Raport: Lotnictwo i szybkie koleje. Trudna współpraca

Usługi intermodalne pociąg-samolot mają dość długą historię. Oferta Silver Arrow (pociąg – samolot – pociąg) pomiędzy Londynem i Paryżem wystartowała już w latach 50-tych ubiegłego wieku. W Niemczech początki takiej współpracy sięgają 1983 roku, gdy wystartował Lufthansa Airport Express – pociąg w barwach narodowej linii i obsługujący tylko jej klientów. Pociąg jeździł między Duseldorfem i lotniskiem we Frankfurcie, potem dołączyły jeszcze połączenia do Stuttgartu. Usługa była dość popularna wśród klientów klasy ekonomicznej, ale nie przyjęła się wśród pasażerów klasy biznes. Po jedenastu latach linia lotnicza stanęła przed koniecznością wymiany taboru i zdecydowała się zakończyć ten eksperyment. Wcześniej, na bazie zebranych doświadczeń przewoźnik podjął współpracę z Deutsche Bahn i wystartował z usługą Lufthansa Airport Service – obejmującą sześć miast na linii InterCity między Kolonią i Norymbergą. Pasażerowie mogli korzystać z odprawy i usługi bagażowej na dworcach kolejowych w tych miastach. Usługa została zakończona w 1997 roku. W 2001 roku wraz z DB i właścicielem lotniska we Frankfurcie Lufthansa wystartowała z ofertą AirRail. Oferta od początku była ściśle związana z rozwojem sieci szybkich połączeń ICE i podobnie jak poprzednie, zawierała gwarancję transferu, serwis pokładowy, naliczanie mil, synchronizację połączeń i pełną obsługą bagażu. Pasażerowie lecący przez Frankfurt odprawiali się i zdawali bagaż w stanowiskach odprawy Lufthansy na dworcach w Stuttgarcie i Kolonii.

We Francji początki współpracy między szybką koleją i liniami lotniczymi sięgają 1995 roku. W nawiązaniu współpracy ważną rolę odegrała izba przemysłowa w Lille na północy kraju. Po zbudowaniu linii KDP do Paryża, gdy pociągi zapewniały przejazd do stolicy w czasie poniżej 1 godziny, utrzymywanie połączenia lotniczego nie miało już uzasadnienia. Kręgi biznesowe miasta obawiały się, że wycofanie połączenia lotniczego wpłynie negatywnie na atrakcyjność biznesową północnej Francji. Zapobiec temu miało połączenie szybką koleją z lotniskiem CDG i możliwość podróżowania na jednym bilecie. Stacja KDP Lille Europe otrzymała kod IATA, ruszyły bezpośrednie połączenia na lotnisko. Był to początek rozwoju wspólnej oferty Air France i SNCF. Na bazie pierwszych doświadczeń kolej francuska przygotowała ofertę TGV Air (obecnie Train + Air) – zintegrowany bilet i odprawa (na stacji kolejowej min. 15 minut przed czasem), bez obsługi bagażu w kolejowej części podróży. Obecnie SNCF ma umowy z 12 liniami lotniczymi latającymi z dwóch paryskich lotnisk, na które można podróżować szybką koleją z 18 miast w całej Francji. Jeśli chodzi o obsługę lotniska Orly, które nie posiada własnej stacji TGV, odbywa się ona przez podparyską stację Massy TGV, skąd linie podstawiają autobus wahadłowy gwarantując 30-minutowy czas przejazdu (pasażerowie Air France jadą darmową taksówką).

