Korean w Budapeszcie czyli czas na koniec drugiej bazy LOT-u

Korean Air już 3 października br. uruchomi połączenie z Węgier do Korei Południowej. Trasa do Seulu będzie początkowo realizowana tylko raz w tygodniu, a od sezonu zimowego dwa razy w tygodniu samolotem B787-9 Dreamliner. Tym samym stanie się się bezpośrednim konkurentem dla polskiej linii, która w Budapeszcie tworzyć chce swój drugi hub.

Projekt stworzenia hubu LOT-u w stolicy Węgier powstał kilka lat przed pandemią. Co prawda dyrektor biura LOT-u ds. siatki połączeń używał ostrożniejszego określenia „focus city”, ale plany rozwoju siatki polskiego przewoźnika w węgierskiej stolicy wskazywały, że taka idea wyraźnie rysuje się na horyzoncie. Zresztą jest oczywiste, że przy uruchamianiu połączeń dalekiego zasięgu i to samolotami z dużą, prawdziwą klasą biznes oraz ekonomiczną premium sam ruch bezpośredni nie wystarczy. Konieczne jest dodanie do niego dużych potoków ruchu tranzytowego.

LOT uruchomił z Budapesztu połączenia do Nowego Jorku (JFK) oraz do Chicago. Według oficjalnych danych publikowanych przez władze USA, w pierwszym roku operacji współczynnik wykorzystania miejsc na rejsach do Nowego Jorku nie przekroczył 65 proc. a do Chicago 57 proc. To wyniki po prostu złe. Jest bardzo prawdopodobne, że połączenie do Chicago nie pokrywało nawet kosztów zmiennych, co oznacza ogromne straty finansowe. W przypadku JFK taki LF oznacza operacje na granicy pokrywania kosztów zmiennych, ale przez wiele miesięcy w roku przychody są znacznie od nich niższe. Tymczasem LOT gdzieś w zimie musiał operować, aby wykorzystać samolot bazowany w Budapeszcie. Potwierdzeniem tej oceny było bezterminowe zawieszenie operacji do Chicago i uruchomienie połączenia do Seulu. Wtedy też stwierdzano oficjalnie, że te rejsy dalekiego zasięgu to inwestycja w przyszłość i że jednak tworzony będzie hub w Budapeszcie. Ogłoszono nowe połączenia europejskie między innymi do Sofii, Pragi, Stuttgartu, a w terminie późniejszym do Brukseli i Bukaresztu. Wcześniej LOT uruchomił operacje do London City i Krakowa. To miał być początek tworzenia siatki rejsów zasilających. Wtedy już sam prezes Milczarski wielokrotnie stwierdzał, że Budapeszt będzie drugim hubem LOT-u.

W wielu analizach wyjaśnialiśmy dlaczego ten projekt nie ma szans powodzenia. Powodów jest tu kilka, ale przypomnijmy dwa. Hubu nie tworzy się stopniowo, wieloetapowo. To musi być eksplozja nowych połączeń, szczególnie w sytuacji, gdy wchodzi się na rynki interkontynentalne. Trzeba się liczyć z zagrożeniem, że gdy jakieś połączenie dalekiego zasięgu zacznie notować choćby niezłe wyniki to wejdzie na nie znacznie silniejszy konkurent i nas zmiecie z rynku. W przypadku hubów amerykańskich to byłaby linia z USA, która mogłaby wozić ruch pomiędzy całym rynkiem amerykańskim i stolicą Węgier. Jest oczywiste, że jej możliwości przejęcia amerykańskiego ruchu najwyżej płatnego są nieporównywalnie większe niż LOT-u. A dodatkowo wspierana byłaby przez swoich partnerów europejskich, z którymi ma umowę joint-venture. W przypadku Delty i Nowego Jorku byłby to Air France i KLM, a United i Chicago – Grupa Lufthansy. W ten sposób tworzona byłaby oferta codzienna – na przykład w jedną stronę rejs bezpośredni, a w drugą, odpowiednio, przez Frankfurt lub Amsterdam.

