Najgorszy rok w historii LOT-u. Tak źle nie było nigdy wcześniej

Powiedzieć, że dane finansowe LOT-u za 2021 r. są bardzo złe, to w zasadzie nic o nich nie powiedzieć. Zanim jednak skupimy się na liczbach księgowych warto przytoczyć niektóre dane operacyjne, Zgodnie ze sprawozdaniem z działalności zarządu za ub.r. LOT przewiózł 4,1 mln pasażerów, czyli o 32,3 proc. więcej niż w 2020 r., ale tylko 39 proc. liczby z 2019 r. Wykres 1 przedstawia liczbę przewiezionych pasażerów płatnych przez LOT w ostatnich 10 latach.

Wykres 1.

W dokumencie zarządu jest również zawarta informacja o liczbie oferowanych siedzeniokilometrów (Available Seat Kilometer, ASK) udostępnionych w 2021 r. Ten parametr określający pracę przewozową linii lotniczych wyniósł ponad 12,3 mld, czyli o 29 proc. więcej niż w 2020 r. i o 52 proc. mniej niż w 2019 r. Z informacji przekazanych nam wcześniej przez biuro prasowe LOT-u wynika, że wykorzystanych pasażerokilometrów (Revenue Passenger Kilometer, RPK), a więc opłaconych przez klientów ASK było niespełna 6,4 mld. Wykres 2 ilustruje stosunek ASK do RPK w osiągnięty przez LOT w ostatniej dekadzie.

Wykres 2.

Powyższe dane służą do wyliczenia wskaźnika załadowanie miejsc (Passenger Load Factor, PLF), który w 2021 wyniósł zaledwie 51,6 proc. i był gorszy od zanotowanego w 2020 r. o 6,6 punktu proc. Jest to najgorszy z wynik dziesięciolecia, co pokazuje Wykres 3. Ze sprawozdania zarządu dowiadujemy się też, że LOT w 2021 r. wykonał 57177 lotów, czyli o 11 proc. więcej niż w 2020 r.

Wykres 3.

Po tym „operacyjnym” wstępie wróćmy do sprawozdań finansowych LOT-u zaczynając od rachunku zysków i strat, którego uproszczoną wersję zamieszczamy poniżej. Przychody przewoźnika w 2021 r. wyniosły 3,07 mld złotych i były o 8 proc. niższe niż w 2020 r. Jest to zaskakujące zważywszy, że LOT przewiózł prawie jedną trzecią pasażerów więcej. Informacja o strukturze sprzedaży wyjaśnia tę zagadkę. W zestawieniu wpływów znalazła się korekta przychodów z tytułu rozliczenia umów, która opiewa na ponad 564 mln zł in minus. Są to zapewne skumulowane zwroty pieniędzy za bilety z odwołanych rejsów w 2020 r. Po uwzględnieniu tej korekty wzrost przychodów jest już porównywalny z dynamiką liczby pasażerów.

Warto zwrócić uwagę, że przychody za przewóz nadbagażu wzrosły o ponad 50 proc., co świadczy prawdopodobnie o podwyżce opłat za tę usługę. Druga najbardziej znacząca pozycja przychodowa po usługach pasażerskich tj. działalność cargo przyniosła w 2021 r. 600 mln zł, czyli mniej o 155 mln zł w stosunku do 2020 r., a więc zmniejszyła się o ponad 20 proc. Niemniej nadal jest to wynik prawie o 50 proc. lepszy niż w 2019 r.

W strukturze kosztów operacyjnych największą rolę odrywają dwie pozycje. Zużycie energii i materiałów, czyli de facto zakupy paliwa lotniczego, stanowią 24 proc. wszystkich wydatków operacyjnych. Wzrost w stosunku do 2020 r. w tej pozycji wyniósł aż o 51 proc., tj. z 690 mln zł do 1,04 mld zł. Innymi słowy LOT musiał kupować paliwo drożej niż w 2020 r., bo liczba ASK zwiększyła się o niespełna 30 proc. Największą pozycją w tej części rachunku zysków i strat stanowią usługi obce. 2,76 mld zł tzn. 63 proc. wszystkich kosztów operacyjnych. Z uwagi na jej wagę ta pozycja wymaga bardziej szczegółowego omówienie.

