Ryanair kontra... reszta świata

Obecne bardzo trudne negocjacje lotniska w Modlinie z Ryanairem i groźby przewoźnika, że będzie redukował oferowanie, jako element nacisku na partnera pokazują tę, mówiąc potocznie, brzydką stronę działalności linii. Warto nieco bliżej przyjrzeć się temu problemowi, gdyż ma duży wpływ na europejski rynek lotnicze, a rzadko jest poruszany w debacie publicznej. Przedstawiane są poszczególne przypadki mniej lub bardziej ostrych konfliktów, ostatnio również w Grecji, Belgii i na Węgrzech, bez szerszego spojrzenia na całość zagadnienia.

Przez dziesiątki lat Ryanair wypracował bardzo skuteczny mechanizm podporządkowywania sobie mniejszych lotnisk regionalnych w całej Europie. Uzależniał je od siebie mając marchewkę i kij. Tą pierwszą był skokowy wzrost ruchu, tym drugim gwałtowny spadek oferowania, a w drastycznych przypadkach nawet całkowite wycofanie się z portu. Przewoźnik wielokrotnie pokazywał, że przy pomocy bardzo agresywnej polityki cenowej jest w stanie tworzyć zupełnie nowy popyt. Jego bardzo niskie taryfy mają istotne znaczenie dla gospodarczego rozwoju regionu ułatwiając wzrost turystyki przyjazdowej. W Polsce klasycznym przykładem jest Kraków. Ryanair w ogromnym stopniu przyczynił się do tego, że miasto jest znane i popularne, jako destynacja turystyczna w Europie Zachodniej. Również w przypadku Warszawy znaczną część jego ruchu to turyści odwiedzający naszą stolicę.

Jednak ten medal ma druga stronę. Podporządkowując sobie lotnisko Ryanair wymuszał na nim bardzo korzystny dla siebie układ opłat, który nie tylko drastycznie obniżał koszty operacji, ale równocześnie bardzo utrudniał, a często wręcz uniemożliwiał pojawienie się mniejszych konkurentów linii. Ten drugi aspekt takiej strategii jest chyba równie ważny, jak pierwszy. To kula śniegowa. Słabsi konkurenci ułatwiają nie tylko rozwój przewoźnika, ale i ułatwiają podporządkowywanie sobie lotnisk.

I tu na pewno leży główny powód, dlaczego Ryanair wystrzegał się, przez bardzo wiele lat, wchodzenia do wielkich portów lotniczych. W ich przypadku prowadzenie takiej gry było niemożliwe. To raczej FR był petentem starającym się o inwestycje w nową, znacznie tańszą i dedykowaną tanim liniom infrastrukturę.

Przewoźnik zmienił strategię, gdy kilka lat przed pandemią okazało się, że popyt na bilety z/do mniejszych i bardzo tanich lotnisk regionalnych prawie stanął w miejscu. I wtedy zaczęły się operacje do głównych portów, między innymi w Mediolanie, Barcelonie, Brukseli, Amsterdamie, Kopenhadze, a nawet Frankfurcie.

Przypadek aglomeracji warszawskiej jest nieco specyficzny. Lotnisko w Modlinie od początku było przeznaczone dla tanich linii i przewoźników czarterowych. Gdy zostało uruchomione pojawił się na nim i Ryanair, który wcześniej, po uznaniu, że PPL nie jest wystarczająco spolegliwym partnerem, w ogóle wyniósł się z Lotniska Chopina i ogłosił, że Łódź obsługuje też aglomerację warszawską. Natomiast Wizz Air przeniósł się z Warszawy do Modlina starając się wykorzystać znacznie tańszą infrastrukturę.

Warto spojrzeć na pierwszą siatkę połączeń Ryanaira z nowego portu. W ogromnym stopniu pokrywała się z ofertą węgierskiej linii, choć przecież nie brakowało możliwości uruchomienia rejsów do nowych destynacji. Ryanair pokazał, że będzie starał się pozbyć Wizz Aira z Modlina. Również po to, aby łatwiej i bardziej zdecydowanie mógł podporządkować sobie port.

