiczna. Czy w przypadku takiej inwestycji to niezależna i renomowana firma konsultingowa nie powinna sama rozstrzygać kluczowe kwestie i weryfikować bardzo rzetelnie otrzymane z zewnątrz materiały?

Konieczne jest też poważne i wnikliwe odniesienie się do kwestii konsolidacji rynku europejskiego. Szczególnie, gdy planowana inwestycja ma iść pod prąd tego trendu. Nie wystarczy rzucanie haseł, tak, jak ostatnio uczynił prezes Milczarski, który stwierdził, że bez CPK LOT nie przetrwa. Same hasła nie wystarczą. Prezes Swissair – Philippe Bruggisser, przekonał właścicieli, że linia musi szybko awansować do ekstra ligi europejskiej. A najkrótszą drogą jest kupienie wielu średnich i małych przewoźników. Wdrożenie strategii ultra szybkiego rozwoju dla całej grupy oznaczało koniec przewoźnika szwajcarskiego, belgijskiego (Sabeny), kilku mniejszych linii i ogromne problemy finansowe LOT-u. Bruggisser i jego grupa mieli rację, gdy uznali, że trend konsolidacyjny będzie miał w Europie coraz większe znaczenie. Ale sposób, w jaki chcieli mu się przeciwstawić być skrajnie nieskuteczny, wręcz samobójczy. Wiele lat później podobną drogą pomaszerował Gulf Air. Jego koniec byłby podobny, jak Swissaira, gdyby nie fakt, że kieszenie szejków są praktycznie bez dna.

W trakcie krótkiej wypowiedzi w Senacie RP, Milczarski potwierdził, że dostrzega wyzwanie konsolidacyjne. Jednak plany miał tu zaiste samobójcze. Utrzymywał, że gdyby nie pandemia to pomysł przejęcia przez LOT Condora był świetny. Hybryda linii sieciowej z bazą w Polsce i niemieckiej linii czarterowej, to jego pomysł na awans do grupy liderów europejskich. W tym przypadku przedstawienie sensownego uzasadnienia byłoby jeszcze trudniejszy niż wtedy, gdy Swissair kupował linie „Sasa do Lasa” oraz gdy szwajcarską drogą pomaszerował potem Gulf Air.

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wizy
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska

dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Rezerwuj hotel
Wizy