Kilka lat po uruchomieniu szybkiego połączenia kolejowego swój produkt na trasie Bruksela-CDG-Paryż zaoferował Thalys. Według umowy z Air France linia lotnicza przestała latać między Brukselą i Paryżem, za to Thalys zarezerwował przynajmniej jeden wagon w swoich pociągach na tej trasie i zwiększył częstotliwość ich kursowania. Zaoferowano też nietypowe rozwiązanie dotyczące bagażu –był on ważony i znakowany w Brukseli, przewożony w specjalnym przedziale pociągu, ale pasażerowie musieli sami go dostarczyć do stanowiska odprawy na paryskim lotnisku. Jak w innych przypadkach, ewolucja rozwiązań dotyczących bagażu była dość długa – obecny kształt wynika z preferencji klientów, którzy oczekują pomocy przy bagażu, niekoniecznie odprawy bagażowej. Dlatego na dworce obsługujące to połączenie wrócili bagażowi i wózki bagażowe. Dodatkowo inne linie lotnicze zawarły umowy z Thalys na takie połączenie. W 2007r. wraz z przejęciem ruchu na trasie Paryż-Bruksela przejął je SNCF. Francuski przewoźnik utrzymał nietypowe rozwiązanie dotyczące bagażu (trzeba go dostarczyć na dworzec 30 minut przed odjazdem). Jednocześnie, jeśli pasażer zdecyduje się dostarczyć bagaż na dworzec w Brukseli dzień wcześniej, nie będzie musiał zajmować się nim na lotnisku w Paryżu. W przypadku drogi powrotnej przyjęto jednak standardowe rozwiązanie – pasażer odbiera bagaż na lotnisku i zajmuje się nim przez całą podróż koleją. Na innych krótkich trasach, wewnątrz Francji, Air France utrzymał własne połączenia zasilające jego hub i głośno protestował, gdy władze francuskie próbowały doprowadzić do zawieszenia najkrótszych operacji lotniczych. Ostatecznie to ograniczenie wprowadzono jedynie dla połączeń do mniejszego lotniska paryskiego – Orly. Co ciekawe, podobną umowę na trasie Bruksela-Paryż podpisał z Thalys belgijskie linie lotnicze SN Brussels – tym razem chodziło o dowożenie pasażerów w drugą stronę – z dworca Paris Gare du Nord na brukselskie lotnisko Zeventem. Bagaż był zdawany na dworcu w Paryżu, a na pokładzie pociągu był przedstawiciel linii lotniczej. Usługa okazała się biznesową porażką i zakończyła się po 2 latach.

W małej Szwajcarii dwa główne lotniska – w Zurychu i Genewie - od dawna mają zintegrowane podziemne stacje kolejowe i wspierają rozwój usług intermodalnych. Współpraca SBB i Swiss rozpoczęła się od jednego połączenie z dworca w Bazylei na lotnisko w Zurychu jako Flugzug Basel, potem dołączyły Lugano (z przesiadką na dworcu głównym w Zurychu) i Genewa. Rozwijając wspólną usługę Swiss Air Rail Szwajcarzy powoli rozbudowują sieć połączeń – niedawno dołączyło pierwsze połączenie międzynarodowe z Monachium. Usługa obejmuje wspólny bilet oczywiście z gwarancją połączenia, naliczane są także mile, jest też możliwość wstępu do saloników SBB na dworcach. Szwajcarzy planują dalszy rozwój oferty, między innymi poprzez dołączenie do oferty stacji pośrednich na obsługiwanych połączeniach kolejowych. Równocześnie z rozwojem geograficznym usługi zrezygnowano z obsługi bagażu, która pierwotnie była oferowana za dopłatą. Koleje szwajcarskie mają za to całą paletę ciekawych usług związaną z obsługą bagażu, która m.in. pozwala pasażerom nie tylko linii Swiss pozbyć się kłopotu związanego z bagażem po wylądowaniu w Zurychu – można go nadać na dowolną stację, albo nawet do domu. Jednak podobnie, jak w przypadku Lufthansy i Air France, również Swiss na kluczowej relacji wewnętrznej Zurych-Genewa, mimo, że pociągi pokonują tę trasę w czasie poniżej 3 godzin, nie wycofał połączeń lotniczych dbając o konkurencyjność przy przewozach tranzytowych i wygodę pasażerów.