Struktura kosztów usług obcych nie jest prezentowana przejrzyście. Bez wątpienia w skład tej kategorii wchodzą leasingi operacyjne samolotów, obsługa techniczna, opłaty lotniskowe i nawigacyjne, koszty sprzedaży oraz umowy cywilnoprawne z personelem lotniczym i naziemnym. W sumie usługi obce wzrosły w stosunku do 2020 r. zaledwie o 3 proc. Do tak niewielkiej podwyżki przyczyniły się zapewne niższe koszty leasingów, co jest konsekwencją negocjacji przeprowadzonych przez zarząd w 2020 r., ale także znaczącej redukcji wydatków na obsługę techniczną samolotów. LOT zaoszczędził też na kosztach sprzedaży, co sugeruje wzrost udziału kanałów bezpośrednich, takich jak call center czy strona internetowa lot.com. Ponadto spora część oferty LOT-u w 2021 r. była realizowana w oparciu o formułę czarterową, która w obsłudze handlowej jest tańsza niż sprzedaż agencyjna.

Bilans pozostałych przychodów i kosztów operacyjnych zamknął się kwotą 20 mln zł na plusie. Jest to wynik braku odpisu aktualizacyjnego wartości aktywów niefinansowych, czyli samolotów i zapasów. W 2020 r. te odpisy złożyły się na koszt rzędu 150 mln zł. Wynik z całej działalności operacyjnej (EBIT) zamknął się stratą w wysokości 1,3 mld zł. EBITDA, a więc rezultat (strata) operacyjny bez uwzględnienia amortyzacji wyniósł 1,09 mld zł. Marża operacyjna osiągnęła minus 42,4 proc.

Zestawienie kosztów i przychodów finansowych przyniosło deficyt rzędu 36 mln zł, ale jest on ponad 10-krotnie niższy niż ten odnotowany w 2020 r. Do tej pozytywnej zmiany przyczyniły się zyski z umów zabezpieczających ryzyko paliwowe i walutowe. W 2021 r. LOT zarobił na tych transakcjach i ich wycenie 90 mln zł. Jedynie koszt różnic kursowych wzrósł z 16 do 25 mln zł. W sumie strata brutto wyniosła 1,34 mld zł, a netto, po odpisie podatku dochodowego,1,33 mld zł. W konsekwencji marża netto wyniosła minus 43 proc.

Podsumowując rachunek zysków i strat LOT-u za 2021 r. należy zauważyć, że korekta przychodów sprawiła, że ta część sprawozdania finansowego wygląda katastroficznie. Gdyby utrata kwoty 564 mln zł została uwzględniona w 2020 r. to właśnie ten rok, a nie 2021 okazałby się najgorszym w historii LOT-u. Ten zabieg księgowy utrudni porównywanie polskiej linii z innymi europejskimi przewoźnikami.

Omawianie bilansu narodowego przewoźnika za 2021 r. zaczynamy od aktywów trwałych. Ich wartość uległa obniżeniu o 6,2 proc. głównie z powodu utraty 9,2 proc. wartości samolotów. Przy czym jednocześnie nastąpił wzrost wartości niematerialnych i prawnych dzięki przyrostowi kwoty praw do emisji dwutlenku węgla. W sumie aktywa trwałe zmalały o 164 mln zł. Z kolei znacząco wzrosły aktywa obrotowe dzięki wyższym kwotom należności i inwestycji krótkoterminowych. Te pierwsze oznaczają, że LOT ma więcej pieniędzy u swoich kontrahentów, a te drugie wynikają z otrzymanej drugiej transzy pomocy publicznej w wysokości 900 mln zł, Kwota została zdeponowana na lokatach bankowych i w innych krótkoterminowych instrumentach finansowych.

