Wciąż brak wielowariantowej analizy sensowności CPK

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
11 października 2022 09:00
1 komentarz
Według zapewnień władz projekt CPK jest realizowany zgodnie z planem. Pieniądze płyną coraz szerszą rzeka. A wielu z nas wciąż ma podstawowe wątpliwości co do jego kluczowych założeń.
Reklama

W ostatnim tygodniu przedstawiono "Plan Generalny dla CPK" zakładający otwarcie nowego lotniska w roku 2028. W tej sytuacji pierwszym pełnym rokiem funkcjonowania portu ma być rok 2029. Wielu ekspertów uważa, że termin ten jest zupełnie nierealny. Ale czy ten aspekt jest najważniejszy? Naszym zdaniem nie. Wciąż musimy apelować o głęboką, wielowariantową analizę sensowności głównych założeń tego projektu.

W przedstawionych ostatnio materiałach znalazły się dość precyzyjnie sformułowane założenia rynkowe dla nowego portu:

  • CPK ma być głównym hubem lotniskowym dla Europy Środkowo-Wschodniej oraz kolejową stacją przesiadkową dla Polski.
  • Głównym generatorem nowego ruchu lotniczego, zapewniającym szybsze tempo wzrostu przewozów niż w pozostałych polskich portach ma być międzynarodowy ruch tranzytowy.
  • CPK ma być pierwszym lotniskiem w naszym regionie, które obsługuje ponad 25 mln pasażerów.

Potwierdzają one najważniejsze elementy naszej krytyki projektu:

  • Nadal ignorowane jest oczywiste stwierdzenie, że zupełnie utopijna jest próba uczynienia z najważniejszego polskiego lotniska głównego hubu dla naszego regionu. Nawet w materiale przedstawianym w Uzasadnieniu dla Uchwały RM uruchamiającej cały projekt podane są dane pokazujące, że obecnie głównymi hubami dla naszego regionu są bazy linii z Grupy Lufthansy. Aby osiągnąć awans LOT-u na pozycję lidera musiałby on zwiększyć swoją siatkę połączeń w sposób zupełnie niebywały. Gdy porównamy tylko obecną ofertę polskiej linii z ofertami Lufthansy, Austrian i Swiss to widzimy, że konieczne byłoby uruchomienie kilkunastu nowych połączeń do Ameryki Północnej, kilkunastu nowych połączeń do Azji i to w sytuacji, gdy nikt rozsądny nie odważy się prognozować kiedy ponownie możliwe będą operacje przez Syberię i jakie są szanse LOT-u, że w dalszej przyszłości, Rosja potraktuje go w sposób choćby w podobny sposób, jak największe linie zachodnioeuropejskie. W Europie LOT musiałby uruchomić ponad pięćdziesiąt nowych tras do Europy Zachodniej i w naszym regionie. A dodatkowo konieczne byłoby rozpoczęcie operacji do rynków, które są poza obecną strefą zainteresowań LOT-u, czyli do Ameryki Południowej i Środkowej oraz do Afryki. I skokowy wzrost operacji na Bliski Wschód. Od pewnego czasu decydenci odpowiadając na pytania dotyczące realności awansu LOT-u i CPK do pierwszej ligi europejskiej ograniczają się do dwuzdaniowego przypomnienia przedpandemicznych sukcesów polskiej linii. Jednak tu konieczna jest bardzo wnikliwa, wielowariantowa analiza oparta na twardych danych uwzględniająca aktualną sytuację rynkową i trendy jej zmian. Zamiast niej otrzymujemy stwierdzenia o charakterze publicystycznym. Ponieważ kwestia ta jest tak ważna to w ciągu najbliższych dni przygotujemy oddzielny materiał, w którym postaramy się, po raz kolejny, obszernie ją omówić. Tu dodamy tylko, że nawet bardzo początkujący naukowiec lub ekspert stwierdzi, że, bez wnikliwej analizy, z faktu kilkuletniego ultra-szybkiego wzrostu przewozów linii lotniczej, nie można wysnuwać wniosku, iż będzie on kontynuowany w przyszłości i to przy co najmniej dobrych wynikach finansowych. Na liście przewoźników, którzy musieli zejść z rynku jest wiele linii które miały okresy ultra-szybkiego rozwoju. Nadmierny optymizm jest też bardzo niebezpieczny.
  • Geograficzne położenie Warszawy jest niekorzystne z punktu widzenia ruchu tranzytowego do/z Europy Zachodniej oraz z/do Południowej i Południowo-Wschodniej części naszego regionu.
  • Sam rynek niemiecki jest zdecydowanie większy i bogatszy od rynku polskiego, co zdecydowanie ułatwia utrzymywanie i rozwój ogromnej siatki bezpośrednich połączeń.
  • Konsolidacja handlowa, czyli umowy joint venture Grupy LH z gigantami z Ameryki Północnej, Chin i Japonii stawia LOT w bardzo niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej.
  • Wieloletnia prognoza IATA dla CPK jest niewątpliwie oparta na założeniu, uzyskanym od LOT-u, że będzie on w stanie zwiększyć swoje przewozy tranzytowe wielokrotnie szybciej niż rośnie cały polski i środkowo-europejski rynek. Przy braku jakichkolwiek konkretnych informacji uprawnione jest naszym zdaniem stwierdzenie, że specjaliści IATA nie poddali tego założenia bardzo rzetelnej weryfikacji. A przecież na tym ufundowany jest tak naprawdę cały projekt. Nawet koncepcja szprych kolejowych zakłada ogromny rozwój siatki bezpośrednich połączeń LOT-u i przejmowaniu na trasy kolejowe znacznej części ruchu podróżującego przez konkurencyjne hub-y zagraniczne.
  • Wejście do eksploatacji A 321 XLR ułatwi niektórym konkurentom LOT-u uruchamianie nowych połączeń, szczególnie do miast położonych we wschodniej części USA.
  • Z niewiadomych powodów, gdy w materiałach dotyczących CPK analizowany jest rynek w naszym regionie, pomija się, jako hub, Wiedeń choć położony jest bardziej centralnie niż Warszawa. Tymczasem w przypadku sieci połączeń lotniczych ważna jest geografia, a nie względy kulturowo – historyczne.