W Holandii sytuacja jest dość unikalna, bo usługa samolot plus kolej obejmuje jedynie połączenia zagraniczne - KLM razem z przewoźnikiem Thalys oferuje taką podróż z Brukseli i Antwerpii. KLM wraz z lotniskiem Schiphol chcą rozwijać ten produkt- na stacji kolejowej przy lotnisku Schiphol planuje się punkt zrzutu bagażu, podobny do tego, który funkcjonuje przy stacji KDP na lotnisku we Frankfurcie. Jak widać, kształtuje się pewien standard obsługi intermodalnego pasażera. KLM rozwija również swoją ciekawą ofertę KLM Bus - obecnie oferowaną z czterech holenderskich miast bez dodatkowych kosztów. Nie są naliczane punkty za podróż autobusem, za to pasażerowie mogą korzystać z wifi. Żeby zachować walor „przyjazności środowisku”, autobusy są napędzane biopaliwem.

W Stanach Zjednoczonych – kraju, gdzie w transporcie pasażerskim królują samoloty i samochody, a kolej jest bardzo niedoinwestowana, również intermodalna współpraca kolej-samolot jest minimalna i ogranicza się do obsługującego Nowy Jork lotniska Newark. Współpraca ta, na początku bardzo nieregularna, związana była z pogodą. Gdy zła pogoda paraliżowała lotnisko, linia lotnicza Continental Airlines przewoziła pasażerów wybierających się do Filadelfii na dworzec Newark Penn i wsadzała do pociągów Amtrak jadących do tego miasta. Pasażerowie byli zadowoleni, więc po otwarciu przy-lotniskowej stacji kolejowej na magistrali North Eastern Corridor w 2001 roku linia lotnicza podpisała z Amtrak stałe porozumienie i wycofała wszystkie loty między Newark i Filadelfią. Porozumienie zostało rozszerzone o trzy nowe miasta. Nie była to łatwa współpraca, przewoźnik kolejowy nie chciał zatrzymywać na stacji swoich najszybszych pociągów w trosce to atrakcyjność podstawowej relacji Nowy Jork – Waszyngton. Usługa będzie zapewne stopniowo rozwijana wraz z modernizacją magistrali łączącej największe miasta Wschodniego Wybrzeża. Być może podobne rozwiązania pojawią się w innych miejscach – Kalifornii, Florydzie, czy Teksasie – tam gdzie budowane lub planowane są szybkie koleje.

Jak wygląda sytuacja w innych krajach? Po wycofaniu oferty bezpośrednich kursów szybkich kolei na lotnisko Incheon w Korei można jechać na jednym bilecie z przesiadką na stacji głównej w Seulu. Podobnie działa to we Włoszech – pasażerowie muszą samodzielnie dostać się z rzymskiego lotniska Fiumicino na stację Termini, potem dalsza część podróży odbywa się z wykorzystaniem bardzo wygodnej włoskiej sieci połączeń KDP do kilkunastu miast. W Wielkiej Brytanii przewoźnicy kolejowi proponują podróż pociągiem bezpośrednio z lotniska w Birmingham i Gatwick, a z głównego lotniska Heathrow z dodatkowym przejazdem Heathrow Express na londyński dworzec Paddington. Jeden z przewoźników oferuje podróż z innego londyńskiego dworca Kings Cross (dojazd z lotniska we własnym zakresie). Inny przewoźnik oferuje bardzo wygodne połączenia autobusowe do kilkudziesięciu miast z Heathrow i do kilku z lotniska w Manchester. W posiadającej rozbudowaną sieć szybkich linii Hiszpanii, mimo, że szybkie pociągi nie dojeżdżają na madryckie lotnisko Barajas, Iberia we współpracy z RENFE oferuje wspólny bilet z kilkunastu miast. Tak jak w innych tego typu ofertach, bagaż w pociągu jest odpowiedzialnością pasażera. Iberia ma też oferty Bus&Fly z przewoźnikami Alsa i Avanza również na jednym bilecie - godziny są tak dopasowane, aby zapewnić wygodną przesiadkę. Linia lotnicza od wielu lat walczy o połączenie lotniska Barajas z siecią KDP – wtedy zapewne oferta połączenia pociągów z samolotami będzie wzmocniona. W Kanadzie można łączyć bilety korzystając z dwóch lotnisk w Toronto i Montrealu (z przesiadkami) i połączeń głównego korytarza kolejowego – Quebec – Windsor.

