Oferowanie "Zima 2022/23" czyli czego możemy oczekiwać w sezonie zimowym

27 października 2022 09:07
Jak zawsze dane o oferowanie przewoźników w kolejnym sezonie przewozowym są najlepszym indykatorem planów przewoźników oraz tego, jak ze swojego punktu widzenia oceniają rynek. Czy trendy z sezonu "Lato 2022" utrzymają się zimą?
Reklama

Nadchodząca Zima 2022/23 jest o tyle specyficzna i ważna, że to pierwszy sezon postpandemiczny planowany przy założeniu końca ostrej fazy epidemii i dość szybkiego powrotu do normalności popytowej. Najprawdopodobniej linie lotnicze założyły też koniec kilkumiesięcznego okresu odłożonego popytu, który rozpoczął się w czerwcu tego roku i trwał kilka miesięcy.

Trendy odnotowane w Sezonie Lato 2022 są kontynuowane w zimie. I oczywiście najważniejszy z nich, czyli zdecydowany wzrost udziału w rynku dwóch ultra-tanich linii – Ryanaira i Wizz Aira. Potwierdza się, że w łącznym rynku popyt na podróże nie biznesowe, bardzo wrażliwe cenowo zyskał na znaczeniu.

Przedstawiając porównanie z sezonem Zima 2019/20 pokazujemy tylko dane dla dwóch pierwszych miesięcy – listopada i grudnia 2019. Na początku roku 2020 rozpoczęła się pandemia i linie lotnicze dokonały znacznych redukcji. Jednak w przypadku przewoźników rozkładowych, których sposób planowania rozkładów i oferowania jest bardzo stabilny, dane dla dwóch z pięciu miesięcy sezonu są reprezentatywne. Dodatkowo pokażemy porównanie trzech pierwszych miesięcy 2023 z tym samym okresem w roku 2019.

Oferowanie przewoźników w całym sezonie i udział w rynku oraz zmiana udziału w porównaniu z Latem 2022

Nadal niekwestionowanym liderem jest Ryanair, choć jego udział w rynku znacząco spadł. Jak wiemy jednym z istotnych tego powodów jest gra, jaką toczy z portem w Modlinie i zmniejszenie oferowania w tym porcie, w porównaniu z możliwościami i potencjałem rynku. Na dane porównawcze z S22 warto spojrzeć łącznie z porównaniem z Sezonem Zima 2018/9 – ostatnim sezonem w pełni porównywalnym przed pandemią. Wtedy nieznacznym liderem był LOT z udziałem aż o 4,8 ppct. większym niż obecnie. Udział Ryanaira wzrósł o 5,6 ppct, a W6/W9 o 4,9 ppct. Udział LH spadł o 2,3 ppct., a AF/KLM wzrósł o 0,68 ppct. Trend jest oczywisty – ogromne przesunięcie w stronę ultra-tanich linii. Udziały prawie wszystkich mniejszych graczy spadły, a jedyne wyjątki to EK/FZ oraz BA.

Oferowanie w listopadzie i grudniu 2022 w porównaniu z listopadem i grudniem 2019

Z czwórki liderów rynkowych tylko FR odnotuje wzrost do szczytu przedpandemicznego. W6 dochodzi do tego poziomu, choć zaznaczmy, że oznacza to istotny wzrost oferowania do UE, gdyż w 2019 dość istotną rolę odgrywały połączenia do Ukrainy. Miały większe znaczenie niż dla FR. Rozkład ich oferowania, z punktu widzenia polskich portów pokażemy w część II. Tu możemy tylko stwierdzić ogólnie, że pomimo pewnych zmian walka Ryanaira o zdobycie maksymalnie silnej pozycji rynkowej w Polsce jest kontynuowana.

Liderzy sieciowi notują wciąż ogromne spadki. Przy analizowaniu oferowania na rynku ogromne znaczenie i wartość mają właściwe porównania. W przypadku okresu styczeń – marzec 2023 nie możemy odnieść się do ostatnich trzech miesięcy 2020 ze względu na początek pandemii, ale warto porównać go z początkiem roku 2019. To koniec sezonu Zima 2018/9, ale w przypadku zestawień rocznych to ten okres wejdzie do porównań wyników osiągniętych w roku 2023.

Oferowanie w okresie styczeń – marzec 2023 w porównaniu z początkiem roku 2019

Porównanie z drugą częścią sezonu Zima 2018/9 potwierdza opisane już trendy na rynku. Potwierdza, jak znacząca jest zmiana jego struktury. Oczywiście, gdy skończy się wojna w Ukrainie i choć częściowo zostaną odblokowane rynki azjatyckie to i LOT i Grupa LH zaczną zbliżać się do przed-pandemicznych poziomów oferowania. Jednak informacje ze strony szefów LOT-u, że już w roku 2023 osiągnie on poziom przewozów z roku 2019 można uznać za więcej niż optymistyczne. Natomiast cały rynek, głównie dzięki dwóm ultra-tanim liderom jest na dobrej drodze, aby to osiągnąć. Warto też podkreślić, że ostra konkurencja FR – W6 rykoszetem odbija się na polskiej linii, szczególnie w sytuacji, gdy zdecydowanie zyskały na znaczeniu przewozy wrażliwe cenowo.