W 2021 r. po raz pierwszy od 2015 r. LOT wykazał ujemną wartość kapitału własnego. Pod koniec grudnia ub.r. wynosił on minus 734 mln zł, co jest oczywiście związane z zaksięgowaniem olbrzymiej straty. Zobowiązanie i rezerwy na zobowiązania wyniosły 5,7 mld zł (wzrost o 38 proc.), z czego prawie 47 proc. to pomoc publiczna, którą LOT powinien zacząć spłacać pod koniec 2023 r. Ponadto, od 2022 do 2026 r. zobowiązana leasingu operacyjnego samolotów, nieujęte w bilansie, mają wynieść ponad 2,5 mld zł.

Kondycja finansowa narodowego przewoźnika, która wyłania się z zeszłorocznych sprawozdań trudno nazwać stabilną. Oczywiście LOT nie stoi jeszcze na skraju upadłości, bo z rachunku przepływów pieniężnych wynika, że jeszcze osiem miesięcy temu dysponował kwotą 1,3 mld zł w płynnych środkach finansowych. Niemniej przy tak dużym zadłużeniu i praktycznie braku kapitału spółka ma ograniczoną, jeśli w ogóle jakąkolwiek zdolność do zaciągania kredytów komercyjnych. Według słów Michała Fijoła, wiceprezesa ds. handlowych LOT-u, firma nie spodziewa się osiągnięcia rentowności w 2022 r., a perspektywy na 2023 r. też nie są nadmiernie optymistyczne. Fijoł nie wykluczył możliwości ubiegania się przez przewoźnika o kolejną transzę pomocy publicznej zważywszy na fatalny początek br. Innymi słowy los LOT-u może znów zależeć od decyzji polskiego rządu i Komisji Europejskiej. Ten pierwszy bez wątpienia pomoże, ta druga prawdopodobnie też, ale pod określonymi warunkami, które mogą stać w sprzeczności z ciągle obowiązującą strategią ekspansji narodowego przewoźnika.

Spojrzenie na LOT w niniejszym tekście nie uwzględnia porównania z innymi, podobnej wielkości przewoźnikami sieciowymi w Europie. Trudno zatem wyrokować czy sytuacja LOT-u jest wyjątkowo zła czy też nie odbiega od obecnych bardzo trudnych realiów w branży. Na pytanie jak LOT radzi sobie w towarzystwie takich linii lotniczych jak Finnair, Austrian Airlines, TAP Air Portugal czy Aegean Airlines postaramy się odpowiedzieć niebawem w osobnym artykule, na który to zagadnienie zasługuje.

Na zakończenie kilka słów o zawartości samego sprawozdania. Z przykrością trzeba stwierdzić, że zakres udostępnionych danych operacyjnych jest mniejszy niż w analogicznych dokumentach z 2020 r., które stwarzały nadzieję na zwrot w dobrą stronę. W ubiegłym roku raport zarządu zawierał informację o ASK, RPK, PLF, liczbie przewiezionych pasażerów i liczbie rejsów czarterowych. Niestety tym razem LOT podał wyłącznie ASK, liczbę przewiezionych podróżnych i liczbę wykonanych rejsów. W porównaniu z wieloma innymi europejskimi liniami można w zasadzie stwierdzić, że narodowy przewoźnik po prostu danych operacyjnych nie ujawnia. Fijoł twierdzi, że LOT nie podaje bardziej szczegółowych informacji, bo nie musi i jest to jego przewaga konkurencyjna. Na czym miałoby polegać zagrożenie pozycji LOT-u w przypadku przedstawiania rzetelnych danych operacyjnych sprzed ponad pół roku, niestety nie wiadomo. Możemy mieć tylko nadzieję, że nie chodzi o brak konieczności prezentowania wyników i ich wyjaśniania mediom oraz obywatelom.

Fot.: Materiały prasowe