Jak widać, usługa podróży łączonej pociąg-samolot jest rozwijana w różnych miejscach świata, choć nie bez kłopotów. Czy jest popularna? Air France chwali się, że z ich produktu oferowanego razem z SNCF korzysta ok. 160 tys. pasażerów rocznie. Nie jest to duża liczba biorąc pod uwagę, że przez pandemią linia przewoziła (razem z KLM) ponad 100 mln pasażerów rocznie, i że obydwa lotniska paryskie, z których korzystali klienci Train+Air obsługiwały również ponad 100 mln pasażerów.

Podstawą sukcesu współpracy między kolejami i liniami lotniczymi jest infrastruktura zapewniająca wygodną przesiadkę - stacja kolejowa w pobliżu terminala lub najlepiej z nim zintegrowana. Co prawda podejmowane są próby takiej współpracy bez spełnienia tego warunku, np. w Hiszpanii, czy Wielkiej Brytanii, ale brak takiej infrastrukturalnej podstawy to duże utrudnienie. Stacja przy terminalu to oczywiście warunek „konieczny ale nie wystarczający” – na świecie jest wiele przylotniskowych stacji dalekobieżnych, które mimo doskonałych rozwiązań nie odgrywają prawie żadnej roli w takich intermodalnych podróżach. Przykładem jest port lotniczy Lipsk-Halle, słabo wykorzystywana stacja Kolonia-Bonn (większość pociągów na linii KDP Kolonia-Frankfurt nie zatrzymuje się na tej wybudowanej kosztem 360 mln EUR stacji), czy stacja Lyon Saint-Exupery na linii Paryż - Marsylia. Nie wystarczy więc infrastruktura i operator kolejowy obsługujący sieć szybkich połączeń. Do sukcesu mariażu między lotnictwem i kolejami potrzebna jest też duża linia lotnicza prowadząca swoją działalność w oparciu o wielki hub. Konieczny jest więc efekt skali.

Jakie są inne przeszkody w rozwoju tej współpracy? Wśród partnerów biznesowych często wygrywa spojrzenie na potencjalnego partnera jak na konkurencję – np. w Paryżu SNCF nie jest zainteresowany podłączeniem głównego lotniska z centrum i głównymi dworcami, bo jednak uważa, że samolot to przede wszystkim konkurencja. Co ciekawe, w Niemczech jako problem z rozwojem tego rynku wskazywana jest nie najlepsza reputacja Deutsche Bahn, szczególnie wśród pasażerów najcenniejszego segmentu biznesowego.

Warto wspomnieć o drugim modelu współpracy między kolejami i liniami lotniczymi - dostępie dla przewoźnika lotniczego do całej sieci kolejowej (ang. entire network access), gdzie operator kolejowy umożliwia pasażerom linii lotniczych przejazd do lub z lotniska do dowolnego miejsca w sieci kolejowej, często za preferencyjną stawkę. Przykładem takiego rozwiązania jest rozwijana przez Deutsche Bahn od 1992 roku oferta Rail&Fly, skierowana dla linii lotniczych i tour operatorów. Można w ramach tej oferty do biletu lotniczego dołączyć bilet kolejowy za obniżoną cenę. Dzięki tej ofercie podróżni w Niemczech mogą rozpocząć swoją daleką podróż na jednej z ponad 5 tys. stacji kolejowych i potem lecieć nie tylko Lufthansą, ale ponad 40 innymi liniami lotniczymi (obecnie nie ma wśród nich LOT-u). Oferta obejmuje nie tylko loty z Frankfurtu, ale też z innych niemieckich dużych lotnisk, i z kilku lotnisk z „bliskiej” zagranicy (np. Brukseli). Tego typu oferta jest nieraz określana jako „miękki sojusz” między linią lotniczą i przewoźnikiem kolejowym. Zaletą dla przewoźników jest jej prostota – nie wymaga inwestycji ani zbyt wielu zmian organizacyjnych. Jest ona nieraz elementem walki cenowej – niektóre zagraniczne linie lotnicze dopłacają do podróży pociągiem i próbują w ten sposób podbierać pasażerów Lufthansie. Częstym problemem jest niedostępność tej oferty w wyszukiwarkach internetowych. Oczywiście odpowiedzialność za spóźnienie w pierwszym etapie podróży nie obciąża w tej ofercie przewoźników, ale jest problemem pasażera. Prostota oferty została doceniona przez pasażerów – w 2014 roku skorzystało z niej ponad 1,5 mln pasażerów.