Połączenie Budapeszt - Seul miało lepsze wyniki niż rejsy amerykańskie, przede wszystkim, ze względu na znacznie korzystniejszą sytuację konkurencyjną. Huby gigantów europejskich są położone zdecydowanie na zachód od stolicy Węgier. To bardzo wydłuża trasy i podnosi koszty. Dla znacznej części ruchu, szczególnie koreańskiego, główny konkurent, którym był wtedy Aeroflot, nie stanowił atrakcyjnej opcji. LOT korzystał też z bardzo dużego potencjału generowania ruchu turystycznego z Korei. Dzięki położeniu geograficznemu turyści koreańscy mogą odwiedzać nie tylko Węgry, ale i, między innymi, Czechy i Austrię – korzystając z transportu autobusowego. Umiarkowany sukces LOT-u spowodował niestety, że Budapesztem, zainteresował się przewoźnik koreański – Korean Air i ogłosił, że od października tego roku uruchomi, raz w tygodniu bezpośrednie połączenie ze swojego hubu. W sezonie "Zima 2022/23" będzie operować dwa razy w tygodniu, a latem 2023 roku – trzy razy. Można było się tej decyzji spodziewać, gdyż w lutym 2020 roku Korean Air ogłosił uruchomienie trzy razy w tygodniu rejsów do Budapesztu. Plany zawiesił, ze względu na pandemię. A teraz do nich powrócił.

LOT nie ma w takiej sytuacji szans na skuteczną konkurencję z koreańskim przewoźnikiem, który w najbliższych latach zdecydowanie umocni swoją pozycję rynkową po przejęciu Asiany. Ma też ograniczone, ale jednak istotne możliwości generowania ruchu tranzytowego, na przykład z/do tak ogromnego rynku jak japoński oraz z/do punktów wewnętrznych w Korei.

A jeśli nie do Seulu to gdzie? Nowy Jork jest teraz połączeniem sezonowym, które zostanie zawieszone od końca września br. A poza tym i na nim polska linia musi się liczyć z podobnym zagrożeniem, jak przy operacjach do Korei. Na trasie z Pekinu lata Air China. Hub z jednym sezonowym połączeniem dalekiego zasięgu i pojedynczymi wewnątrz-europejskimi to więcej niż żart. I przy okazji – LOT realizując ten, mówiąc bardzo delikatnie, nietrafiony pomysł, stracił już miliony złotych. Czy stać go na dalsze straty?

Projekt „Hub w Budapeszcie” był, przynajmniej w znacznej części, motywowany politycznie – Polska i Węgry wciąż zacieśniały swoje relacje. Jednak teraz, po agresji rosyjskiej na Ukrainę uległy znacznemu ochłodzeniu. Dlatego z błędów, szczególnie tych bardzo kosztownych, należy wyciągać wnioski na przyszłość. Tu mówiąc najbardziej ogólnie LOT próbował wejść na nieswoje rynki. Ma sieciowy model biznesowy. Szczególnie na trasach dalekiego zasięgu musi generować znaczne ilości ruchu tranzytowego, w tym wysokopłatnego. Tymczasem w Budapeszcie może walczyć prawie wyłącznie o ruch bezpośredni. W takiej sytuacji nie wystarczy fakt, na który powołują się, szefowie z LOT-u, że w tym mieście, po upadku Malevu, nie jest bazowany żaden przewoźnik sieciowy. Wożąc prawie wyłącznie ruch bezpośredni nie ma szans na skuteczną konkurencje, ani z liniami, operującymi ze swoich hubów położonych w Ameryce Północnej i Azji, ani z ultra tanimi liniami (Wizz Air) latającymi na średnim dystansie. A plan utworzenia rzeczywistego hubu w Budapeszcie jest po prostu nie do zrealizowania. Kosztowałoby to miliardy złotych i jeszcze jeden drobiazg - potencjał rynku węgierskiego jest zbyt mały, aby nawet po wielu latach połączenia tworzące ten hub stały się rentowne.

Tymczasem, przy wszystkich różnicach, plan uruchomienia rejsów z Radomia oznacza zamiar powtórzenia tego samego błędu. LOT chce wozić „nie swój ruch”, którego też jest za mało, aby mogło mieć to sens, przez cały rok a nie tylko w okresie wakacyjnym, nawet dla ultra taniej linii.

Musimy przypominać do znudzenia. LOT popełniając poważne błędy traci pieniądze właścicieli. Jesteśmy nimi my wszyscy. Jest dla nas oczywiste, że prywatni właściciele do realizowania takich, nazwijmy to ekstrawaganckich projektów, nigdy by nie dopuścili.