Zbieg okoliczności ułatwił mu realizację tej strategii. Konieczność remontu pasa zmusiła tanie linie do czasowego przeniesienia się na Lotnisko Chopina. Gdy remont został zakończony wrócił tylko Ryanair. Do pozostania w WAW zdecydowanie zachęcił Wizz Air PPL oferując mu ogromne zniżki od opłat. To, po co miałby przenosić się do portu, w którym czekał na niego znacznie silniejszy i bardzo brutalny konkurent, gdy istniała możliwość taniego korzystania z infrastruktury lotniska położonego prawie w centrum miasta. A pamiętajmy, że dekadę temu Wizz Air szukał nisz rynkowych robiąc prawie wszystko, aby nie wchodzić w bezpośrednią konkurencję z Ryanem. Odważniejszy stał się znacznie później, między innymi dzięki świetnej decyzji o stopniowym zastępowaniu A320, jego większą i ekonomiczniejszą wersją – A321neo.

I trudno zdecydowanie krytykować ówczesny zarząd lotniska w Modlinie za zawarcie tak korzystnej dla przewoźnika, aż dziesięcioletniej umowy. Ryanair groził, że całkowicie wycofa się z lotniska, które zostanie puste. Czy można było wynegocjować nieco więcej niż poziom opłat oznaczający trwałą nierentowność Modlina? Jest to nie do ustalenia, a poza tym ma to już wartość tylko historyczną. Jednak jeden wniosek jest ważny. Do lotniska obsługującego bogatą aglomerację musieliśmy wszyscy dopłacać, chociaż z punktu widzenia rynkowego była to sytuacja zupełnie absurdalna.

W późniejszych latach PPL bardzo skutecznie przywiązywał Wizz Air do Lotniska Chopina stosując ogromne zniżki wolumenowe, które stosowały się nie tylko do pasażerów LOT-u, ale i węgierskiej linii.

Warto też zauważyć, że ówczesna a i obecna, strategia FR ułatwiała uzasadnianie polityki decydentów mającej na celu duszenie Modlina, jako przyszłego konkurenta CPK, a obecnie dodatkowo, i Radomia.

A jeżeli spojrzymy na sytuację z punktu widzenia racjonalnego rozwoju infrastruktury lotniskowej obsługującej aglomerację warszawską i jej okolice to łatwo dostrzeżemy, że Ryanair zdecydowanie ją komplikuje próbując wymuszać nierentowność jednego z jej elementów i to tam, gdzie nie ma ona żadnego uzasadnienia. Irlandzka linia chce zwiększać swoje zyski również poprzez transfer pieniędzy z naszych kieszeń – podatki – do swojej kasy. I przy okazji utrudnia też normalne finansowanie rozwoju infrastruktury, z której sam korzysta.

Wskazaliśmy już negatywną rolę w też grze PPL-u. Drugi element może jeszcze ważniejszy to ostrożna, żeby nie powiedzieć bojaźliwa strategia Wizz Aira. Obecnie stosuje ją też w innych największych polskich aglomeracjach, tam, gdzie przed pandemią zdecydowanie dominował. Oczywiście nie znamy przebiegu wszystkich zakulisowych konsultacji Modlina z węgierską linią. Wiemy natomiast, że publicznie potwierdza ona trwałe przywiązanie do Lotniska Chopina i brak zamiarów, choćby częściowych przenosin do drugiego lotniska. To zdecydowanie wzmacnia pozycję negocjacyjną Ryanaira. Zauważmy też, że mówi on i realizuje program ograniczania oferowania z Modlina. Nie wspomina o całkowitej wyprowadzce, bo z takiej okazji to Wizz Air chyba by skorzystał.

Gra się ciągle toczy i podkreślmy, pozycję lotniska komplikuje i utrudnia brak wsparcia jednego z udziałowców. A jego nazwijmy to niechęć może jeszcze wzrosnąć, gdy, co jest bardzo prawdopodobne, port w Radomiu będzie świecił pustkami.

I na koniec wróćmy do pan-europejskiego ujęcia problemu. UE ma bardzo skuteczny mechanizm eliminowania pomocy publicznej dla linii lotniczych i lotnisk, jako elementu zaburzającego konkurencję. Natomiast druga możliwość, czyli wykorzystywanie przez przewoźnika lotniczego dominującej pozycji rynkowej do wymuszania opłat, które zwiększają poziom jego zysków, powodując trwałą nierentowność infrastruktury obsługującej regiony, gdzie takie wsparcie nie ma żadnego uzasadnienia oraz do zwiększania swojej przewagi konkurencyjnej nad mniejszymi liniami, jest zupełnie nieuregulowana. Ryanair korzysta z szans, które dostaje. Trudno mieć do niego o to pretensje. To jeden z przykładów siły międzynarodowych gigantów wykorzystywanej w relacjach z pojedynczymi państwami. Przypomnimy sobie – irlandzka linia przez wiele lat dość wolno rozwijała się w Niemczech. Tam siła państwa i jego strategia rozwoju transportu lotniczego utrudniała takie gry.