Reasumując jest bardzo wiele przykładów szerokiej współpracy pomiędzy przewoźnikami lotniczymi i liniami kolejowymi. Można by połączyć je w trzy grupy, w zależności od formy i poziomu kooperacji:

• Pełna współpraca przedstawiana przez linię lotniczą jako code – share, czyli połączenie kolejowe ma specjalny numer nadany mu przez przewoźnika lotniczego. Linia lotnicza na danej trasie w ogóle nie ma własnych połączeń zasilających. Te przypadki są dość rzadkie, gdyż przewoźnicy lotniczy obawiają się, że inne linie zdobędą przewagę konkurencyjną oferując z danej aglomeracji własne rejsy.
• Linia lotnicza obejmuje współpracą typu code-share dane połączenie kolejowe, ale i tak utrzymuje własne rejsy. Przykłady to Frankfurt – Stuttgart/ Dusseldorf i kilka innych miast w Niemczech.
• Miękka forma współpracy dotycząca przede wszystkim specjalnych ofert cenowych na odcinkach kolejowych i ewentualnie dodatkowej pomocy przy obsłudze bagażu.

Wspólne oferty łączące szybkie koleje i przeloty dają wiele korzyści dla wszystkich stron. Zwiększają strefę ciążenia dla portu lotniczego, uwalniają przepustowość w wielkich hubach dla połączeń długodystansowych, przyciągają nowych klientów do szybkiej kolei. Dla linii lotniczych są też argumentem w dyskusjach z politykami i ekologami, którzy krytykują je za utrzymywanie ultrakrótkich połączeń dolotowych. Metodą prób i błędów w różnych krajach wypracowano efektywne i przyjazne dla pasażerów produkty intermodalne. Kilka dekad funkcjonowania tej współpracy pokazuje jasno ograniczenia tego rynku. Wskazuje też, że oprócz doskonałej infrastruktury bardzo ważne są inne czynniki, np. reputacja przewoźników, widoczność oferty w systemach informatycznych, świadomość klientów. Pokazuje również, że optymalna od strony organizacyjnej oferta nie obejmuje pełnej obsługi bagażu i z tego punktu widzenia może być przez wielu klientów oceniana gorzej od konkurencyjnego połączenia samolot-samolot.