Nie chcemy się powtarzać więc zachęcamy do ponownej lektury naszej analizy dotyczącej prognozy IATA i zatytułowanej: „A jednak megalomania” opublikowanej na portalu w lutym 2022 roku. To, co od tego czasu zmieniło się to, z jednej strony, ogromna ekspansja ultra tanich linii w Polsce i w całej Europie oraz dalsze pogorszenie się sytuacji finansowej LOT-u. Polska linia obecna traci udział w rynku i nic nie wskazuje na to, że w ciągu najbliższych lat ten trend będzie mógł się radykalnie odwrócić.

Tu chcemy tylko po raz kolejny wrócić do kwestii prognoz dla Modlina i Radomia oraz do roli rynkowej tych portów. Gdy publikowana była w lutym tego roku prognoza ruchu IATA, w prezentowanych materiałach znalazło się stwierdzenie, że „dla Modlina nieprzekraczalny limit środowiskowy to 66 operacji rozkładowych dobowo, co przekłada się na maksymalnie 4,2 mln pasażerów rocznie. Brak jest przy tym zatwierdzonego planu generalnego lotniska Modlin, z którego wynikałyby plany zmiany tego limitu”. Zdaniem specjalistów, z którymi się kontaktowaliśmy, przyjęcia takiego ograniczenia jest zupełnie nieuprawnione. Tymczasem, przynajmniej w obecnej dekadzie, ewidentnie poprawia ono prognozy dla Radomia, a później dodatkowo przyczynia się tu do poprawy wyników CPK. I powtórzmy po raz kolejny pytanie: skoro CPK nie będzie miało infrastruktury do obsługi taniego ruchu, a równocześnie Modlin, już prawie jutro zderzy się ze swoim szklanym sufitem rozwoju, to co się stanie z tym dynamicznie rosnącym segmentem rynku?

Tuż po śniadaniu prasowym odbyło się Posiedzenie Podkomisji Sejmowych poświęcone projektowi CPK. I głównym powodem do napisania niniejszego tekstu jest stwierdzenie ze strony ministra Horały, które usłyszeli uczestnicy spotkania. Gdy jedna z posłanek krytykowała główne założenia projektu dotyczące przyszłego awansu rynkowego Warszawy i LOT-u to stwierdził on, że te kwestie są już rozstrzygnięte i przesądzone. Jego zdaniem teraz jest już tylko czas na rozmowę i dyskusje o konkretnych planach wykonawczych. Nie możemy się z tym zgodzić. Jak można uznać za przesądzone najważniejsze cele i koncepcje biznesowo-rynkowe dla tak ważnego i kosztownego projektu, gdy brak jest nawet dość ogólnych analiz ich realności, a dyskusja jest jednostronna bo decydenci po prostu ignorują głosy krytyczne.

Niestety musimy przyznać, że milczenie znacznej grupy naukowców i ekspertów, którzy tylko w rozmowach prywatnych wyrażają opinie bardzo krytyczne ułatwia decydentom uznanie, że pierwsza, chyba najważniejsza faza projektu, czyli określenie założeń i celów dla CPK jest już zakończona. I słabą pociechą jest to, że o ile przed wybuchem pandemii można było usłyszeć opinie eksperckie, że „CPK to świetny pomysł”, to teraz zapadło z ich strony milczenie.

W trakcie posiedzenia podkomisji rozpoczęta została, niestety bardzo ogólnikowa, dyskusja o koncepcji szprych. Ze strony decydentów padło tu stwierdzenia, że jej realizacja podniesie koszty inwestycyjne i operacyjne systemu kolejowego jedynie w sposób nieznaczny i nieprawdziwe są opinie mówiące, iż, między innymi, wydłuży niektóre trasy z/do Warszawy – na przykład z Krakowa. Ponieważ kwestie dodatkowych kosztów związanych z tą koncepcja są szalenie istotne, to w najbliższym czasie opublikujemy materiał analityczny na ten temat.

I na koniec powtórzmy: milczące pogodzenie się z uruchomieniem i realizacją projektu CPK staje się dla nas wszystkich coraz bardziej kosztowne.

Ostatnie komentarze

BAW001 2022-10-15 23:22   
BAW001 - Profil BAW001
Do budowy siatki nie potrzeba latać do ameryki południowej - w europie jest to specjalizacja TAP i Iberii. Czy Austrian lata do Ameryki Południowej? Czy Finnair planował rosnąć na lotach do Afryki? Bynajmniej.

Czy szybki wzrost LOTu można ekstrapolować? Oczywiście że można! Przecież tam dużo szybciej rósł rynek transferowy a nie lokalny. Tym bardziej argument z wielkością rynku niemieckiego jest nietrafiony.

Czy położenie geograficzne CPK jest złe? Przed zamknięciem Syberii miał bardzo dobre położenie. Dziś w lepszej sytuacji jest pewnie Wiedeń i Monachium. Ale dopóki nikt Pana nie posłucha i nie zaczną latać do Afryki i Ameryki południowej, a na Bliski i Daleki Wschód, to nie ma problemu.

Co jest problemem LOTu? Sezonowość, a nie brak kierunków do uruchomienia. Umowy JV - jedyny obiektywny fakt.

Panie Serafin, wyłącz Pan myślenie tunelowe.
 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Reklama