Warto też pamiętać o pewnym aspekcie układu infrastruktury lotniskowej w mniejszych portach regionalnych w Europie. KE już kilkadziesiąt lat temu oceniała, że nadwyżka przepustowości w wielu regionach wynosi kilkadziesiąt procent. Lotniska były albo zdecydowanie za duże albo po prostu niepotrzebne. I Ryanair świetnie to wykorzystał. Zdesperowanym zarządom oferował generowanie setek tysięcy, a w wielu przypadkach (Charleroi itd.), milionów nowych pasażerów rocznie. Ale stawiał bardzo twarde warunki. I wiadomo co się działo. Po pewnym czasie KE zaczęła tępić najbardziej ewidentne przypadki zaburzania konkurencji poprzez wspieranie jednego przewoźnika, czyli FR, ale mechanizm był wypracowany i działał bardzo efektywnie. Oczywiście taka sytuacja nie ma miejsca w aglomeracji warszawskiej. Tu popyt jest ogromny i bez FR, ale ogromną rolę odgrywa brak realnej i bezpośredniej konkurencji dla irlandzkiej linii.

Uważamy, że w przypadku gier prowadzonych przez Ryana w wielu portach regionalnych, gdzie oferowanie używane jest jako i marchewka i straszak, a nie jest, przede wszystkim, uzależnione od popytu, rozwiązań trzeba szukać na poziomie unijnym. Chociażby poprzez ogólne regulacje dotyczące struktury opłat za korzystanie z infrastruktury lotniskowej. Regulacje, które, między innymi, będą ułatwiały wchodzenie na nowe lotniska i rozwój swoich ofert mniejszym liniom.

Na rynku tanich przewozów lotniczych, w Europie sytuacja jest wyjątkowa. Mamy jedną linię, która coraz bardziej dominuje i to prawie wszędzie. A teraz ma swoje pięć minut. Kryzys pandemiczny osłabił konkurentów. Wygląda na to, że easyJet stosuje bardzo ostrożną, defensywną strategię. Jego zdolność do konkurowania z FR zdecydowanie spadła. W przypadku przewozów sieciowych mamy trzech gigantów konkurujących ze sobą. Co prawda na głównych rynkach interkontynentalnych zwiększyli swoją dominację poprzez umowy Joint Venture z północnoamerykańskimi i azjatyckimi partnerami, jednak ogólna sytuacja konkurencyjna jest inna. Ultra tani Wizz Air próbował, poprzez przejęcie easyJeta, zacząć budować giganta zdolnego do realnej, paneuropejskiej konkurencji z Ryanairem, jednak zakończyło się to fiaskiem.

W naszym regionie ogromne znaczenie ma strategia Wizza. Przed pandemią to on rozwijał się na rynku polskim szybciej niż Ryanair. Wszedł na tak ważny rynek krakowski. Teraz, jak pokazujemy w naszych raportach to irlandzka linia stara się zbudować maksymalną przewagę na rynku tanich przewozów. A sytuacja w Modlinie to tylko efekt obecnego układu sił. Być może defensywność Wizz Aira jest przejściowa. Jeżeli nie, to co przewoźnik zrobi z setkami nowych, zamówionych już samolotów?

Niestety gra w aglomeracji warszawskiej toczy się już teraz, a Ryanair stara się wymusić jak najszybsze zawarcie nowej umowy.

Wnioski z naszej analizy płyną dwa. Oba równie ważne. Konieczna jest korekta obecnej polityki państwa dotyczącej rozwoju infrastruktury lotniskowej obsługującej aglomerację warszawską. Potrzebne są też rozwiązania na szczeblu unijnym, które zdecydowanie utrudnią dodatkowe poprawianie wyników finansowych Ryanaira poprzez wykorzystywanie w grze konkurencyjnej swojej coraz większej dominacji rynkowej w sposób, który jest niezgodny z interesem publicznym i utrudnia grę konkurencyjną słabszym graczom. To drugie może się okazać bardzo trudne do wypracowania. Niektóre kraje są zadowolone z obecnej sytuacji. Do tej grupy pewnie należy Irlandia, która tak, jak w przypadku trików podatkowych wielkich korporacji informatycznych może nie chcieć zmian. Ale przynajmniej powinniśmy dobrze zdawać sobie sprawę gdzie jesteśmy i gdzie możemy się znaleźć za pięć lat, gdy jedna gigantyczna tania linia będzie miała ogromny wpływ na kształt systemu transportu lotniczego w Europie, kształtując go zgodnie z interesami swoich akcjonariuszy.