Miejmy nadzieję, że międzynarodowe doświadczenia zostaną wykorzystane przy budowie wspólnej oferty LOT-u i PKP Intercity. Własnych doświadczeń w tym zakresie nasi przewoźnicy nie mają i niestety wygląda na to, że nie zdobędą ich przez kolejne co najmniej kilka lat, bowiem zapowiedzi LOT-u sprzed trzech lat wskazują, że do czasu zbudowania CPK nasi przewoźnicy nie zamierzają oferować klientom wspólnych produktów. Słaba frekwencja i szybkie wycofanie bezpośredniego połączenia Łódź Fabryczna – Lotnisko Chopina nie zachęciło do podjęcia takich prac, chociaż frekwencyjna klapa połączenia pomijającego centrum Warszawy była do przewidzenia. Bardzo złe wskaźniki PKP Intercity dotyczące punktualności również nie zachęcają LOTu do współpracy z kolejowym przewoźnikiem. Co prawda infrastruktura kolejowa lotniska Chopina jest bardzo ograniczona i podjęta decyzja o zablokowaniu jego rozbudowy wyklucza poprawę w tym zakresie, ale być może warto byłoby przeanalizować skorzystanie np. z położonej w pobliżu stacji PKP Warszawa Służewiec na modernizowanej właśnie linii Warszawa-Radom i zaoferować dojazd na lotnisko autobusem wahadłowym? W ciągu roku lub dwóch można by w ten sposób zaoferować wygodne połączenie „pociąg + samolot” dla pasażerów z Kielc, Olsztyna czy Białegostoku. W ten sposób te miasta znalazłyby się na lotniczej mapie świata, a przewoźnicy zaczęliby rozwijać nowy dla siebie rynek i zdobywać cenne doświadczenia. Być może dobrym punktem startu byłaby „miękka” współpraca podobna do oferty Rail&Fly Deutsche Bahn – tańsza i nie wymagająca zmian organizacyjnych? Niestety nasi przewoźnicy wybrali czekanie na doskonałą infrastrukturę w postaci Centralnego Portu Komunikacyjnego, a to niezbyt bezpieczna strategia. Z kilkudziesięcioletnich doświadczenia ze współpracy pomiędzy przewoźnikami lotniczymi i kolejowymi w wielu bardzo bogatych krajach, nasi decydenci powinni wyciągnąć też dwa bardzo ważne wnioski:

• Najściślejsza forma współpracy, obejmująca pełną obsługę bagażu, jest bardzo kosztowna i skomplikowana, również, ze względu na konieczność utrzymania pełnego bezpieczeństwa operacji lotniczych. Ostatecznie przewoźnicy rezygnują z obsługi bagażu rejestrowanego na takich samych zasadach, jak w przypadku połączeń samolot-samolot.
• Przede wszystkim ze względów konkurencyjnych, linie lotnicze bardzo rzadko całkowicie zawieszają własne połączenia i zastępują je usługami kolejowymi. Nawet, jeżeli współpracują z przewoźnikiem kolejowym na zasadzie code-share to i tak jego oferta stanowi tylko uzupełnienie operacji lotniczych.

Tymczasem niektóre kluczowe dokumenty projektu, w tym rządowa „koncepcja przygotowania i realizacji CPK” sugerują, że na wielu połączeniach i to nawet dłuższych niż 300 km rejsy LOT-u zostaną całkowicie zastąpione usługa kolejową. Wszystko na to wskazuje, że przyjęto to założenie bez jakichkolwiek analiz i bez przestudiowania doświadczeń z innych krajów. Niestety, gdyby projekt CPK został zrealizowany według tej koncepcji, to istnieje bardzo realne zagrożenie, że po kilkusezonowych doświadczeniach LOT musiałby przywrócić na niektórych dłuższych trasach kolejowych własne rejsy, gdyż pasażerowie odchodziliby do konkurentów latających z danych aglomeracji do własnych hub-ów. Oznaczałoby to fiasko tak kosztownych rozwiązań. W Europie kilka renomowanych linii lotniczych próbowało bardzo ścisłej współpracy z przewoźnikami kolejowymi. Po jakimś czasie przekonywały się jednak, że nawet na odcinkach znacznie krótszych niż 300 km pasażerowie, szczególnie w ruchu najwyżej płatnym, nie traktują połączenia obsługiwanego na zasadzie code-share, jako równoważnego z lotniczym. W efekcie często były zmuszone do przywrócenia własnej oferty. Politycy decydujący o projekcie CPK powinni wyciągnąć z tego wnioski i uczyć się na przykładach innych! .

Tomasz Wardak

Przygotowując to opracowanie korzystałem m.in. z opracowań Wolfganga Grimme z German Aerospace Centre i raportu IARO z 2008r.