LOT

Dla polskiej linii, jak już pisaliśmy Ukraina, Rosja i Białoruś miały bardzo duże znaczenie. Stanowiły przed pandemią ponad 15 proc. oferowania. Na tak ważnych połączeniach dalekiego zasięgu liczba operacji jest znacząco mniejsza - o 20,8 proc. Główny powód to brak rejsów do PEK, SIN i CMB i znacznie mniejsza liczba operacji do TYO. Nowością jest połączenie do Mombaju – dwa razy w tygodniu. Warto podkreślić, że na kluczowych z punktu widzenia finansowego trasach do NYC/ORD/YYZ LOT odtwarza siatkę przedkryzysową. Natomiast na LAX stara się dostosować oferowanie do realnego popytu i radykalnie zmniejsza liczbę rejsów od stycznia 2023, a w lutym całkowicie zawiesza połączenie. Wiadomo też, że od początku sezonu Lato 2023 planuje powrót do Pekinu i to od razu na dwa lotniska. Na razie nie znamy planów chińskiej linii.


Na najważniejszych z punktu widzenia potencjału ruchu, w tym pasażerów wysokopłatnych i tranzytowych LOT odtwarza prawie całkowicie rozkłady przed-pandemiczne (ARN, BUD, BRU, CPH, DUS, FRA, LHR, MXP OTP, PRG, TLL, VIE, VNO) z tym, że:

  • SN nie wraca wciąż na trasę do WAW, co stawia polska linię w bardzo dogodnej sytuacji konkurencyjnej.
  • KLM przez większą część zimy schodzi do trzech rejsów dziennie, natomiast LO najwyraźniej przyjmuje wyzwanie konkurencyjne dokładając prawie przez cały sezon czwarty rejs dziennie, chyba głównie dla taniego ruchu.
  • Na LHR trzeci rejs dziennie zdecydowanie wzmacnia pozycję BA natomiast LOT w niektóre dni tygodnia schodzi do dwóch operacji.
  • Na FRA brak czwartego, nocującego rejsu, natomiast LOT, w niektóre dni tygodnia zdejmuje jedno połączenie. LH przywróci ten tak ważny z punktu widzenia ruchu tranzytowego rejs od Lata 2023. Na VIE Austrian ma nadal bardzo dużą przewagę liczby foteli – więcej o jeden rejs dziennie i większe samoloty. Swiss nadal będzie miał tylko dwa rejsy dziennie, podobnie, jak LOT
  • Na CDG obie linie będą miały po trzy połączenia dziennie, a przewaga AF w liczbie foteli będzie mniejsza niż w S22.
  • Na CPH ma ogromną przewagę – jeden, a w niektóre dni, dwa rejsy dziennie i większe samoloty,

Ostrożnie odtwarza siatkę zasilającą w Europie. Niewątpliwie uwzględnia tu brak rynku ukraińskiego, co utrudnia pozyskiwanie ruchu tranzytowego na wielu trasach europejskich, szczególnie do mniejszych aglomeracji. Na wielu połączeniach poziom oferowania pokazuje, że polska linia będzie się, również poza sezonem, starała o pozyskanie bardzo wrażliwego cenowo ruchu. Szczególnie tam, gdzie nie operują tanie linie.

Grupa LH

Dla tej grupy na rynku polskim najważniejszy jest ruch wysokopłatny, w tym tranzytowy. A ten, jak wiemy odradza się najwolniej. Podobnie, jak na innych rynkach Grupa Lufthansy stara się dostosowywać oferowanie do realnego popytu. Istotne, z punktu widzenia konkurencji z LOT-em połączenia podaliśmy powyżej. Tu warto dodać, że pomimo ograniczeń Grupa, a głównie sama Lufthansa, utrzymali rozkłady , również do najważniejszych punktów regionalnych, które zapewniają jej najważniejsze tranzyty. Jednak konkurencja ze strony innej Grupy, a właściwie samego KLM-u stała się silna, jak nigdy.


Struktura rynku

Dzięki znacznemu spadkowi udziału Ryanaira w łącznym oferowaniu, udział wielkiej czwórki spadł do poziomu 87,2 proc. Jednak nadal jest ogromny. Warto podkreślić, że w segmencie tanich linii, którego łączny udział przekroczył 60 proc. zdecydowanie dominują dwaj liderzy. Konkurencja ze strony easyJeta i Norwegian zdecydowanie osłabła.

Oferowanie krajowe

W okresie listopad – grudzień spadnie o 16,8 proc. do poziomu 383,6 tys. foteli. To efekt znacznej redukcji oferty LOT-u – aż o 20 proc. – do poziomu 346 tys. Ryanair rozszerzy ofertę aż o 30,6 proc., ale jego udział jest nadal marginalny – tylko 9,8 proc. Warto podkreślić, że w sezonie zimowym zawiesi jedyne połączenie warszawskie – WMI – SZZ. Tak znaczny spadek oferowania LOT-u to, najprawdopodobniej efekt znacznie słabszego popytu na podróże biznesowe, a to one, szczególnie w sezonie zimowym, stanowią bardzo istotna część tranzytu kraj – zagranica.

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wizy
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska

dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Rezerwuj hotel
Wizy